Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le ministère de l’Environnement a demandé à la Ville de Québec d’apporter plus de précisions sur son projet de tramway, notamment sur le coût comparatif des modes de transport, la réduction des gaz à effet de serre et les gains de temps. Voici les faits saillants des réponses fournies par la Municipalité.

Le monorail tout aussi intéressant

Le monorail coûterait le même prix que le tramway, à long terme, conclut la firme Systra. « Si le tramway est le mode le moins cher pour les périodes d’évaluation de 30 et 60 ans, pour les autres périodes (40, 80 et 120 ans), le monorail devient aussi intéressant que le tramway avec des coûts très similaires », a écrit la firme. Celle-ci a évalué le coût annuel au kilomètre, du tramway, du train léger, du monorail et du métro.

Le métro toujours le plus cher

Le métro demeure le plus coûteux des modes, et ce, même à long terme, ajoute Systra. En incluant des coûts d’investissement, d’entretien, d’opération et de remplacement des équipements, sur un horizon de 120 ans, le métro arrive au sommet de la pyramide des coûts. Et ce même en tenant compte du coût de renouvellement de la machinerie, qui est moins élevé que pour les autres modes.

28 M$ de GES en moins

On estime à près de 28 millions $ la valeur de la réduction des tonnes de gaz à effet de serre (GES) d’ici 2050 avec la venue du tramway. En réponse au ministère, qui lui demandait de démontrer la « rentabilité sociale » du projet, la Municipalité a présenté les calculs de la firme AECOM, qui a traduit en argent les quelque 150 000 tonnes de GES qui disparaîtront de l’atmosphère grâce au transfert modal, soit le passage de la voiture au tramway.

1 G$ en gain de temps

Les gains de temps apportés par le tramway sont évalués à près de 1 milliard $ d’ici 2050. La Ville de Québec a présenté au ministère ses estimations sur la valeur que représente le temps gagné grâce au tramway. Les gains lors d’un déplacement pour le travail et les études ont plus de valeur, selon la Ville. Ainsi, les nombreuses minutes gagnées grâce à un mode efficace de transport ont une valeur de 919 millions $, selon la Ville.

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Baptiste Ricard-Châtelain
Le Soleil

Les autobus du Réseau de transport de la capitale sont quasi vides. Mais un jour, après la tempête COVID-19, il y aura des clients, parie la Ville. D’où l’achat de 60 autobus articulés hybrides autorisé par les autorités municipales. Une commande valant environ 141,8 millions $.

«La crise de la COVID-19 a un effet immédiat, mais nous devons quand même préparer la suite», explique au Soleil Brigitte Lemay, coordonnatrice aux relations publiques du RTC. Pour l’heure, les véhicules sont désertés. La diminution de l’achalandage est de plus de 80 %. Les revenus de billetterie sont également près du néant, la clientèle n’ayant plus à présenter de titre de transport puisqu’elle embarque par la porte arrière.

Récemment, la direction du RTC a d’ailleurs annoncé qu’elle passait du «mode de service régulier» au «mode de service COVID-19». Le nombre de bus sur les routes est réduit, tout comme leur fréquence. Aussi, quelque 300 chauffeurs ont été invités à rester à la maison.

(…)

«À titre d’info, nous avons environ 600 autobus (tous types confondus)», souligne Mme Lemay. «Ceux-ci ont une durée de vie de 15 ou 16 ans. Nous en achetons en moyenne 40 par année, ce qui place la moyenne d’âge de notre parc autobus à 8 ans environ. Cela nous assure la gestion efficace du remplacement du matériel roulant.»

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Québec, le 26 mars 2020 – Le conseil d’administration du Réseau de transport de la Capitale (RTC) a tenu une assemblée extraordinaire hier soir. À cette occasion, le conseil a pris d’importantes décisions en lien avec la situation d’urgence sanitaire qui a des implications directes sur le service de transport en commun à Québec.

Tout d’abord, des modifications sont apportées à l’offre de services. Ainsi, dès le lundi 30 mars, le RTC offrira un niveau de service correspondant aux besoins actuels de sa clientèle et répondant aux exigences de distanciation sociale demandées par les autorités gouvernementales.

