Québec, le 19 décembre 2019 — À la suite de l’annulation de deux appels d’offres pour des services professionnels destinés au réseau structurant de transport en commun, la Ville de Québec a revu sa stratégie d’approvisionnement dans l’optique d’assurer une meilleure adéquation entre ses besoins et les disponibilités des fournisseurs. La Ville souhaite ainsi répondre aux commentaires reçus de l’industrie et agir avec transparence afin d’obtenir les expertises nécessaires à la réalisation de son projet.

Appel d’offres 61515 — Conseils financiers, gestion de risques, assurances et garanties financières
Cet appel d’offres a été annulé en raison d’une absence de soumission. Après sa fermeture, comme le veut la pratique, le Service des approvisionnements de la Ville a contacté les fournisseurs ayant commandé les documents afférents dans le système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO) afin de connaître les motifs expliquant leur non-soumission. L’incapacité à fournir l’ensemble des services demandés dans les délais impartis est ressortie comme la principale justification.

Ce constat a mené la Ville à attribuer des contrats distincts pour chaque profil d’expert-conseil inscrit initialement dans l’appel d’offres. L’embauche de M. Carol Beaulieu, à titre de conseiller stratégique – aspects financiers, a permis de combler les besoins relatifs aux conseils financiers. M. Beaulieu jouit d’une expérience solide en matière de mode de réalisation alternatif et de financement de projets. Il a entre autres travaillé pour les cabinets Deloitte et KPMG, PPP Canada et Infrastructures Québec. Il a participé à la majorité des projets de ce type effectués au Québec.

Un nouvel appel d’offres est en cours de préparation pour le volet des conseillers en assurances et garanties financières. La Ville considère que cette approche répondra davantage aux capacités des fournisseurs potentiels à soumissionner.

Appel d’offres 61476 — Accompagnement stratégique pour le développement de différents sites associés au projet

La seule soumission reçue pour cet appel d’offres n’a pas obtenu le pointage intérimaire minimal requis après son analyse par le comité d’évaluation. Suivant le rejet de cette proposition, la Ville a mis en place une équipe, sous la gouverne du Service du développement économique et des grands projets, regroupant le RTC, le Bureau de projet ainsi que le Service de la planification de l’aménagement et de l’environnement. Cette équipe veillera à l’optimisation immobilière pour les pôles d’échanges et les stations du réseau structurant et pourra, si nécessaire, confier des mandats ponctuels à un ou des fournisseurs externes pour des besoins plus spécifiques.

Appels d’offres 61546 — Vérificateur du processus de sélection

La Ville a prolongé jusqu’au 17 janvier 2020 la période de soumission à l’appel d’offres 61546 portant sur la vérification du processus de sélection en mode alternatif du consortium qui sera responsable de la réalisation du volet tramway. En raison de l’expertise pointue recherchée, elle souhaite donner plus de temps aux fournisseurs potentiels pour étayer leur proposition. Tous les documents relatifs à cet appel d’offres se retrouvent dans le SEAO. Aucun retard dans l’échéancier du projet n’est envisagé à la suite de cette prolongation.

Prise d’acte de contrats du RTC par la Ville de Québec

La Ville de Québec a pris acte des cessions des contrats attribués initialement par le RTC aux firmes Norton Rose Fulbright et Systra Canada. L’article 2 de la Loi concernant le Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec prévoit que la Ville succède aux droits et obligations du RTC au regard de toute décision prise par cette société relativement à la réalisation du projet depuis le 1er janvier 2018.

La suite

Québec, le 17 décembre 2019 – Le vérificateur général de la Ville de Québec, M. Michel Samson, a présenté aujourd’hui son rapport faisant état des résultats de la vigie exercée en 2019 sur le projet de Réseau structurant de transport en commun (RSTC). Ce rapport a été déposé lors de la séance du conseil municipal du 16 décembre 2019.

Dans son rapport, le vérificateur général s’est intéressé à la gouvernance et à la gestion du projet, à la gestion des risques, à l’estimation des coûts et aux communications avec les parties prenantes.

