Jean-Michel Genois Gagnon
Journal de Québec

Le promoteur Michel Dallaire demande à son tour au gouvernement Legault de donner rapidement l’heure juste sur le projet de tramway. Un chantier qui agirait comme un «boost» pour l’économie de la région.

«S’il n’y a pas de tramway qui s’installe à Québec, c’est clair qu’il va y avoir des projets immobiliers qui vont être remis en question ou revus», prévient M. Dallaire, président du Groupe Dallaire, qui a justement dans ses cartons un nouveau chantier de deux tours d’une vingtaine d’étages sur le boulevard Laurier, à Sainte-Foy.

Selon l’homme d’affaires, plusieurs entrepreneurs sont actuellement dans l’attente du feu vert du gouvernement avant d’entamer leurs projets situés à proximité du futur réseau structurant de transport en commun.

À l’automne, le groupe COGIR, qui pilote le projet de près d’un milliard de dollars baptisé HUMANITI, sur l’ancien site du Phare, a dit publiquement que son complexe de quatre tours ne sortira pas de terre sans le tramway.

«C’est une condition sine qua non d’avoir le projet de tramway et la gare intermodale à proximité», a noté en novembre le président, Mathieu Duguay. «On espère aussi que cela se fasse vite. Nous n’avons pas des ressources illimitées. Nous ne pouvons pas attendre plusieurs années.»

«Important qu’on Bouge vite»

Michel Dallaire est aussi d’avis que ce chantier de 3,3 milliards $ permettrait de soutenir et de relancer l’économie de la région de Québec, frappée ces derniers mois par la pandémie.

«Dans le contexte actuel où tu veux relancer l’économie, c’est encore plus important qu’on bouge vite. C’est un projet qui est prêt. C’est important que le gouvernement se positionne», souligne-t-il.
«Aujourd’hui, l’économie du Québec comme l’économie planétaire a besoin d’un ‘‘boost’’. La pandémie a eu des impacts majeurs pour plusieurs organisations. C’est un projet structurant pour la région de Québec qui va mobiliser des gens et qui va entraîner des investissements», poursuit-il.

Bien desservir toutes les banlieues

Le président du Groupe Dallaire juge également nécessaire que le réseau structurant de transport en commun desserve bien toutes les banlieues.

Il possède plusieurs terrains dans le secteur Le Gendre, à Cap-Rouge, soit à l’extrémité ouest du tracé du tramway.

«Il faut capter les gens en dehors. Ce n’est pas vrai que tous les gens qui arrivent de l’ouest vont venir sur le boulevard Laurier et qu’ils vont se stationner quelque part. Il n’y aura pas de place», avance M. Dallaire, qui plaide pour un tracé jusqu’au secteur Le Gendre.

«Le réseau structurant doit aller chercher le monde. C’est pareil dans l’est et au nord», poursuit-il, ne croyant pas que l’augmentation du télétravail ces derniers mois mine la viabilité de ce projet.

L’article

François Bourque
Le Soleil

Mais quelles sont ces banlieues que le gouvernement Legault trouve mal servies par le projet de transport de Québec ?
Celles des bungalows de l’après-guerre, des quartiers-dortoirs et des premiers centres d’achat?

Celles qui ont suivi dans la seconde «couronne», accrochées aux autoroutes? Celles des années 70 de l’après Pont Laporte sur la Rive Sud?

Les nouvelles banlieues du nord, de la côté de Beaupré à Portneuf, de plus en plus loin de la ville historique mais toujours dans sa zone d’attraction?

Il faudrait comprendre ce que veut dire le premier ministre Legault quand il parle de mieux desservir les banlieues.

Je suis comme vous, un peu perdu. Beaucoup même. Peut-être monsieur Legault l’est-il aussi tant sa posture est difficile à suivre.

Si on résume, le gouvernement a pris prétexte de l’abandon des «trambus» pour suspendre son appui au projet. Il reproche à Québec d’avoir largué les banlieues au profit du seul tramway.

