Robert Vandewinkel
Ing. M.SC.
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / En réaction aux points de vue de Rémy Normand «L’inaction, une option ?» du mardi 14 janvier et celui de Daniel Genest «Le tramway est la meilleure option pour Québec» du mercredi 15 janvier.

M. Genest, ce 15 janvier, nous certifie que le tramway est la seule solution pour Québec en reprenant les conclusions du rapport de Systra sur la comparaison des modes de transport. Rapport dont les conclusions sont erronées!

D’abord, le rapport évacue le fait que le tramway mis de l’avant par l’administration Labeaume coûtera 102 millions $ le km (sans considérer les frais additionnels encourus par le pôle d’échange de Sainte-Foy et donc largement plus dispendieux que les 25 à 45 millions $ le km annoncés dans l’exposé générique de Systra. Considérant l’estimation de 100 à 200 millions $ le km pour le métro, le coût annoncé par la ville pour le tramway se trouve dans la fourchette de coûts du métro! Rappelons que la Ville prévoit 150 millions $ pour les sections souterraines de son projet.

Ensuite, la fameuse révision des professeurs du HEC qui prétendent (sans qualification des chiffres) que le métro coûte 785 millions $ le km. Comme le projet de la ville compte 3,5 km d’un réseau de tramway souterrain (un court métro, comme nous le rappelait monsieur Normand!), sur la base de cette estimation gonflée, il manquerait plus de 2,2 milliards $ au budget de la Ville pour réaliser le projet. Cette considération n’est pas rapportée par messieurs Normand et Genest. On ne se sait pas non plus comment ils iront chercher ces sommes supplémentaires.

Finalement, le rapport mentionne qu’un métro comparable à celui de Montréal est disproportionné pour la ville de Québec, on peut l’admettre. Cependant, le rapport stipule (en page 56) : «Qu’un métro de deux voitures de capacité de 150 passagers (300 passagers) avec la fréquence de quatre minutes est «optimal» Messieurs Normand et Genest ignorent cette conclusion spécifique portant sur le métro, mise à l’écart par Systra et pourtant primordiale dans l’élaboration des conclusions finales du rapport. Comment a-t-on pu ignorer cet énoncé? Franchement, ça tient de l’erreur du débutant dont le but unique est de prouver son point à tout prix.

Aucune considération n’est donnée, dans le rapport de Systra, au cycle de vie des infrastructures. Pourtant aspect important quand l’administration veut justifier l’augmentation des coûts pour sa centrale de police, mais totalement ignorée pour l’investissement de 3.3 milliards $ ! Pour information, les durées de vie sont de 25 à 30 ans pour le tramway, et plus de 100 ans pour le métro!

Quant au rapport sur l’achalandage, monsieur Normand prétend retirer avec son tramway l’équivalent en passagers de onze voies de circulation! Il faudra qu’il nous explique comment il arrive à ces conclusions: onze voies représentent, à saturation, 16 500 automobiles, donc 20 625 passagers par heure. Cependant, le tramway aux quatre minutes ne peut qu’accueillir 7800 passagers par heure (deux directions). Mathématiquement, l’affirmation de monsieur Normand n’a aucun sens! Comment agglomérera-t-on 21 000 individus dans un espace prévu pour 7 800 ?

La question demeure donc entière: tramway ou métro. Pour le moment, et à la lecture sérieuse des rapports émis par la Ville, le métro semble le plus approprié pour Québec considérant les coûts annoncés pour le tramway, la météo particulière de Québec, les encombrements qui seront créés par le projet de la mairie, la congestion routière qui en découlera, les impacts environnementaux mitigés que le tramway apportera, l’acceptation sociale en décroissance, etc.

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DANIEL GENEST
Directeur de projet du réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec

En réaction à la lettre d’opinion «Et si le métro était plus approprié?» de M. Roland Couture parue le 10 janvier

Le 24 octobre dernier, la Ville de Québec a partagé publiquement les conclusions d’une analyse comparative sur les différents modes de transport lourds sur rail constituant la colonne vertébrale du réseau structurant de transport en commun. La firme Systra a étudié quatre modes de transport lourds, soit le tramway, le train léger, le monorail et le métro.