En décembre 2019, le coût total du projet est établi à environ 3,3 milliards de dollars; son financement sera assuré par le gouvernement provincial (1,8 milliard), le gouvernement fédéral (1,2 milliard) et la Ville de Québec (300 millions).

En matière de gouvernance, le Comité directeur du RSTC et le Comité de réalisation du RSTC sont composés des principales parties prenantes du projet. Le vérificateur général constate que les principaux éléments pouvant influencer les coûts du projet, sa portée ou son échéancier sont discutés lors des rencontres de ces deux comités. Il conclut que la Ville s’est dotée d’instances dirigeantes qui assument les responsabilités qui leur incombent et que le Bureau de projet du RSTC exerce ses activités dans un cadre de gouvernance approprié.

En ce qui concerne l’estimation des coûts, il indique qu’en décembre 2019, les provisions pour risques, contingences et inflation s’établissent à 712 millions de dollars. Plus particulièrement, les provisions pour risques et contingences représentent 19 % du budget applicable, soit 481 millions de dollars. Il s’agit d’une diminution d’environ 145 millions de dollars par rapport à celles établies en mars 2019. Considérant que les estimations n’ont pas gagné en fiabilité au point de justifier une telle diminution de ces deux provisions, il conclut qu’il y a un risque qui nécessite une surveillance étroite et que les montants prévus des provisions pour risques et contingences apparaissent comme minimaux à ce stade-ci.

Pour la gestion des risques, il indique que ceux liés au projet ont été évalués. Il conclut qu’il reste à mettre en place les processus de prise en charge et de surveillance et à nommer des responsables du suivi pour chaque risque.

Pour le volet communications, le vérificateur général constate que les besoins ont été sous-estimés en 2018 et ont tardé à être définis. Les communications liées au projet ont finalement été confiées au Service des communications en août 2019. Il conclut que plusieurs actions de communication ont été réalisées, mais que leur efficacité n’a pas été mesurée, ce qui aurait permis d’ajuster le message, s’il y a lieu.

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Le texte officiel du rapport

La présentation du rapport

Olivier Lemieux
Radio-Canada

Le maire de Québec ne s’explique pas le refus du gouvernement Legault à financer la construction du pôle d’échanges ouest du réseau de tramway, sous le projet immobilier Le Phare. Trois jours après la fin de non-recevoir de la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Régis Labeaume souhaite poursuivre les discussions.

C’est nouveau. Je vais voir avec eux autres, a laissé tomber le maire Labeaume en marge du conseil municipal lundi soir.

La semaine dernière, il se disait pourtant convaincu que la nouvelle mouture du pôle d’échanges prévu sous Le Phare pouvait être financée par la Ville de Québec, le gouvernement Legault et le promoteur Michel Dallaire. Or, la sortie de la ministre Guilbault change considérablement la donne.

Régis Labeaume n’est pas en mesure de mesurer l’impact de ce revirement de situation sur la suite du projet.

« Je ne sais pas », a-t-il admis.

Financement pour l’est

Au cabinet du ministre des Transports, François Bonnardel, un responsable a confirmé à Radio-Canada que le gouvernement était prêt à assumer le coût de l’interconnexion, mais seulement à l’est, par le biais d’un éventuel 3e lien.

Une décision regrettable, selon le conseiller de Démocratie Québec, Jean Rousseau.

C’est complètement incompatible avec notre projet de tramway tel qu’il est formulé, a déploré l’élu.

Du côté de Québec 21, le chef Jean-François Gosselin blâme l’administration Labeaume.

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Pierre-Luc Lachance
Conseiller municipal
District 3 – Saint-Roch – Saint-Sauveur

Je suis POUR le projet de RSTC et je m’explique

En réponse au point de vue de Donald Charette paru le 11 décembre 2019 dans le journal Le Soleil.