Le gouvernement perçoit que dans le projet de 3,3 milliards $, il n’y en a plus que 200 M$ qui iront à l’amélioration du service dans les banlieues, alors qu’il y en avait un milliard $ avec les trambus.

Cette petite logique comptable, qu’on vient de découvrir dans la récente intervention du premier ministre Legault à l’Assemblée nationale, repose sur plusieurs prémisses inexactes.

L’argumentaire ne tient pas la route.

Voici pourquoi.

1- Le projet initial prévoyait deux lignes trambus, une première entre d’Estimauville et Sainte-Foy (via Charest) et une autre, très courte, entre St-Roch et Expo-Cité.

Ces trambus (autobus articulés de forte capacité) auraient roulé à une fréquence rapide dans des corridors réservés exclusifs et sécurisés comparables à ceux du tramway, d’où leur coût élevé.

On peut plaider que d’Estimauville est un quartier de banlieue. Ou l’a été jusqu’à tout récemment.

Mais peut-on sérieusement soutenir qu’un trambus à travers Limoilou, St-Roch, St-Sauveur et St-Malo pour rallier l’Université Laval était une desserte de banlieue?

2- Le service dans les corridors de trambus n’a pas été abandonné. Les trambus ont simplement été remplacés par des Métrobus. Ceux-ci vont offrir un bon niveau de service, pour peu qu’on leur donne priorité sur les voies publiques.

Ce ne sera peut-être pas aussi performant qu’un tramway ou un trambus. Mais assez pour répondre aux besoins de déplacements actuels dans ces corridors.

Sans compter que plusieurs de ces quartiers seront aussi desservis par le tramway (St-Roch, Limoilou, Université Laval, etc).

3- Opposer le milliard $ du trambus aux 200 M $ pour desservir les banlieues est démagogique. C’est aussi un faux débat.

L’important pour le citoyen, ce n’est pas que les pouvoirs publics dépensent un milliard $ dans les corridors de trambus. L’important, c’est d’avoir accès à un service de transport public efficace. Dans les corridors de trambus comme ailleurs.

Le débat comptable soulevé par M. Legault semble tenir davantage de préoccupations politiques partisanes que d’un réel souci d’offrir un meilleur service.

4- Le RTC a présenté au début de l’été 2020 un plan d’ajout de plusieurs nouvelles lignes Métrobus vers les quartiers périphériques.

Ce plan prévoit aussi de nouvelles voies réservées ainsi que de nouveaux stationnements incitatifs. Avec ce plan, les banlieues n’auront jamais été autant desservies.

Les budgets d’immobilisation et d’opération de ces nouveaux services ne viendront pas du budget du tramway. Et alors? Vous y voyez un problème ?

L’argent viendra de la ville, du gouvernement et (un peu) des usagers, comme pour tout projet de transport public. Que cela passe par l’enveloppe du tramway ou pas importe peu.

L’important, c’est d’offrir un service assez attrayant pour que les citoyens puissent avoir le goût de le choisir, plutôt que d’être contraints à prendre l’auto dans le trafic.

5- Le RTC vient de confirmer il y a quelques jours l’ajout d’un nouveau service de transport en commun à demande (Flexibus) qui sera déployé principalement dans la périphérie. Une sorte de taxibus.

Il reste à en négocier les contours, notamment avec le syndicat des chauffeurs. Mais il s’agit là aussi d’une amélioration de l’offre de service en banlieue.

Ça ne viendra pas non plus du budget du tramway, mais qu’est-ce ça change?

(…)

Mais la question demeure.

Quelles sont ces banlieues que le gouvernement de la CAQ dit vouloir mieux servir? Celles des familles? Celles des navetteurs? Celles des quartiers déjà densifiés ou à développer?

Ou celles des députés de la CAQ tannés d’entendre leurs citoyens grogner contre le tramway?

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Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Le premier ministre François Legault a livré le fond de sa pensée sur le réseau structurant de transport en commun de Québec à la période de questions. « 3,1 milliards pour le tramway au centre-ville et un petit 200 millions pour les banlieues, nous, ça ne fait pas notre affaire », a-t-il lancé au Salon bleu face aux questions répétées de la chef de l’opposition officielle.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes, a renchéri le premier ministre. Le projet original qu’on avait accepté prévoyait un milliard pour la desserte des banlieues. Maintenant, le nouveau projet prévoit seulement 200 millions.