Aussi, en même temps qu’il doit répondre aux exigences du gouvernement parce que le transport en commun est considéré comme étant prioritaire, le RTC observe une diminution importante de son achalandage, de l’ordre de 80 % par rapport à une situation normale. La fermeture de tous les commerces et entreprises jugés non essentiels ainsi que des établissements d’enseignements frappe durement l’offre de services du RTC.

« Ce que nous demande le gouvernement du Québec est clair : nous devons maintenir la livraison du service de transport en commun. Mais du même souffle, le RTC doit faire preuve de prudence dans la gestion de ses ressources. Le plan proposé aujourd’hui est réaliste. Il est taillé sur mesure pour la situation actuelle. Il tient compte des exigences gouvernementales et de la réalité opérationnelle du RTC, tout en permettant d’ajuster le service à la baisse pour répondre aux efforts nécessaires de distanciation sociale et tenir compte de la forte diminution de l’achalandage », a déclaré Monsieur Rémy Normand, président du RTC.

Aperçu du service réduit en vigueur dès le lundi 30 mars

Concrètement, le service mis en place durant la semaine à compter de lundi 30 mars 2020 correspond à une journée du samedi, bonifiée :

• Fréquences équivalentes à celles de la semaine sur les Métrobus 800, 801 et 807
• Minimum de 2 allers-retours sur tous les parcours eXpress 200
• Minimum de 1 aller-retour sur tous les parcours eXpress 500
• eXpress 300 annulés à l’exception d’un aller-retour sur les parcours eXpress 315 (CHUL), 331 et 334 (IUCPQ)
• Les centres hospitaliers sont desservis
• Service réduit pour la plupart des parcours leBus
• Certains départs conservés sur les parcours desservant les parcs industriels
• Parcours-écoles annulés
• Couche-tard annulés

Globalement, il s’agit d’un niveau de service correspondant à 70 % du niveau régulier. En nombre, le RTC offrira environ 3 000 départs quotidiens comparativement à 4 300 habituellement.

Par conséquent, les clients doivent absolument faire les vérifications nécessaires parce que leur itinéraire ou leur horaire pourraient les amener à apporter des modifications à leur déplacement. Nous les invitons à consulter les outils numériques, comme le site Internet du RTC ou Nomade temps réel ou encore communiquer avec le service à la clientèle afin de s’informer sur les parcours touchés.

Ensuite, le conseil d’administration a autorisé la signature d’une lettre d’entente avec le syndicat des chauffeurs. Pour mettre en place les mesures précitées, il était nécessaire d’ajuster l’application de certaines règles de la convention collective et, par voie de conséquence, obtenir la collaboration du syndicat des chauffeurs. « Je réitère mon appréciation envers les employés du RTC qui mettent tout en œuvre pour maintenir ce niveau de service » a aussi mentionné M. Normand.

Pour ce qui est du transport adapté, nous observons une baisse tout aussi significative de l’achalandage. Toutefois, aucun ajustement n’est requis pour l’instant.

Titres de transport

Le RTC rappelle que la montée se fait en tout temps par la porte arrière. Le valideur OPUS et la boîte de perception ne sont pas accessibles, mais les clients doivent avoir un titre de transport valide, encodé sur une carte OPUS ou occasionnelle, car celui-ci pourrait être vérifié en tout temps.

Pour le mois d’avril, les tarifs actuels sont maintenus, selon la grille tarifaire en vigueur.

Pour les abonnements de type L’abonne BUS Perso et L’abonne BUS Travailleurs, les abonnés qui n’utiliseront pas les transports en commun peuvent communiquer avec nous pour annuler ou suspendre selon leur programme d’abonnement. La date limite pour faire la demande est le 30 mars 2020. Un remboursement ou un crédit sera appliqué.

Les étudiants du Cégep de Sainte-Foy et Limoilou qui ont déjà acheté la Passe de session peuvent demander un remboursement pour le 1er avril au prorata des jours restants de la session scolaire.

En ce qui concerne le Laissez-passer universitaire (LPU), il est encadré par un comité de gestion de l’entente entre le RTC et ses partenaires. Il fera l’objet d’une analyse particulière dans les prochains jours.

En tout temps, la Politique de gestion de remboursement du RTC demeure applicable.