Il y a bientôt 3 ans, lorsque j’ai décidé de me présenter en politique municipale, j’ai eu à passer des entrevues auprès des autorités d’Équipe Labeaume. Lors de mon entrevue finale avec le Maire, il m’a demandé pourquoi je voulais me lancer en politique. Ma réponse fut instantanée : « Je veux réaliser des projets pour ma Ville et je veux qu’on remette le SRB en vie » (on se souviendra qu’il y a 3 ans c’est le projet du SRB qui était le projet prévu, même s’il battait de l’aile à cause du retrait de la Ville de Lévis). Le Maire m’a répondu du tact au tact : « Excellent Pierre-Luc, on va travailler ensemble pour doter Québec d’un grand projet de transport structurant à Québec ». Ainsi, lors de l’élection de 2017, j’ai fait mon porte à porte en mettant à l’avant-plan le 2e de nos engagements de la campagne 2017 : « Poursuivre des travaux visant à doter Québec d’un Réseau structurant de transport en commun attrayant, moderne et efficace. »

C’est donc une grande fierté pour moi, 2 ans plus tard, de livrer la marchandise, non pas avec seulement un tramway, comme certains tentent souvent de diminuer le projet, mais bien avec un Réseau Structurant de Transport en Commun (RSTC) (Tramway, trambus et des voies dédiées pour les autobus) qui permettront une desserte de 65 % des citoyens, plus de 81 % des principaux générateurs de déplacement et qui réduira de 151 000 tonnes la production de GES d’ici 2041.

Depuis un mois, le bureau de projet du RSTC livre les principales études d’impacts sur plusieurs sujets (Environnement, bruits, vibrations, déplacements et achalandages, toutes disponibles sur www.reseaustructurant.info) et il rassurant de voir que la vision souhaitée s’avère à être le bon choix scientifique, économique et logistique pour notre Ville.

Dans son point de vue du 11 décembre, M. Charette exprime plusieurs irritants qu’apporterait le projet et je tiens à le féliciter d’avoir lu les études pour élaborer son argumentaire. Je veux dire à M. Charette, oui le projet du RSTC entraînera des changements majeurs pour notre Ville tout comme d’autres grands projets que notre région réalise tels que l’élargissement de l’autoroute Henri IV. Ainsi, je souhaite remettre en perspective certains éléments avancés par M. Charette et peut-être d’autres citoyen(ne)s qui partagent ses inquiétudes :

1. Avec la croissance démographique prévue (+ 57 000 habitants d’ici 2036) et la croissance continue du nombre de véhicules immatriculés, ce n’est plus 748 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du projet (+ — 2 km de part et d’autre du tracé) que nous aurons, mais bien 847 000 tous modes confondus, dont 77 % en voiture, augmentant donc significativement la congestion. Avec le RSTC, il est envisagé, selon les études, de capter 53 % de cette augmentation en 2041 et il s’agit d’hypothèses dites conservatrices, car dans d’autres villes des pourcentages plus élevés ont été observés.

2. Oui, il est envisagé d’interdire le camionnage de transit au centre-ville et cela est une excellente nouvelle pour tous les résident(e)s du district que je représente. Avez-vous idée du bruit, de la poussière et des dangers qu’apporte le camionnage lourd sur des artères urbaines tel que le boulevard Charest ? Si vous restez en banlieue, imaginez-vous des camions 53′ qui passent à 50 km/h (parfois plus vite) 6 fois par heure (jour et nuit) sur l’artère principale de votre quartier et vous n’aurez qu’une fraction des inconvénients que les résidents du centre-ville subissent. Il m’apparaît donc sain de profiter de ce grand changement pour corriger une erreur historique et de relocaliser ces déplacements sur des artères avec moins de résidents et de piétons (ex : les autoroutes).

3. Bien que les axes perpendiculaires au futur RSTC subiront une augmentation des temps moyens de parcours par km, des gains de 100 % sont prévus sur les temps de parcours des axes du Tramway et Trambus, car les automobilistes vont bénéficier de la priorisation des feux de circulation.

4. Effectivement, 1241 places de stationnement sur rue devront être retirées dû au projet et cela représente une opportunité intéressante pour la Ville de revoir la dynamique du stationnement pour les quartiers centraux. En effet, le système de vignettes, tel que nous le connaissons aujourd’hui (sans limitation du nombre par zone) fonctionne comme des « permis de chasse » et cela entraîne des irritants majeurs pour les résidents et je ne vous parle même pas des problématiques de logistique avec lesquelles la Ville doit composer lors d’opération de déneigement. Bien que des réflexions sur ces problématiques aient déjà été entamées avant, le projet du RSTC nous donnera simplement plus de moyens pour amener des solutions durables autant pour les résidents que pour les visiteurs des quartiers.