L’analyse de Systra confirme sans réserve que le tramway est la meilleure option pour la capitale nationale. Une opinion partagée par des experts de HEC Montréal qui ont révisé l’analyse et produit une étude indépendante.

À l’aide d’une grille d’évaluation multicritères et considérant notamment les exigences d’insertion et les difficultés de construction, la fiabilité des systèmes en hiver, la disponibilité technologique, les coûts et la capacité d’accueil, Systra a conclu que seul le tramway répondait de façon optimale à tous les critères.

En effet, le tramway dispose d’une bonne fiabilité, même en hiver. Sa capacité d’accueil répondra parfaitement à l’achalandage anticipé en transport en commun, et cela, même 15 ans après sa mise en service. De plus, les coûts de construction du tramway sont en adéquation avec le financement disponible.

Un métro, à l’opposé, est surdimensionné pour les prévisions d’achalandage. Les rames seraient pratiquement vides. De plus, les coûts de construction d’un métro sont de quatre à cinq fois plus élevés que ceux d’un tramway. Avec l’enveloppe de financement disponible pour le tramway qui est de l’ordre de 70 % du 3,3 milliards de dollars du projet, nous ne pourrions construire que quelque 5 km de métro.

Après plus de dix ans de réflexion et d’étude, la Ville est convaincue que le tramway est le mode de transport structurant qui répond le mieux aux besoins des citoyens de Québec. Complétés avec 15 km de trambus, une bonification des parcours de Métrobus et l’ajout de nouvelles infrastructures sur l’ensemble du territoire de la ville, comme des Parc-O-Bus et des liens mécaniques, les 23 km de tramway répondront aux besoins actuels et futurs de mobilité.

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Trop d’insanités sur le tramway. Karine Gagnon (Journal de Québec). Un extrait: « L’opposition au tramway à Québec se fonde trop souvent sur une bataille bas de gamme s’appuyant sur des arguments totalement irrecevables et formulés par des incultes, estime l’ex-politicien et urbaniste Richard Bergeron, qui a amené l’idée d’un tramway au Québec. Depuis des mois, je songe à contacter ce dernier pour obtenir son point de vue plus qu’éclairé dans ce dossier. Or, M. Bergeron n’en revient tout simplement pas de toutes les «insanités» qui circulent à Québec à propos du tramway. »

Un sondage «Moins d’un citoyen sur deux appuie le tramway, selon Québec 21« 

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le RTC ajoute trois nouveaux parcours eXpress à Beauport et 800 nouvelles places de stationnement dans les Parc-O-Bus du secteur, dans une révision «majeure» de son réseau.
Ces nouveautés, annoncées mardi par le président du Réseau de transport de la capitale (RTC), Rémy Normand, représentent un investissement de 2 M$ par an seulement pour les améliorations de services. «C’est beaucoup de sous.»

En tout, ce sont près de 250 départs qui sont ajoutés par semaine dans l’arrondissement. Ainsi naîtront les parcours eXpress 258, 344 et 554. Cela portera à 15 le nombre de parcours eXpress à Beauport.

Le 258 traversera Beauport dans l’axe nord-sud, qui partira de la rue du Villonet et se dirigera vers d’Estimauville. Le 344 reliera la rue Saint-Ignace jusqu’à l’Université Laval et les Cégeps, en empruntant Seigneuriale et Félix-Leclerc. Finalement, le 554 dessert la partie centrale de Beauport pour amener les usagers jusqu’au pôle Laurier.

Le nouveau secteur du nouveau mégahôpital de l’Enfant-Jésus et de D’Estimauville bénéficie aussi d’une bonification de service. «Ça nous amène à revoir la desserte du secteur. C’est une révision majeure qui devrait durer dans le temps.» Mais il s’agit d’une «première étape», a souligné M. Normand. La desserte pourra être améliorée davantage au fur et à mesure que les nouveaux pavillons seront construits, a souligné le président du RTC.