Il soutient que ce sont l’explosion des coûts du tramway et le retrait des lignes de trambus qui ont forcé son gouvernement à retirer son appui au projet et à reprendre les discussions avec la Ville de Québec.

Le maire de Québec est revenu à la charge avec un nouveau projet , insiste le premier ministre parlant d’un tramway au centre-ville au sujet du tracé qui s’étend du secteur Chaudière à Cap-Rouge jusqu’à la 76e rue à Charlesbourg.

« De passer d’un milliard pour les banlieues à 200 millions pour les banlieues, nous, ça nous inquiète. Ça nous inquiète donc on poursuit les discussions avec la Ville de Québec ». François Legault, premier ministre du Québec

Après avoir laissé miroiter que des annonces s’en venaient pour le tramway et le 3e lien à Québec au cours de la dernière année, la CAQ n’avance plus désormais aucun échéancier pour ces deux projets d’infrastructures majeurs.

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Labeaume répète que son plan pour desservir les banlieues est «complet» Taïeb Moalla (Journal de Québec). Un extrait: « «On a un plan complet qui est le tramway, la couronne périphérique et le transport à la demande, qui, en passant, va faire un tabac. Notre plan est là. Il est complet, pensé et réfléchi depuis des années», a soutenu le maire jeudi matin, en marge d’un point de presse.

Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le gouvernement Legault a de bonnes raisons de croire que l’abandon du trambus et de plusieurs kilomètres d’infrastructures dédiées en banlieue affectera négativement l’achalandage du tramway.

C’est ce qui explique pourquoi le gouvernement tarde encore à donner le feu vert attendu avec impatience par le maire de Québec, Régis Labeaume.

Rappelons qu’en raison de l’explosion des coûts du tramway, la Ville de Québec a annoncé en juin dernier le retrait du trambus, une composante du réseau structurant qui devait relier Sainte-Foy au secteur d’Estimauville et le quartier Saint-Roch à ExpoCité.

La partie nord de la ville devait être desservie par un circuit d’infrastructures avec voies dédiées (sur une emprise exclusive) totalisant 16 kilomètres. Comme le trambus, ce circuit a été remplacé par un ensemble moins coûteux de voies réservées.

Pour mesurer l’impact de ces changements, le ministère des Transports a commandé l’été dernier sa propre étude d’achalandage, dont les conclusions n’ont toujours pas été rendues publiques.

Selon ce que notre Bureau parlementaire a pu apprendre, l’étude, qui sera publiée lorsque le gouvernement aura pris sa décision finale, ferait craindre une baisse d’achalandage pour le tramway, qui pourrait être moins attractif qu’avec la mouture originale du projet.

Moins « structurant »

Une source bien informée raconte qu’aux yeux du gouvernement, le service de Métrobus en voies réservées pourrait avoir un effet moins « structurant » que le trambus et les infrastructures dédiées initialement prévus.

On s’inquiète aussi du fait que la portion du budget autrefois réservée au trambus et à la desserte des banlieues avec les infrastructures dédiées est passée de près d’un milliard à moins de 200 millions depuis qu’il s’agit de voies réservées.

Quant au tramway, il accapare maintenant 94 % de l’enveloppe totale de 3,3 milliards $. De façon plus détaillée, notre source estime actuellement la facture de la ligne à haute fréquence est-ouest à 109 millions $, comparativement au trambus qui impliquait une dépense de 577 millions $ à l’origine.

Quant aux infrastructures dédiées qui devaient coûter 374 millions $, on parle maintenant de 96 millions $ pour un service de métrobus sur voies réservées entre le nord et l’est.

Satisfaire tout le monde

En novembre dernier, le premier ministre François Legault avait évoqué la possibilité de raccourcir le tracé du tramway afin de dégager la marge de manœuvre nécessaire pour améliorer la desserte des banlieues.
Interpellée au Salon bleu par la députée libérale Marwah Rizqy, la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, a rappelé que l’entente révisée en début de mandat avec Ottawa pour le financement du tramway est valable jusqu’en 2023.