5. Il est vrai que selon les plans d’implantation prévus à ce jour, 148 intersections (sur 266 que le RSTC traversera) ne permettront plus de tourner à gauche. Cependant, comme le mentionne l’étude de déplacement : « L’élimination des intersections et des virages à gauche […] réduit les risques d’aléas et améliore la sécurité en diminuant le nombre de conflits avec les autres usagers et favorise par conséquent l’exploitation de la ligne. » Et pour moi cela est un facteur de succès important pour assurer une exploitation efficace du réseau.

6. M. Charette conclut qu’avec les informations disponibles, il serait préférable de creuser une ligne de Métro. Je ne sais pas sur quelles études M. Charrette s’appuie pour avancer cela, car, outre les coûts nécessairement beaucoup plus élevés pour la construction de 23 km de réseau sous-terrain ; privant au passage la Ville de composantes majeures du projet soit 15 km de Trambus et de 16 km de voies dédiées, les études d’achalandages démontrent hors de tout doute qu’un métro se serait rempli qu’au tiers de sa capacité en 2041. Personnellement, c’est dans ce contexte que je n’hésiterais pas à dire que les gouvernements jetteraient l’argent par les fenêtres.

En somme, comme le mentionne la firme experte AECOM, les bénéfices qu’apporteront le projet du RSTC tel que le bilan positif en matière de réduction de GES et d’îlot de chaleur, l’amélioration des infrastructures urbaines, l’amélioration significative de l’offre de transport en commun pour rendre la Ville plus fonctionnelle et attractive pour la main-d’œuvre nécessaire pour combler les besoins de nos entreprises sont des éléments qui surpassent largement les inconvénients qui feront leur apparition. En fait, il clair qu’il aurait été contreproductif voire dangereux de poursuivre simplement le développement urbain hérité des modèles américains où tout est fait principalement en fonction de l’auto. Ce modèle n’est plus soutenable si nous souhaitons que Québec soit une Ville Durable pour assurer son développement social, économique et environnemental à long terme.

Source

Le site internet. Vos commentaires ? Merci.

Québec, le 3 décembre 2019 – Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a présenté son budget de fonctionnement 2020, lequel prévoit une hausse d’achalandage pour une 4e année consécutive, de l’ordre de 4,3 %. Le budget 2020 annonce également le début d’investissements additionnels en transport en commun à Québec, autant du côté du gouvernement du Québec que de l’agglomération de Québec.

Équilibré à 238,5 M$, en hausse de 3,2 %, soit 7,3 M$ par rapport au réel projeté de 2019, le budget 2020 du RTC présente tout de même un niveau de dépenses relativement stable, lorsque mis en comparaison avec les déplacements. En effet, entre 2017 et 2020, le ratio de dépenses/déplacement passe de 6,52 $ à 6,54 $, ce qui est synonyme d’une gestion budgétaire rigoureuse.

« Nous constatons que les stratégies d’investissement portent leurs fruits. Depuis 2017, année charnière en matière d’investissements en transport en commun, le RTC a connu une augmentation totale de 11,2 % de son achalandage. Lorsque les investissements, la réponse aux besoins et la qualité des services sont au rendez-vous, les clients le sont aussi. », a déclaré Monsieur Rémy Normand, président du RTC.

Investissements pour l’expérience client

Ainsi, la bonification de l’offre de service de 5,9 % budgétée est d’une valeur de 6,0 M$. Cela est rendu possible grâce à la contribution additionnelle de 2,2 M$ de l’agglomération de Québec, à une contribution du gouvernement du Québec via le Programme d’aide au développement du transport collectif de 2,7 M$, ainsi qu’à la contribution des utilisateurs plus élevée qu’anticipée, résultat d’un achalandage en croissance.

« Ces importantes sommes additionnelles permettront de poursuivre la bonification de l’offre de services pour assurer un développement optimal en prévision de l’implantation du nouveau Réseau structurant de transport en commun. Ces investissements sont donc de précieux ingrédients pour stimuler la croissance et préparer l’avenir dès maintenant. », mentionne M. Normand.