Pour ce qui est des Parc-O-Bus, on prévoit à terme l’ajout de 800 places de stationnement. En 2020, 400 de ces espaces seront ouverts dans le Parc-O-Bus Sainte-Anne. Le deuxième Parc-O-Bus régional verra le jour à l’intersection Adanac et Seigneuriale. Le RTC a fait l’acquisition des terrains pour 250 places et est encore en recherche pour combler l’espace pour 150 places supplémentaires.

La desserte habituelle connaîtra également une foule de modifications. On veut offrir plus d’heures de service et plus de connexions directes vers le terminus Beauport et le service de métrobus.

Le RTC est conscient que les changements de parcours impliquent des changements d’habitudes pour les usagers.

Ceux-ci seront donc consultés sur Internet d’ici le 2 février. Des kiosques d’information seront aussi installés un peu partout en ville.

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Le communiqué

Louis Gagné
Radio-Canada

Le laissez-passer universitaire (LPU) a généré plus de 1,7 million de déplacements au cours de sa première session d’existence. Un « succès indéniable » qui a eu des répercussions sur l’achalandage étudiant et sur la circulation autour du campus de l’Université Laval, soulignent ses promoteurs.

Les cinq partenaires du LPU ont fait le point lundi sur les débuts du nouveau titre de transport, en vigueur depuis le 1er septembre.

Au cours de la session d’automne, 24 900 LPU ont été mis en circulation. Cet hiver, 3000 étudiants supplémentaires y auront accès.

L’Université Laval affirme avoir déjà constaté une réduction du trafic automobile aux abords du campus à l’heure de pointe, en particulier le matin.

Il a rappelé que le nombre de vignettes de stationnement vendues avait diminué de 21 % au cours de l’automne chez la population étudiante.

(…)

Sur les 29 100 étudiants qui étaient admissibles au LPU, 86 % se le sont procuré et 94 % des détenteurs du laissez-passer l’ont utilisé au moins une fois.

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Le laisser-passer universitaire

La vidéo

Roland Couture
Ingénieur retraité
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / Le choix d’un réseau de transport collectif aura un impact important à long terme sur l’avenir de la ville de Québec. Nos élus municipaux ont choisi le tramway comme solution et en ont fait une étude approfondie sans considérer une alternative très appropriée, le métro.

En 1948, la ville a enlevé toutes les voies ferrées de tramway sur son territoire.

Est-ce que la population veut un retour au tramway pour les prochains 50 à 100 ans?

La ville de Québec est la capitale nationale du Québec, elle en est la deuxième ville la plus populeuse avec plus de 540 000 habitants. C’est une des plus belles villes d’Amérique. C’est une ville nordique qui fait partie de l’Organisation des villes du Patrimoine mondial.

Les rencontres d’information et les médias ont permis à la population de connaître les avantages et les inconvénients du tramway. Qu’en est-il des avantages et inconvénients du métro?

Plusieurs grandes villes ont commencé leur réseau structurant avec un métro. Au cours des dernières années, la technologie dans la construction des métros et l’automatisation dans les réseaux de transport ont beaucoup évolué. Avant d’éliminer le métro, il serait opportun d’étudier ce qui s’est construit récemment dans ce domaine et se baser sur des faits concrets comme le métro de Rennes ligne B et le métro de Copenhague, le Cityringen.

Le métro de Rennes (215 000 habitants) d’une longueur de 13,4 km, avec 15 stations et quatre puits profonds de 30 m, sera inauguré en 2020 au coût de quelque 2,15 milliards en dollars canadiens; cette évaluation, après vérification faite auprès du responsable de projet, tient toujours.

Principales spécifications : c’est un métro léger, avec pneumatique sur dalle de béton, complètement automatisé (sans conducteur), avec portes palières et récupération de l’énergie électrique à 100 % au freinage jusqu’à l’arrêt.