La situation évolue rapidement. À ce titre, le RTC invite la clientèle à suivre les outils d’information pour connaître les impacts potentiels sur le service pour les jours à venir. Un page sur le site Internet du RTC a été créée afin de suivre l’évolution de la situation rtcquebec.ca/covid-19. Les clients peuvent aussi appeler au service à la clientèle pour toutes questions au 418 627-2511, option 1.

Chaque jour, le RTC est en contact avec le ministère des Transports, les autres sociétés de transport au Québec, la sécurité civile de la Ville de Québec et la santé publique dans un souci de cohésion.

Le communiqué

Québec, le 13 mars 2020 – Concernant la COVID-19, un groupe de travail représentant tous les secteurs du Réseau de transport de la Capitale (RTC) déploie présentement un plan d’action visant à assurer la sécurité des employés et des clients, ainsi que la continuité des services en collaboration avec les autorités municipales et provinciales.

Chaque jour, le RTC est en contact avec le ministère des Transports du Québec, la sécurité civile, la santé publique et les autres sociétés de transport dans un souci de cohésion.

Voici pour le 13 mars, les informations importantes en regard du RTC

Lavage des autobus

Afin de collaborer aux efforts collectifs visant à prévenir la propagation du virus, le RTC annonce qu’il prendra des mesures additionnelles dès aujourd’hui afin de renforcer les mesures de nettoyage et de désinfection déjà en place.

Dès maintenant, et jusqu’à nouvel ordre, les véhicules seront désinfectés sur la base de leur usage en termes d’heures de service. La priorité est d’assurer la désinfection des points de contact avec les mains, soit les sangles et barres de maintien, les sonnettes, les portes, ainsi que l’habitacle chauffeur.

A titre d’exemple, les véhicules affectés aux parcours Métrobus seront désinfectés chaque jour et ceux dont l’usage est plus limité pourraient être désinfecté aux deux jours au maximum, suivant la même procédure.

En ce qui concerne les stations tempérées, elles sont également assujetties à un protocole de désinfection en regard des points de contact avec les mains.

Les correspondances papier

Dès maintenant, le client devra montrer sa correspondance au chauffeur sans lui remettre. Nous demandons la participation de la clientèle à ce sujet.

Service de transport adapté de la Capitale

Tous les déplacements sont automatiquement annulés pour les clients qui se destinent vers les établissements et organismes étant fermés.

La procédure de désinfection renforcée sera aussi appliquée quotidiennement aux minibus du STAC et de ses partenaires, ainsi qu’aux taxis qui effectuent du transport adapté pour le STAC.

Mesures internes

À l’interne, conformément aux recommandations gouvernementales, le RTC demande à ses employés de se placer en isolement s’ils reviennent d’un voyage à l’étranger, d’annuler toute rencontre prévue à l’extérieur du pays ou avec des représentants provenant d’autres pays. Le RTC demande également à ses employés de ne pas participer à des événements de plus de 250 personnes et d’annuler toute rencontre non essentielle.

En ce qui concerne les infrastructures du RTC et du STAC, tous les points de contact majeurs avec les mains sont désinfectés en continu, autant dans les garages que les bureaux administratifs.

Une attention particulière est portée à la désinfection des aires communes des chauffeurs.

Le RTC invite la clientèle à suivre les outils d’information pour connaître tous les développements.

Les médias seront informés de manière continue, selon l’évolution de la situation.

720, rue des Rocailles, Québec, Québec G2J 1A5 | Téléphone : 418 627-2351 | rtcquebec.ca

Marc-André Gagnon (avec la collaboration de Taïeb Moalla)
Journal de Québec

Le ministre des Transports, François Bonnardel, s’attend à ce que 40 % de l’ensemble des coûts du futur tunnel Québec-Lévis soient financés par le gouvernement fédéral, à défaut de quoi il faudra envisager un péage.

En marge du caucus caquiste, mercredi, le ministre Bonnardel a raconté qu’il avait commencé à discuter financement avec la ministre fédérale de l’Infrastructure, Catherine McKenna et son collègue de Québec, Jean-Yves Duclos.

Ils se sont d’ailleurs rencontrés il y a deux semaines, à Ottawa. «Je leur ai présenté la carte du nouveau tracé. Je leur ai mentionné jusqu’à quel point on était sérieux dans notre démarche, jusqu’à quel point la place du transport collectif était importante dans le nouveau tracé», a raconté le ministre des Transports.
« Moi, je m’attends à être capable d’aller chercher un financement de 40 % pour le tunnel Québec-Lévis, que ce soit par la Banque des infrastructures, que ce soit par un financement du fédéral », a ajouté M. Bonnardel.