En 2020, le RTC poursuit la révision de son réseau amorcée en 2018. C’est le secteur de Beauport, incluant celui du nouveau complexe du Centre hospitalier universitaire, qui sera scruté à la loupe et repensé pour mieux desservir une majorité de clients actuels et potentiels.

Programme d’immobilisations 2020-2029

L’année 2020 du Programme d’immobilisations 2020-2029 marque l’apparition des premiers requis pour l’électrification du réseau, signe que cette transformation majeure est effectivement bel et bien amorcée au RTC. Des investissements importants sont prévus pour les futurs besoins immobiliers, ainsi que pour l’achat d’autobus articulés électriques. Bien que le RTC soit dans l’attente d’éclaircissements de la part de l’autorité gouvernementale concernant ses intentions de financement de sa Politique d’électrification des transports, il lui est demandé d’inscrire ces sommes au Programme d’immobilisations 2020-2029, afin que le gouvernement puisse en apprécier la portée, de concert avec les autres sociétés de transport.

Pour le reste, ce sont les efforts de pérennité et de développement habituels qui sont inscrits à ce programme 2020-2029, qui sont en cohérence avec le Plan stratégique 2018-2027 du RTC et en complémentarité avec les travaux du réseau structurant.

À propos du RTC

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) transporte plus de 155 000 personnes différentes chaque mois dans l’agglomération de Québec. Il exploite un parc de près de 600 autobus, dont plusieurs sont hybrides et climatisés, qui circulent sur 134 parcours et desservent plus de 4 500 arrêts, dont 20 stations tempérées. Il emploie plus de 1 600 personnes dans ses deux centres d’exploitation et offre les horaires en temps réel sur tous ses parcours grâce à la gamme d’outils RTC Nomade temps réel. Des titres de transport répondant à tous les besoins sont offerts dans près de 170 points de vente répartis sur le territoire de l’agglomération de Québec.

Le communiqué

Un article du journal Le Soleil sur le même sujet. Un extrait: L’étude prévoit une augmentation de l’achalandage du RTC de près de 13 millions de déplacements en 2041 par rapport à 2017. Dès la première année de la mise en service du RSTC (2026), cette croissance de l’achalandage porterait à 11 % la part modale du transport en commun, une augmentation de 2,4 % par rapport à 2017. Notons qu’il coûte 6,54 $ transporter une personne en moyenne au RTC. Donc plus que le prix d’une utilisation. Le passager paie en moyenne 33 %.

État de situation – achalandage et impacts sur les déplacements

Québec, le 2 décembre 2019 – La Ville de Québec et le Réseau de transport de la Capitale (RTC) ont dévoilé aujourd’hui les résultats de deux études qui confirment l’attractivité du réseau structurant de transport en commun (RSTC), de même que sa contribution importante à la gestion de la croissance des déplacements prévue sur le territoire d’ici 2041.

Rapport d’achalandage en transport en commun

Le rapport du RTC présente une mise à jour de l’analyse originale réalisée avec les plus récentes données de l’Enquête Origine-Destination 2017. Elle confirme qu’une hausse de l’achalandage en transport en commun de près de 31 % est à prévoir dès la première année de mise en service du réseau structurant. En nombre, cela représente 11 millions de déplacements supplémentaires pour l’an 1, pour un total de 45,9 millions de déplacements annuels.

Quinze ans plus tard, les prévisions du RTC indiquent un achalandage annuel additionnel de 13 millions de déplacements pour un total de 47,9 millions. Des prévisions plus optimistes révèlent que l’achalandage annuel pourrait grimper de 15 millions de déplacements pour atteindre 50,6 millions.

Le rapport démontre également qu’en heure de pointe matinale, la mise en service du RSTC permettra, à l’an 15, de réduire de près de 9 000 le nombre de véhicules en circulation sur le territoire. Il s’agit de l’équivalent actuel de la circulation matinale sur les boulevards Laurier et Charest réunis.