Performance : vitesse moyenne 36 km/h, 4000 voyageurs/heure à la mise en service en mode doublet et prévision d’augmentation si nécessaire en mode triplet. Le tramway, proposé aux quatre minutes, aura 3900 voyageurs/heure.

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Marie-Pier Bouchard
Radio-Canada

Le manque de place dans les stationnements incitatifs du Réseau de transport de la Capitale (RTC) provoque toujours beaucoup de mécontentement. En un an, le nombre de plaintes liées aux Parc-O-Bus a plus que doublé, passant de 32 en 2018 à 67 en 2019.

Une situation qui touche particulièrement le Parc-O-Bus Pie-XII dans Sainte-Foy–Sillery–Cap‑Rouge et qui perdure depuis déjà plusieurs années.

Mardi matin, il était à peine 8 h et il affichait déjà complet. Les 100 cases de stationnement avaient trouvé preneurs.

J’ai été très chanceux, j’ai eu le dernier parking. Si j’avais traîné cinq minutes ou deux minutes, je n’aurais pas eu de place, lance Léopold Tchoumba.

Arrivé quelques minutes plus tard, Kamel Miladi a eu moins de chance.

« Je viens un peu plus tôt d’habitude et là j’ai été un peu retardé, je n’ai pas trouvé de place. Habituellement il y a de la place avant 7 h 30, raconte-t-il.

M. Miladi parle d’un retard dispendieux qu’il ne peut se permettre trop souvent.

Faute de prendre l’autobus, il doit se rendre au travail avec sa voiture et payer 18 $ de stationnement. Ce qui s’ajoute à son laissez-passer d’autobus qui lui coûte déjà 89 $ par mois.

En quelques minutes à peine, nous avons vu plusieurs automobilistes qui ont dû rebrousser chemin. La scène se répète tous les matins, racontent certains usagers.

Dépassé 7 h 30, il n’y a plus de place, affirme Christine Godin.

Situé sur le chemin des Quatre-Bourgeois, la popularité du Parc-O-Bus Pie-XII s’explique notamment par le fait qu’il donne accès aux principaux parcours d’autobus.

Par ailleurs, malgré la présence régulière d’un inspecteur sur place, il y a encore certains automobilistes qui s’y stationnent et se rendent au travail à pied sans utiliser le transport en commun.

Les contrevenants s’exposent à une amende de 75 $ à 500 $ ou risquent même d’être remorqués. Les affiches de la réglementation qui sont bien en vue dans les Parc-O-Bus ne semblent cependant pas les décourager.

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Communauté métropolitaine de Québec

Le sommaire des résultats de l’Enquête Origine-Destination 2017 est maintenant disponible sur notre site Internet. Rappelons que cette enquête avait été réalisée auprès de plus de 35 000 ménages, dont près de 33 000 sont localisés sur le territoire de la CMQ.

Les données recueillies serviront, notamment, à adapter les politiques, planifier les projets de transport en fonction des besoins réels de la population, à améliorer les infrastructures et les services de transport en commun, à localiser et estimer les besoins en matière de stationnements incitatifs et, finalement, à assurer une meilleure intégration entre l’aménagement du territoire et le transport.

Cette enquête est le fruit d’un partenariat entre le ministère des Transports du Québec, le Réseau de transport de la Capitale, la Société de transport de Lévis, la Communauté métropolitaine de Québec, la Ville de Québec et la Ville de Lévis. Ce projet est aussi rendu possible grâce au financement du gouvernement du Canada dans le cadre du Programme d’aide financière du Fonds pour l’infrastructure de transport en commun.

Toutes les informations 195 pages.

Donald Charette
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / L’étude sur l’achalandage dévoilée récemment par le bureau de projet du Réseau structurant (le tramway) indique la pression supplémentaire qui sera exercée sur la circulation automobile à Québec, si le projet se réalise dans sa forme actuelle. On y décrit la «redistribution des débits véhiculaires» sur les axes empruntés par le tramway ou le trambus et sur les rues perpendiculaires désignées «collectrices».