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Olivier Lemieux
Radio-Canada

Les deux plus grands projets d’infrastructure dans les cartons du gouvernement Legault pour la Capitale-Nationale font officiellement du surplace. Les dévoilements prévus pour les tracés finaux du tramway et du 3e lien sont repoussés… indéfiniment.

La promesse de procéder à la première pelletée de terre du tunnel Québec-Lévis d’ici le scrutin provincial de 2022 tient toujours, assure l’attachée de presse du ministre des Transports, Florence Plourde.

Mais impossible d’en savoir plus pour le moment.

En dévoilant un tracé provisoire entre les centres-villes de Québec et de Lévis, en janvier 2020, François Bonnardel laissait pourtant entendre que la CAQ appuyait sur l’accélérateur pour réaliser le projet.

Le ministre des Transports promettait alors de divulguer dans les prochaines semaines les détails et les coûts du projet. Il assurait qu’il n’avait pas le droit d’échouer dans cet important dossier.

L’arrimage avec le tramway

Questionnée sur l’absence de développements depuis plus d’un an, Florence Plourde montre du doigt l’interconnexion avec le réseau structurant de Québec.

« Nous voulons bien arrimer les deux projets, alors nous n’avons pas d’échéancier pour le tunnel Québec-Lévis comme pour le tramway». Florence Plourde, attachée de presse du ministre des Transports, François Bonnardel

Mardi, le maire Labeaume se limitait à dire que le contact demeure bon avec le ministre Bonnardel. 

« Pour ce qui est des détails, nous les dévoilerons au moment opportun », tranche Florence Plourde.

Un expert pas convaincu

Bruno Massicotte se montre pourtant sceptique face à la possibilité que le projet de tramway puisse retarder la progression du 3e lien.

En 2016, le professeur titulaire au Département des génies civil, géologique et des mines de Polytechnique Montréal signait une étude commandée par l’ancien gouvernement libéral sur la faisabilité et les coûts d’un tunnel sous fluvial entre les extrémités est de Québec et Lévis.

Selon lui, à ce stade de son avancement, le projet de 3e lien avec la Rive-Sud ne doit pas présenter les détails d’une interconnexion avec le tramway.

« Ce qu’il faut, c’est d’assurer que les idées sont arrimées. L’ingénierie va suivre ». Bruno Massicotte, professeur titulaire, Polytechnique Montréal

Bruno Massicotte note que les esquisses du tracé central du 3e lien qui ont filtré jusqu’à maintenant montrent un travail

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Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le premier ministre François Legault entend l’impatience du maire Labeaume, mais réitère que le tramway sera réalisé et que l’aval de son gouvernement passe par l’amélioration de la desserte des banlieues, qui fait encore défaut, selon lui. Depuis quelques jours, chaque sortie publique devient une occasion pour le maire de Québec, Régis Labeaume, d’accentuer la pression sur le gouvernement Legault, dans l’espoir de faire passer le projet de tramway à la prochaine étape.

« Je sais que M. Labeaume est impatient », a réagi en point de presse le premier ministre Legault, avant de prendre les questions des journalistes. « On veut faire et on va faire le tramway à Québec, mais rappelez-vous que M. Labeaume est arrivé avec une nouvelle mouture », a souligné M. Legault.

« Une condition depuis le jour 1 »

Rappelons que c’est quelques jours avant le début des consultations du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), l’été dernier, que la Ville de Québec a annoncé l’abandon de la composante trambus, qui devait notamment relier D’Estimauville à l’Université Laval.

La nouvelle a aussitôt éveillé les craintes des élus caquistes de Québec, qui ont vu leurs inquiétudes confirmées par le BAPE dans un rapport dévastateur publié en novembre. Le gouvernement a aussitôt demandé à la Ville de refaire ses devoirs, mais les discussions font encore du surplace.