Péage

Et s’il fallait que cette contribution fédérale ne soit pas au rendez-vous? « Je vous ai déjà dit que le péage n’était pas une priorité, mais on va étudier toutes les formes de financement possibles », a réitéré le ministre des Transports.

«Comme nous l’avons démontré dans le dossier du réseau de transports structurant et dans le dossier des voies réservées à Lévis, notre gouvernement est présent quand vient le temps d’appuyer les projets d’infrastructures dans la région», a réagi le ministre Duclos, dans une déclaration écrite transmise par son attaché de presse.

«En ce qui concerne le projet de troisième lien. Nous évaluerons le projet avec grande attention lorsqu’il sera officiellement déposé par le gouvernement du Québec. À l’heure actuelle, nous n’avons pas assez d’informations pour prendre une décision», a-t-il ajouté.

(…)

Chez les conservateurs, le député Pierre Paul-Hus a d’abord rappelé que c’est au gouvernement du Québec de «prioriser» des projets. Cela dit, «nous sommes d’accord sur le principe du financement à 40% par Ottawa pour les projets d’infrastructures. Un futur gouvernement conservateur maintiendrait cet engagement», a-t-il fait savoir.

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Le bulletin

Cahier spécial sur le réseau structurant de transport en commun

Gabriel Béland
La Presse

(Québec) La sortie d’un tunnel autoroutier en plein centre-ville de Québec ne ferait que répéter les erreurs du passé et ajouter une balafre de plus au visage de la capitale, ont dénoncé mercredi soir plusieurs citoyens lors d’une assemblée organisée par la députée Catherine Dorion.

Quelques dizaines de citoyens se sont rassemblés à l’invitation de la députée de Taschereau. Le rassemblement a eu lieu dans une salle à un jet de pierre de l’éventuelle sortie du tunnel Québec-Lévis. Mme Dorion avait organisé l’assemblée pour « tâter le pouls » de ses électeurs. Sa circonscription regroupe les quartiers centraux de la ville.

« Le quartier St-Roch, depuis des décennies, passe sous le bulldozer des constructions de bretelles d’autoroute. Ça fait depuis les années 60 qu’on essaye de réparer ces erreurs-là », a déploré Frédérique Lavoie, du Conseil de quartier de St-Roch.

Le nouveau tracé du troisième lien prévoit une sortie dans ce quartier en plein cœur de Québec, en face du stade de baseball Canac. Le maire de Québec, Régis Labeaume, a critiqué ce choix.

« Jeudi passé, on a consulté nos gens au Conseil sur cette question, a ajouté Mme Lavoie. Tout le monde trouvait ça assez absurde comme projet. »

Des citoyens de St-Roch n’ont toujours pas digéré la mise en place d’une autre autoroute à l’est de leur quartier. La construction de Dufferin-Montmorency dans les années 70 a entraîné la démolition d’une paroisse entière de St-Roch, en plus de signer la mort du quartier chinois de la capitale.

« Ç’a créé des endroits hostiles à tout piéton en plein centre-ville », déplore Simon Parent, designer urbain. « Alors qu’on essaye à l’international de s’affranchir de ce modèle-là, la CAQ nous propose une autre autoroute au centre-ville. »

Sortie plus au nord ?

La grande majorité des intervenants ont exprimé des inquiétudes quant au projet. Rappelons que le gouvernement Legault, qui défend bec et ongles l’idée d’un tunnel entre Québec et Lévis, privilégiait d’abord un tracé à l’est.

Mais en janvier, le gouvernement a mis de côté le tracé qui devait passer sous la pointe de l’Île d’Orléans. Québec favorise désormais un tunnel de 9 km qui relierait les centres-villes de Québec et Lévis.
Régis Labeaume a critiqué l’idée d’aménager une sortie d’autoroute au centre-ville. Le maire a suggéré d’installer la sortie du tunnel plus au nord, rue Soumande.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

La Ville de Québec a dépensé jusqu’à maintenant 65 M$ pour les divers travaux du bureau de projet du réseau de transport structurant, et pourra poursuivre les travaux préparatoires du projet grâce au décaissement, la semaine dernière par le gouvernement du Québec, de 419 M$.