Finalement, le rapport met en lumière l’importance de disposer d’un réseau de transport bien connecté et d’un nombre suffisant de places de stationnement dans les Parc-O-Bus. En effet, cet élément favorise un rabattement efficace des déplacements vers les modes supérieurs que sont le tramway et le trambus, en plus d’offrir des temps de déplacements, incluant les correspondances, globalement plus courts. Le RTC estime que l’ajout de 6 000 places de stationnement, ainsi que des fréquences accrues et une régularité du service, contribueront à la situation souhaitée.

« Le réseau structurant de transport en commun est souhaité par les résidants de Québec et ses bénéfices pour l’avenir de notre ville sont incontestables, a affirmé M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Le rapport d’achalandage confirme qu’il existe une forte demande pour les déplacements en transport en commun et que le développement de l’offre répondra aux attentes des utilisateurs ».

Étude d’impact sur les déplacements

Cette étude présente :

· qu’il s’effectue près de 750 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du tramway et du trambus (2 km de part et d’autre des tracés) et que cette zone connaîtra, d’ici 2041, une hausse de 100 000 déplacements quotidiens;
· que 77 % des déplacements actuels se font en automobile;
· que la population de Québec croîtra de 57 000 résidants d’ici 2036, selon le scénario le plus conservateur de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ);
· que le réseau routier actuel ne pourrait accueillir les nouveaux déplacements générés par cette hausse de la population, sans qu’il y ait d’impact sur la circulation et les temps de déplacements.

L’étude conclut que la mise en place du RSTC permettra de capter 53 % des déplacements additionnels anticipés dans la zone d’influence du tramway et du trambus. Ainsi, l’analyse des conditions de circulation futures montre un maintien, voire une amélioration sur les tracés du tramway et du trambus. Dans les voies perpendiculaires aux tracés, on observe des conditions moins favorables et des temps de déplacements légèrement plus longs, mais sur une distance maximale de deux kilomètres.

De plus, il est à noter que les automobilistes devront adapter leur itinéraire en raison de contraintes de virage aux intersections des tracés, comme c’est le cas actuellement sur certaines artères. Des mesures d’atténuation seront toutefois mises en place afin de minimiser les inconvénients. La synchronisation des feux de circulation, l’aménagement du réseau artériel, la création de nouveaux liens, la revue de l’insertion du tramway et du trambus à certains endroits plus contraints, l’ajustement de la fréquence du tramway et la géométrie des carrefours sont quelques-unes des mesures analysées.

Pour ce qui est du stationnement dans la rue, l’étude révèle qu’à terme, 96 % des places dans la zone d’influence du tramway et du trambus seront maintenues. En effet, malgré les pertes appréhendées, des conditions de stationnement satisfaisantes pourront être conservées grâce aux différentes mesures d’atténuation et de compensation.

« L’avenir de Québec passe par plus de choix de déplacements. Bien que portant sur des aspects différents du RSTC, les deux études démontrent clairement l’importance d’agir en matière de mobilité, a ajouté M. Rémy Normand. Ne rien faire n’est pas une option. Le réseau de transport en commun ne peut évoluer favorablement dans sa forme actuelle en raison de sa non-attractivité. Le réseau routier, quant à lui, ne pourra absorber les flots de déplacements appréhendés. L’inaction entrainera une dégradation importante des conditions de circulation à moyen et long terme. Par conséquent, notre administration doit être responsable et amener Québec vers la modernité en la dotant d’un réseau du 21e siècle, tout comme l’on fait les autres villes canadiennes de plus de 500 000 habitants. »

Toute la documentation

Le communiqué

Un extrait: 1241 places de stationnement devront être retirées sur les axes du tramway et du trambus ainsi que dans les rues en périphérie du projet. 711 places de stationnement seront remplacées ou compensées. À terme, 96% des places de stationnement seront maintenues

Le résumé de la Ville de Québec

Québec, le 21 novembre 2019 – La Ville de Québec a présenté aujourd’hui deux études traitant des impacts acoustiques et vibratoires liés à la mise en service du tramway. Réalisées par Systra, la firme d’accompagnement technique du Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun, ces études démontrent que les impacts seront faibles et n’impacteront pas la qualité de vie des résidants grâce à la mise en place de mesures d’atténuation.

