Marc-André Gagnon
Journal de Québec

L’étude sur les derniers changements apportés au projet de tramway, commandée par le ministère des Transports (MTQ), tarde à être finalisée, a appris Le Journal, ce qui pourrait repousser la décision gouvernementale tant attendue par le maire de Québec. Selon nos informations, le feu vert espéré par le maire Régis Labeaume pour pouvoir amener le projet de tramway à la prochaine étape risque de se faire attendre davantage si la réalisation de cette étude s’éternise encore.

Interrogée à ce sujet à la fin août, la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, avait précisé que la mise à jour des données d’achalandage confiée à la firme Civilia devrait être livrée au MTQ « normalement, en septembre ».

Dans une communication avec le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), le MTQ avait mentionné que ces données seraient disponibles dès « le début du mois d’octobre ».

Or, à dix jours du mois de novembre, seules des données préliminaires ont été transmises au MTQ.
Le devis du contrat de 88 000 $, obtenu à la suite d’une demande d’accès à l’information, mentionne entre autres que le ministère s’est réservé « le droit de commenter les biens livrables et de demander des ajouts, des précisions ou des corrections sur le contenu ». Ce processus est toujours en cours.

« Il n’y a pas de retard. Nous avons effectivement reçu des modélisations qui seront utilisées dans la prise de décision. Toutefois, le ministère a demandé des compléments d’information, et de pousser plus loin l’étude », a réagi Florence Plourde, attachée de presse du ministre des Transports, François Bonnardel, qui vise toujours une décision en novembre.

Abandon du trambus

Le gouvernement Legault compte sur les résultats de cette étude pour mesurer l’impact de l’abandon du trambus sur l’achalandage du futur réseau structurant de transport en commun. Il s’agit d’un exercice que la Ville avait initialement refusé de faire après avoir annoncé cet important changement au projet, quelques jours avant le début des consultations du BAPE.

La Ville, qui s’était plus tard ravisée, a finalement dévoilé ses propres prévisions, à la fin août. Mais dans l’intervalle, le MTQ avait déjà pris l’initiative de commander sa propre étude, par crainte de voir les banlieues pénalisées.

La suite

Le ministère des Transports du Québec a répondu la semaine dernière à des questions de la commission d’enquête du BAPE sur le projet de construction d’un tramway à Québec soumises le 7 octobre 2020 (DQ51.2) portant sur le projet de tunnel Québec-Lévis.

Suite à la lecture de ces réponses, la commission d’enquête souhaite avoir plus de détails.

Ainsi dans vote réponse à la commission d’enquête (DQ51.2.1),

Vous avez mentionné que : « l’étude des solutions ainsi que les analyses de circulation et d’achalandage se poursuivent en tenant compte des différents projets de la région », pouvez-vous préciser quels sont exactement les projets de la région qui sont pris en compte ?

Vous avez également mentionné « […] prendre en considération certains ouvrages souterrains qui se trouvent à proximité du tracé du tunnel Québec-Lévis », pouvez-vous préciser quels sont exactement les ouvrages considérés ?

Enfin, pouvez-vous détailler plus précisément l’état d’avancement du projet de
tunnel Québec-Lévis en date du 7 octobre ?

Le document

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Toutes les informations

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Avec l’avènement du tramway, la moitié des usagers du transport collectif à Québec devront effectuer au moins un transfert pour se rendre à destination. C’est deux fois plus que dans un scénario sans tramway.
On apprend cette information dans une réponse donnée au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

Ce dernier voulait connaître l’impact de l’arrivée du tramway dans la réorganisation du service actuel en ce qui concerne les correspondances, c’est-à-dire les transferts que les usagers doivent effectuer entre le départ de leur domicile et leur arrivée à destination.

Le Bureau de projet du réseau structurant a comparé deux scénarios à l’horizon de 2026 : un avec tramway, un sans tramway.

Dans un scénario où on conserve le système de transport en commun actuel, il y aurait, aux heures de pointe du matin, le quart des usagers du transport collectif (9900 sur 38 500 usagers) qui devraient prendre au moins une correspondance dans leur déplacement matinal. Avec l’arrivée du tramway, dès l’an un, cette proportion passera du simple au double (28 200 sur 54 900).

Pour Fanny Tremblay-Racicot, professeure à l’École nationale d’administration publique, et Marie-Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie à l’Université Laval et spécialisée en aménagement du territoire et en développement régional, ce scénario pourrait réduire l’attrait du transport en commun.
Tracé non « optimal »

Pour Mme Tremblay-Racicot, la nécessité d’effectuer un transfert est un « irritant » et « risque même d’engendrer une perte d’usagers des transports collectifs ». Cela « témoigne que le tracé du tramway (et ses lignes de rabattement) n’est pas optimal, car il relie moins efficacement les lieux d’origine et de destination ».