Le rapport en identifie 16, qui recevront entre 2000 et 7000 véhicules supplémentaires chaque jour. On les identifie à la page 175: avenue Duchesneau, route de l’Église, avenue Jean-de-Quen, rue Maguire, avenue Holland, avenue Belvédère, avenue de Bougainville, rue Saint-Vallier, rue Saint-Joseph, rue Prince-Édouard, la 18e rue, avenue des Alliés, rue des Chênes, la 41e rue, la 46e rue, la 55e rue.

Les rues des Cèdres et Duchesneau seront particulièrement encombrées et subiront plus de circulation, une progression de 2000 à 6300 automobiles quotidiennement. Sur Hochelaga, il y aura 7000 véhicules de plus, une hausse de 30 %. Le même phénomène sera observé sur Quatre-Bourgeois alors que les rues Wilfrid-Pelletier, Tripoli et Duchesneau verront passer 5000 véhicules de plus.

Les collectrices majeures que sont Holland, Belvédère et la 18e rue accueilleront 4000 autos supplémentaires. «La moyenne de variation pour ces collectrices est de 65 % alors qu’elle est de l’ordre de 200 % pour les rues locales affectées», y lit-on.

Sur René-Lévesque, l’impossibilité de tourner à gauche entre l’Université Laval et le centre-ville en fera un «axe tunnel». Seule la 1re avenue sort gagnante de cet exercice, car… la circulation en direction nord sera interdite entre la 4e rue et le boulevard des Alliés, ce qui taxera la rue du Colisée, la 3e avenue et la 4e avenue.

On en conclut que l’augmentation de la circulation automobile sur des rues locales ou collectrices «pourrait irriter les résidents des dites rues». La concentration des autos sur certaines artères, des feux verts plus courts, la priorité donnée au tramway et au trambus provoqueront, note-t-on, une augmentation des files d’attente et une difficulté pour sortir de certains secteurs de la Ville.

Le choix du tramway se traduira donc par de multiples bouchons pour les automobilistes et une perte de quiétude dans bien des rues qui longent le tracé. Nous voilà avertis.

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Radio-Canada
Québec

L’élargissement du boulevard Charest pour le passage du trambus inquiète des citoyens du quartier Saint-Sauveur. Le futur réseau de transport en commun pourrait circuler au centre de l’artère qui est traversée quotidiennement par des dizaines d’enfants qui se rendent à l’école.

Déjà, il y a beaucoup de parents d’école qui expriment de la préoccupation sur la sécurité des enfants dans le transport piéton, déplore Marie-Noël Béland, qui réside dans le quartier Saint-Sauveur depuis une dizaine d’années.

On est dans un quartier résidentiel, déjà [traverser] Charest, c’est quelque chose. On ne peut pas imaginer élargir Charest, ça ne se peut pas, ajoute celle qui traverse le boulevard quatre fois par jour en moyenne avec ses deux filles.

Selon elle, l’élargissement prévu compromet la sécurité de ses enfants puisque la distance à parcourir pour traverser l’artère achalandée pourrait être allongée.

La mère de famille n’est pas contre le projet de tramway. Elle espère cependant que la Ville entendra les préoccupations des citoyens.

La Ville de Québec continue de rencontrer les citoyens pour entendre leurs préoccupations.

Le Comité de citoyens de Saint-Sauveur a d’ailleurs eu une rencontre avec la mairie et, selon son porte-parole, Guillaume Béliveau-Côté, les préoccupations des résidents du quartier Saint-Sauveur ont été entendues.

On discute avec la Ville, on sent une certaine ouverture, une compréhension du moins des enjeux qu’on apporte à la table. Reste à voir si on est capable de travailler pour que le projet respecte ses enjeux-là et ne les aggrave pas plus, croit le résident du quartier.

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