C’est ce que Régis Labeaume a fait savoir lundi soir en marge du conseil municipal. Ces 419 millions $ font partie de l’enveloppe de 3 milliards $ investis par les deux paliers de gouvernements supérieurs.

« Avec le 215 millions qui avait déjà été alloué [en 2018], ça nous fait un total de 634 millions $ qui a été alloué, s’est félicité le maire Labeaume. On est bien content de ça. C’est beaucoup d’argent. Ils sont prêts à décaisser. »

Selon lui, « ils ont confiance au projet. S’ils n’avaient pas été à l’aise, ils n’auraient pas ajouté 419 millions $. Money talks »

.Le maire de Québec a promis qu’il y aura plus tard une reddition de comptes pour les 65 millions $ qui ont servi, depuis deux ans, aux travaux du bureau de projet. Répétant qu’il n’y aura pas de dépassements de coûts, M. Labeaume a insisté pour dire « qu’on va en faire pour 3,3 milliards $. Pas une cenne de plus ».
Il a refusé de préciser si cela signifie que des pans du projet pourraient être abandonnés en cours de route. D’après lui, les provisions pour risques de 712 millions $ sont suffisantes.

La décision de faire passer ou non le tramway sur les terrains de soccer de l’école secondaire de Rochebelle n’est toujours pas prise. « On n’est pas prêts à vous dire ça, a signalé le maire. On veut vous annoncer des choses quand ce sera décidé. Ce qui est décidé, c’est qu’on n’ira pas au Phare et qu’il n’y aura pas de tunnel [à l’ouest]. Le reste n’est pas décidé. »

D’autre part, Régis Labeaume a mentionné que la Ville tente d’acquérir un terrain à Val-Bélair pour construire rapidement « un gros Parc-O-Bus [stationnement incitatif] » de 400 places.

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Projet de tramway à Longueuil

Beauport Express

La nouvelle offre de services du Réseau de transport de la Capitale (RTC) ne fait pas l’unanimité à Beauport. Le nouveau tracé de la famille des parcours 55 suscite du mécontentement alors qu’il ne desservira plus les Promenades Beauport; les travailleurs demandent plus de services pour se rendre à Beauport, particulièrement dans le secteur d’Estimauville; un lien entre le secteur de Courville et le nord-ouest de Beauport est exigé et un ajout de fréquence est demandé pour la colline Parlementaire. Du côté positif, l’ajout de service pour bonifier la desserte du nouveau complexe hospitalier du CHU de Québec est bien accueilli.

C’est du moins ce qui ressort de la grande démarche de consultation initiée par le RTC à laquelle 5700 personnes ont participé. L’entreprise a expliqué sa refonte dans une présentation d’une quarantaine de minutes devant un public de près de 70 personnes réunies à Beauport.

Le RTC assure que la proposition de services, qui entrera en vigueur le 22 août, est une amélioration considérable alors que plus de 2M$ seront investis annuellement dans les secteurs de Beauport et de Maizerets.

Quatre nouveaux parcours express (257, 258, 344, 554) feront leur apparition alors qu’il y aura une diminution du temps de parcours évalués de quatre à dix minutes sur les cinq autres parcours express (254, 255, 355, 554, 555).

Les parcours 300 bénéficieront d’un aller-retour le midi et d’un retour en soirée. Le parc industriel sera mieux desservi et il y aura plus d’options pour les travailleurs du nouveau complexe hospitalier.

Le RTC estime également que la fréquence est améliorée vers l’axe Clémenceau et les Promenades Beauport.

Finalement, un lien direct est proposé entre le quartier Montmorency et le quartier Courville. Un lien est également offert entre le quartier Courville et le nord-ouest de Beauport.

La proposition du RTC a reçu un accueil courtois de la part des résidents réunis, même si quelques citoyens semblaient en désaccord avec certaines décisions. Pour le président du RTC, Rémy Normand, le processus a été respecté à la lettre. «Globalement, je suis fier du travail accompli et des ajustements proposés. Je crois que le besoin d’avoir un secteur mieux desservi pour Montmorency et D’Estimauville a été répondu et qu’une solution intéressante a été proposée pour le secteur de la rue Miloit. La refonte du système de transport va bon train et nous avons utilisé la même recette qu’à Saint-Augustin alors que le public a été consulté et nous en récoltons maintenant les bienfaits. J’ai confiance que ce soit la même chose à Beauport. Il faut seulement que les gens démontrent un peu de patience lors du passage aux nouveaux trajets.»