« Il est possible effectivement que pour certains usagers, le fait d’avoir deux ou plus de deux correspondances soit un inconvénient qui ne soit pas compensé par le confort, la fiabilité et la rapidité du tramway », indique Mme Vandersmissen. « Cela dépendra beaucoup du délai d’attente entre chaque correspondance et de la communication de ce temps d’attente aux usagers. »

Les banlieues perdantes

Les usagers des banlieues seront les principaux perdants dans ce scénario, car ils perdront leur express, selon les deux chercheuses.

Mme Vandersmissen souligne tout de même que le rabattement « leur donnera accès à l’ensemble du réseau, et donc à un éventail plus grand de lieux de destination, ainsi qu’à une plus grande fréquence de service ».
Le Bureau de projet explique cette nouvelle réalité par le « rabattement plus intensif, principalement aux pôles d’échanges, pour une correspondance du bus vers le tramway et vice-versa ».

Le Bureau insiste sur le fait que le réseau structurant de transport en commun apportera des gains de temps, et que « l’utilisateur aura le choix d’effectuer un trajet qui minimise les correspondances s’il le souhaite ».

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Déçu et surpris, Régis Labeaume ne comprend pas que son administration municipale doive attendre les conclusions du BAPE avant de pouvoir lancer son appel de propositions pour le réseau de transport structurant. Il réclame également attendre «des signaux politiques» clairs du gouvernement pour accélérer la réalisation du mégaprojet.

La sortie du maire de Québec s’est déroulée jeudi en deux temps.

En fin de matinée, il a d’abord rendu publique une lettre envoyée au premier ministre Legault. Dans cette missive, il se disait «surpris» de constater que le réseau structurant de transport en commun de Québec ne figure pas dans la liste de projets d’infrastructures qui doivent être accélérés en vertu du projet de loi 66.

«Ce que nous souhaitons actuellement, c’est d’obtenir les dispositions législatives particulières nécessaires pour permettre à la Ville de Québec de lancer les appels d’offres», a-t-il écrit.

Plus tard en après-midi, en point de presse, le maire a précisé «qu’on est dans le néant actuellement (…) On dit (au gouvernement) qu’il faut aller le plus vite possible et qu’il y a des fast track. Et nous, qui sommes prêts, il faudrait attendre le rapport du BAPE (qui doit être déposé d’ici le 5 novembre) pour aller en appel de propositions! Pourquoi? Comment ça se fait qu’on est encore collés à terre?», s’est-il demandé.
Réaction gouvernementale

En fin d’après-midi, le bureau du premier ministre Legault a fait savoir, dans une déclaration écrite que «le rapport (du BAPE) est attendu pour novembre, soit au même moment que l’autorisation par le Conseil des ministres de l’appel de propositions. Il s’agit d’un échéancier qui est déjà ‘accéléré’ par rapport à un projet qui suivrait le cours normal des choses. Cet échéancier avait d’ailleurs été convenu avec la Ville de Québec».

On a également ajouté que «le gouvernement du Québec a commandé ses propres études d’achalandage pour évaluer l’impact des changements demandés par la Ville de Québec en juin dernier. Nous sommes conscients qu’entretemps la Ville a décidé de publier un rapport d’achalandage de son côté, mais en plus de porter sur le RSTC, celui-ci porte sur différents projets que la Ville souhaiterait mettre de l’avant au fil des prochaines années. Nos études porteront plus spécifiquement sur le RSTC et les changements que la Ville souhaite y effectuer.»

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Malgré l’abandon du trambus, la nouvelle mouture du réseau structurant de transport en commun répond bel et bien aux besoins de la population de Québec, estiment la plupart des experts consultés par Le Journal.

«L’abandon du trambus ne nuit pas vraiment au projet de réseau structurant. C’est un secteur [Charest] où l’offre de service en transport en commun est peu développée actuellement. Le fait d’ajouter un métrobus au lieu d’un trambus sera déjà mieux que l’offre actuelle», estime Marie-Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie à l’Université Laval (UL).

D’après elle, «le trajet total en métrobus prendra quelques minutes de plus que si cela avait été un trambus. Bien sûr, il faudra que le métrobus circule sur des voies réservées pour s’approcher le plus possible du service qui aurait été offert par un trambus».

Fin juin, l’administration Labeaume a annoncé l’abandon du trambus, deuxième plus importante composante du réseau structurant, pour des raisons essentiellement budgétaires. L’explosion des coûts du tramway (3,1 G$ sur les 3,3 G$ du mégaprojet) a rendu cette décision inéluctable, a expliqué le maire de Québec.
Le trambus devait relier le secteur D’Estimauville à l’Université Laval en passant par l’axe Charest. Une autre très courte ligne devait joindre le pôle Saint-Roch à ExpoCité.