« Il s’agit de bonnes nouvelles pour les résidants vivant à proximité de la future plateforme du tramway, a déclaré M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Puisque les impacts acoustiques et vibratoires seront faibles, les résidants verront leur qualité de vie inchangée et, dans bien des cas, s’améliorer. Les seuils à respecter seront exigés au consortium qui sera mandaté pour la construction du tramway. »

Impacts sonores

L’étude acoustique révèle qu’avec la prise en compte des mesures d’atténuation, la mise en service du tramway n’aura aucun impact sonore sur 95 % du tracé. Il est à noter que le niveau de bruit ambiant diminuera même sensiblement dans certains secteurs – sur une portion totalisant 4,8 km ou 21 % du tracé – notamment en raison de la suppression de lignes d’autobus. Il s’agit des secteurs situés sur :
· le chemin des Quatre-Bourgeois, entre la station Bégon et la station Roland-Beaudin;
· le boulevard Laurier, entre la station de l’Église et la station Place Sainte-Foy; et
· la 1re Avenue, entre la rue des Lilas Ouest et la 47e Rue Ouest.

Cependant, malgré les mesures d’atténuation, trois sites et un secteur de la rue de la Couronne connaîtront un faible niveau d’impact et représentent des zones de vigilance où des mesures d’atténuation complémentaires seront étudiées.

Mesures d’atténuation du bruit

Afin de limiter l’intensité de l’impact sonore à faible, des mesures d’atténuation du bruit seront déterminées pour l’ensemble du tracé. Il pourrait s’agir de mesures de réduction « à la source » et de mesures phoniques comme un écran antibruit.

Impacts vibratoires

La mise en place de voies qui réduisent l’amplitude des vibrations (antivibratiles) sur une partie du tracé sera suffisante pour réduire les impacts vibratoires à un niveau faible pour les bâtiments à usage courant.
Quant aux sites dits sensibles aux abords du tracé, comme les établissements hospitaliers, les instituts de recherche et les établissements culturels, une étude détaillée avec modélisations sera nécessaire pour identifier les mesures appropriées.

Tramway.Étude.Acoustique

Tramway.Étude.Vibrations

Le tramway de Québec silencieux sur 95% du tracé Jean-François Néron (Le Soleil)

Le communiqué

Le Soleil
CAPITALES STUDIO
Une réalisation du service de la promotion

La congestion frappe de plus en plus le réseau routier de Québec et cause bien des casse-têtes. Les émissions de gaz à effet de serre (GES), les retards et la perte de productivité sont quelques-uns de ces désagréments. Les données récoltées sur le réseau routier et dans les véhicules permettent toutefois d’optimiser le transport, la consommation d’essence et les émissions de GES. C’est la spécialité de Leandro C. Coelho, titulaire de la Chaire de recherche du Canada en logistique intégrée et professeur au Département d’opérations et systèmes de décision à la FSA ULaval, qui a d’ailleurs de grandes ambitions pour Québec.

Quel est le meilleur trajet pour un camion de livraison? Quelles sont ses heures de départ et de retour idéales ? Comment réduire au maximum le temps que passera le véhicule dans la congestion routière? C’est le genre de questions sur lesquelles Leandro C. Coelho a beaucoup travaillé ces dernières années pour des entreprises privées de différents secteurs d’activité. De plus en plus, il colla­bore avec des organisations publiques et parapubliques telles que le Réseau de transport de la Capitale, dont il a d’ailleurs optimisé les trajets d’autobus pour réduire le temps de transit.

«Notre travail permet des économies d’essence, une baisse de la congestion routière, une diminution du nombre total d’heures de travail rémunérées des chauffeurs, une amélioration du service à la clientèle et, bien sûr, une réduction des émissions de GES», se réjouit Leandro C. Coelho, qui est membre du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport. Ce dernier relève de huit universités partenaires québécoises et participe au Centre d’innovation en logistique et chaînes d’approvisionnement durables.

(…)

SAVIEZ-VOUS QUE ?

Plus de 6,6 millions de véhicules étaient immatriculés au Québec en 2018, pour 5,4 millions de permis de conduire valides.