Le président du conseil d’arrondissement de Beauport, Stevens Mélançon, s’est montré plus prudent. «L’ajout de services est un pas dans la bonne direction. Il faut maintenant voir si la population continuera à être écoutée après l’ajout de services.

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Jeanne Corriveau
Le Devoir

Disparu des rues de nombreuses grandes villes nord-américaines dans les années 1950 au profit de l’autobus et de l’automobile, le tramway fait un retour en force. Longueuil, Québec, Montréal et même Gatineau rêvent de doter leur ville d’un système de tramway. Pourtant, il n’y a pas si longtemps, ce mode de transport était considéré comme le vestige d’une époque révolue pour les uns et comme une utopie pour les autres.

Quand il s’est lancé en politique en 2004, Richard Bergeron avait fait du tramway la pièce maîtresse du programme du parti Projet Montréal. À l’époque, l’urbaniste semblait prêcher dans le désert. L’ex-maire Gérald Tremblay avait tout de même inclus le tramway dans son Plan de transport de 2008 avec une proposition de quatre circuits, mais jamais la Ville n’a réussi à donner l’impulsion qui aurait pu mettre le projet sur la voie de la réalisation. Au fil des ans, plusieurs scénarios ont été étudiés, dont celui d’un projet de tramway d’un milliard de dollars entre le quartier Côte-des-Neiges et le centre-ville, mais ils n’ont jamais eu de suites.

Une décennie plus tard, le tramway semble avoir la cote. La Ville de Québec a lancé le chantier de son controversé Réseau de transport structurant de 22,8 kilomètres qui comportera 35 stations au coût estimé de 3,3 milliards de dollars.

Jeudi, la mairesse de Longueuil, Sylvie Parent, a dévoilé sa vision pour décongestionner la Rive-Sud. Le tramway envisagé dans l’axe est-ouest relierait le cégep Édouard-Montpetit à la station Panama du Réseau express métropolitain (REM) à Brossard, en passant par la station de métro Longueuil.

Pour Montréal, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) évoque un tramway dans l’axe de la rue Notre-Dame afin de relier l’est de l’île de Montréal au centre-ville, en plus d’un circuit entre Lachine et le centre-ville.

Gatineau est aussi entrée dans la ronde. Le maire Maxime Pedneaud-Jobin souhaite le déploiement d’un tramway pour relier les secteurs ouest de Gatineau au centre-ville, avec une antenne vers Ottawa.

Outil de revitalisation urbaine

Pourquoi cet engouement soudain pour les tramways ? Spécialiste en planification des transports et chargé de cours à l’Université de Montréal et à l’UQAM, Pierre Barrieau connaît bien le tramway. Il souligne que celui-ci a beaucoup changé depuis les années 1950. Le tramway moderne est un mode de transport efficace et confortable, en plus d’être un levier de revitalisation urbaine. Et il coûte de trois à cinq fois moins cher par kilomètre à construire que le métro, souligne-t-il.

Pierre Barrieau indique qu’en renouant avec le tramway, des villes européennes comme Nantes et Bordeaux ont pu démontrer les vertus de ce mode de transport. « Dans plusieurs villes du monde, on a découvert que le tramway avait un pouvoir phénoménal de mobilité. Mais plus encore, c’est un outil de redéveloppement urbain. Tout au long du tracé, on a refait les infrastructures, et on découvre que les valeurs foncières, des deux côtés des rails, ont augmenté significativement », explique-t-il.

Si les tramways ont été chassés de nombreuses villes nord-américaines après la Seconde Guerre mondiale, c’est notamment en raison de leur désuétude et du manque de financement pour leur entretien. « Les réseaux avaient été très mal entretenus pendant des décennies et ils étaient à la fin de leur vie utile. Et les villes refusaient d’autoriser des augmentations de tarifs. À partir de là, la rentabilité des réseaux disparaît. Ils fermeront les uns après les autres parce que les gestionnaires n’ont plus l’argent pour moderniser et prolonger les réseaux vers les banlieues. »

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