«Pas catastrophique»

Pour François Des Rosiers, professeur titulaire au département de finance de l’UL et spécialiste en économie urbaine et régionale, « l’abandon du trambus n’est pas idéal, mais ce n’est pas catastrophique. Je ne pense pas que ça change fondamentalement l’intérêt du projet structurant ou que ça remette en question la pertinence du tramway ».

Selon lui, «le métrobus n’est certes pas aussi efficace que le trambus en termes de rapidité et de confort, mais c’est quand même acceptable. Historiquement, les métrobus ont amélioré l’accessibilité depuis qu’ils existent. Leur apport a été positif au niveau des valeurs foncières en périphérie des stations».

Chose certaine, «s’il faut absolument couper, il vaut mieux que ce soit dans le trambus plutôt que de raccourcir le tracé (de 22 km) du tramway», croit-il.

Jean Mercier, professeur associé au département de science politique de l’UL, spécialisé en transport urbain durable, est du même avis. «Entre le projet d’origine [présenté en mars 2018] et celui de l’été 2020, il n’y a pas de changement structurel. C’est le tramway qui était – et qui reste – l’épine dorsale. Il y a une perte du trambus, mais ça ne nuit pas à l’essence du projet», estime-t-il.

Opinion dissidente

Fanny Tremblay-Racicot, professeure adjointe à l’École nationale d’administration publique (ENAP) et spécialiste en transport urbain, n’est pas d’accord avec ses collègues. D’après elle, on ne peut carrément plus parler de réseau « structurant » à Québec depuis que le trambus a été largué.

«On a abandonné la requalification de l’axe Charest Ouest et les deux remontées mécaniques (qui devaient desservir l’Hôpital Saint-Sacrement et le cégep Garneau). Il y a une dimension structurante qui n’est plus là. Quand on dit qu’un projet est structurant, c’est pour les déplacements, mais aussi pour le développement immobilier. C’est vraiment dommageable.»

Mme Tremblay-Racicot affirme par ailleurs que le tramway aurait dû desservir un pôle comme Lebourgneuf plutôt que de calquer l’essentiel de son tracé sur le métrobus 801.

«On doit s’attendre à une réduction non négligeable des déplacements dans la région au cours des prochaines années. Cela veut-il dire pour autant que le projet structurant de transport en commun n’est plus requis ? Je ne le crois pas : il s’agit d’un projet de long terme (50 ans et plus) et la croissance démographique justifie tout à fait une restructuration et une bonification du réseau du transport en commun à Québec.»
— François Des Rosiers, professeur titulaire au département de finance de l’UL

«S’il est vrai que les comportements récents de mobilité suggèrent un repli de l’utilisation du transport collectif, l’avis montre pourquoi il est important de se doter d’un système de transport en commun permettant de mieux aborder les prochaines situations similaires à celle que l’on connaît actuellement.»
— Jean Dubé, professeur à l’UL (extrait d’un rapport déposé devant le BAPE et consacré aux impacts de la COVID-19)

«Il est difficile de prévoir la tendance que connaîtra le télétravail à court terme mais les infrastructures de transport en commun sont développées pour du moyen et du long terme (50-60 prochaines années).»
— Marie-Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie à l’UL

Une intégration des deux mégaprojets régionaux, le réseau structurant et le troisième lien, n’aurait de sens que si le tunnel Québec-Lévis possède une très forte composante de transport en commun, selon plusieurs spécialistes.

«La seule façon de justifier le projet de troisième lien est qu’il soit très majoritairement consacré au transport en commun. Sinon, un lien autoroutier viendrait directement tirer dans le pied du réseau structurant», déclare François Des Rosiers, professeur à l’Université Laval (UL).

Pour Marie-Hélène Vandersmissen, également professeure à l’UL, une intégration des deux projets «serait bénéfique dans la mesure où les futurs passagers des autobus qui circuleront sur le troisième lien auraient accès au réseau structurant et l’inverse».

«Gain symbolique»

D’après le professeur Jean Mercier, «comme les deux projets ne sont pas au même niveau d’avancement, une intégration serait un gros gain symbolique pour le troisième lien. Ce serait donc une perte symbolique pour le réseau structurant».

Selon François Pépin, président de Trajectoire Québec, «une éventuelle intégration des deux projets serait bénéfique pour la mobilité dans la région de Québec si le troisième lien comporte une composante structurante de transport collectif. Mais elle est nuisible si elle retarde le projet de tramway».

L’article

* Merci à un lecteur assidu.