Environ 10 000 voitures sont immatriculées par année à la Ville de Québec.

En 2017, la région de Québec-Lévis comptait 1,43 véhicule par ménage et 2,1 millions de déplacements.
L’heure de pointe maximale du matin, entre 7 h et 8 h, gagne en intensité avec plus de 251 700 déplacements. Quant à l’heure de pointe maximale de l’après-midi, plus forte que celle du matin, elle se situe entre 16h et 17h et atteint 284 000 déplacements.

En moyenne, on retrouve 1,2 personne par véhicule à l’heure de pointe du matin.

La suite

François Bourque
Le Soleil

(…)

Au plan urbain, la démolition annoncée du vieux Colisée est plutôt une bonne nouvelle.

Il y a quelques années encore, j’aurais craint que la Ville récupère l’espace pour agrandir le stationnement. Il est aujourd’hui permis d’espérer qu’on lui trouvera un meilleur usage.

Le maire Labeaume a d’ailleurs évoqué ces jours derniers l’intérêt de promoteurs pour ce terrain.

On pourrait imaginer une nouvelle rue qui passerait à la porte du Grand Marché, côté est, offrant la possibilité d’une façade sur rue à de futurs immeubles à construire sur le site du Colisée.

Le site d’ExpoCité y perdrait un peu en superficie, mais y gagnerait en qualité urbaine et en vitalité.

À l’époque où elle plaidait pour la construction d’un nouvel amphithéâtre, l’administration Labeaume faisait miroiter l’important développement immobilier qui allait suivre. Et les taxes qui en résulteraient.

Le raisonnement était un peu court. L’expérience nord-américaine montre que construire un nouveau stade n’a pas un effet automatique sur le développement du voisinage.

D’autres conditions doivent y être et des investissements publics sont généralement nécessaires pour rendre le secteur attrayant pour des développeurs.

Il aura fallu plus de vingt ans avant de voir des grues autour du Centre Bell à Montréal. Le marché immobilier n’était pas prêt avant.

(…)

On ne le voyait pas venir au début, mais l’objectif est aujourd’hui de déborder du site d’ExpoCité et de créer un tout nouveau quartier pouvant assurer le lien entre Limoilou, Saint-Roch, Saint-Sauveur et Vanier.

Cette vision est tributaire de la transformation de l’autoroute Laurentienne en boulevard urbain. On parle du tronçon entre la rue Soumande, au nord de Fleur de Lys et la rue de la Croix-Rouge, près du parc Victoria.

L’idée de transformer ce tronçon est dans l’air depuis quelques décennies, encouragée par des architectes, urbanistes et universitaires et groupes de citoyens. La Ville de Québec y est favorable, mais la décision appartient au ministère des Transports (MTQ) où un «dossier d’opportunité» est toujours à l’étude.

La valeur dominante au MTQ a longtemps été la fluidité (et la vitesse) de la circulation automobile. On le sent aujourd’hui plus ouvert à d’autres enjeux d’urbanisme, mais le réflexe de l’autoroute, encouragé par des radios privées, reste difficile à briser.

Le MTQ est conscient du «prix politique» qu’il lui faut payer chaque fois qu’il renonce à un kilomètre d’autoroute.

L’autre «pièce maîtresse» de ce nouveau quartier, liée à la première, est la transformation du centre commercial Fleur de Lys.

Les propriétaires William et Jonathan Trudel souhaitent faire éclater le modèle déclinant de la galerie marchande entourée de stationnements de surface.

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Le promoteur Jonathan Trudel en a fait une tournée avec l’architecte de Québec Érick Rivard pour recenser les meilleures pratiques et repérer les erreurs à éviter.

M. Trudel a aussi rencontré des groupes d’étudiants en design urbain venus lui soumettre des scénarios pour Fleur de Lys. Des idées très «intéressantes», a-t-il perçu.

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La Ville de Québec, qui a mené une consultation publique l’hiver dernier sur l’avenir de ce secteur, devrait faire connaître ses orientations au début 2020. Il est envisagé un nouveau programme particulier d’urbanisme (PPU) pour ce secteur, ce qui mettrait le projet à l’abri de toute contestation référendaire.

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