Madame la ministre déléguée, Monsieur le ministre,

Votre ministère, en partenariat avec la Ville De Québec et le gouvernement du Canada, a alloué 3,3 G$ pour l’implantation d’un réseau structurant de transport collectif dans la Ville de Québec.

Faisant suite au dépôt, en octobre 2019, du rapport de l’analyse comparative de la firme Systra qui recommandait d’aller dans ce sens, la Ville de Québec a opté pour la mise en place d’un système de tramway. Et ce, bien que le monorail suspendu proposé par la COOP MGV soit le moins coûteux de tous les autres systèmes sur rail.

Si l’on considère que 22 km seront couverts par le projet de tramway et qu’un budget de
3,3 milliards y sera consacré, force est d’admettre que le coût de déploiement tournera autour de 150 M$/km pour le tramway de la ville de Québec. Soit six fois plus cher au kilomètre que le coût estimé du monorail suspendu.

Avec la même somme, selon nos estimations, la COOP MGV serait en mesure, à raison de 25 M$/km, de régler une fois pour toutes la question du transport municipal à Québec et du 3e lien! Les habitants de la grande région de Québec pourraient bénéficier non seulement d’une liaison Lévis- Québec (3e lien) mais en plus, d’un service par monorail suspendu sur des parcours totalisant 100 km dans la ville de Québec et ses banlieues proches. Une offre unique. À un coût unique!

Le document

La ville de Québec s’apprête à mettre en œuvre le plus important projet de son histoire. Un projet de 3,3 milliards de dollars, digne d’une capitale du 21e siècle et qui positionnera Québec comme l’une des villes les plus attrayantes au pays.

Le site internet

Le tramway et le troisième lien sont prioritaires, selon Geneviève Guilbault Stéphanie Martin (Journal de Québec)

Le document et ses 22 questions.

Un extrait:

Au cours de l’audience publique, des options d’optimisation de l’emprise routière ont été mentionnées dans le but de limiter la coupe d’arbres en bordure du boulevard René- Lévesque, par exemple la réduction de la largeur des voies de circulation, des accotements ou des trottoirs (Benoît Carrier, DT7, p. 21 et 22 ; Jérôme Poupry, DT8, p. 37 à 40). En entrevue, le maire Labeaume a récemment évoqué la possibilité d’aller jusqu’à retirer des voies de circulation pour les automobiles sur ce boulevard. Le retrait d’une voie de circulation, voire de toutes les voies de circulation, est-il envisagé sur le boulevard René-Lévesque ou ailleurs afin de limiter la coupe d’arbres ? Veuillez préciser les possibilités d’optimisation envisagées à cet égard et si celles-ci seraient intégrées comme exigences du devis destiné aux soumissionnaires ? Le cas échéant, précisez le libellé des exigences qui seraient intégrées au devis.

(…)

Sur les sections du tracé pour lesquelles le stationnement en bordure de rue est enlevé, principalement sur René-Lévesque et la 1re avenue, pouvez-vous préciser quels sont les impacts que vous avez anticipés sur les services nécessitant un arrêt temporaire sur la voie : taxi, livraison (postale ou commerciale), déménagement, collecte des matières résiduelles, transport adapté et autres services nécessitant un arrêt temporaire ? Veuillez préciser les mesures envisagées pour atténuer ces impacts.

Le document de 9 pages réalisé par Vivre en ville.

Un extrait:

Dans le modèle du RTC, la répartition de la croissance démographique ne tient pas compte – à part pour quelques grands projets urbains – de la présence future du réseau structurant de transport collectif et de son influence (RTC, 2019). Cette répartition, fondée sur les prévisions utilisées lors de l’étude de faisabilité Tramway-SRB de 2017, est plutôt faite « au fil de l’eau » en fonction de l’offre de transport actuellement présente sur le territoire et non pas de l’offre future (Consortium CIMA, AECOM, SETEC, 2014).

C’est une lacune qui compromet de façon importante l’estimation présentée. On parle de 30 000 nouveaux ménages dont le comportement de transport pourrait, selon leur localisation, changer du tout au tout.
En plus de la localisation des ménages, le futur réseau structurant de transport collectif aura aussi un impact sur le choix de localisation des entreprises. Les abords du tramway seront assurément un emplacement prisé pour des organisations publiques et privés qui voudront profiter de l’accessibilité accrue pour leurs travailleurs et leurs visiteurs, mais aussi de la visibilité et du rayonnement associés (Vivre en Ville, 2020).

L’impact potentiel sur l’achalandage est d’autant plus important que la consolidation d’un milieu a aussi un effet sur le comportement des activités et des ménages déjà présents. En augmentant la densité de population et l’intensité d’activités, on crée une masse critique susceptible de soutenir, par exemple, une offre commerciale locale, et de rendre le milieu globalement plus favorable à la mobilité durable.