« On trouve que [le tracé actuel], ça ne dessert pas assez bien les banlieues de Québec. C’était une condition depuis le jour 1 », a réitéré M. Legault, en rappelant l’une des conditions qu’avait imposées la CAQ en échange de son appui au projet, aux dernières élections.

La vice-première ministre Geneviève Guilbault, qui a fait peu de cas du projet de tramway à l’occasion d’une activité virtuelle de la Chambre de commerce de Québec, réclame aussi davantage de cohésion avec un autre projet cher à la CAQ, soit celui du troisième lien sous le Saint-Laurent.

L’article

Julie Couture
Journal de Québec

Plusieurs points de friction subsistent toujours autour du tramway de la Ville de Québec, ce qui empêche le projet d’obtenir le feu vert. Tout d’abord, le gouvernement Legault et la Ville de Québec ne s’entendent toujours pas sur le tracé du projet de tramway du maire Labeaume. Au cours de discussions récentes, des craintes auraient encore été soulevées concernant le tronçon ouest, a appris TVA Nouvelles.

Même si le maire Labeaume a affirmé qu’il y a un consensus pour l’ouest, des voix dénoncent toujours que ce tronçon du tramway se ferait au détriment du secteur D’Estimauville, où les besoins en transport sont très grands.

Comme le rapportait TVA Nouvelles en décembre, certains sont en faveur d’un tracé, à l’ouest, sans la portion dans Charlesbourg, mais qui inclurait la desserte par autobus de banlieue annoncée par la Ville au coût de 144 millions $. Cette option permettrait d’épargner 200 millions $..

Ceux qui critiquent le tronçon ouest dans le secteur de Legendre sont d’avis que celui-ci est inutile et qu’il répond davantage aux besoins de la Ville en matière de développement urbain.

Ils soutiennent que la Ville favoriserait la construction de «grosses maisons» pour aller chercher des «taxes juteuses» au détriment des besoins en transport en commun criants dans le secteur D’Estimauville.
De plus, on ne considère pas que la Ville augmentera réellement le développement urbain en optant pour le secteur de Legendre, mais que celui-ci sera simplement déplacé et que la progression annuelle demeurera autour de 1,5 % ou 2 %.

Garage municipal

Il y a également des divergences d’opinion concernant l’argument du maire voulant qu’il ne peut pas délaisser le tronçon ouest du tramway, car c’est le seul endroit où il peut construire le garage municipal du tramway, a appris TVA Nouvelles. Certains pensent que cet argument ne tient pas la route et que d’autres terrains à Québec pourraient accueillir l’édifice. D’autres terrains auraient d’ailleurs déjà été identifiés.

De son côté, le maire Labeaume a assuré qu’il n’y pas d’autres terrains à Québec qui peut accueillir ce garage dans un aussi bon rapport qualité-prix. La solution n’est pas la même pour tous, mais il semble, à l’heure actuelle, y avoir consensus sur une ligne de tramway qui part de la tête des ponts jusqu’à la colline parlementaire.

Comme l’enveloppe est fixée à 3,3 milliards $, on envisagerait que la portion pour la colonne vertébrale du tramway soit réduite à 2 milliards $ et que celle pour les autobus pour la desserte des banlieues, comme les secteurs D’Estimauville, de Beauport, de Saint-Émile et de Val-Bélair soit augmentée à 1 milliard $.

À quand une décision?

Le bureau du ministère des Transports du Québec (MTQ) a indiqué qu’il n’est pas pressé de régler la question. Un porte-parole a affirmé qu’aucun échéancier n’a été donné et qu’une décision sera rendue en temps et lieu.

Le bureau du maire, quant à lui, a répété qu’il est pressé d’avoir le feu vert pour aller en appel de proposition, soulignant au passage que ce dossier affectera les thèmes de la campagne électorale municipale.

Le maire lie même son avenir politique au projet de tramway qu’il aimerait pouvoir lancer avant de partir.
L’opposition aimerait plutôt que le projet de tramway devienne la question de l’urne aux prochaines élections municipales pour que la population puisse se prononcer. La question devra être tranchée par le premier ministre qui ne semble pas pressé de se prononcer.

L’article

Tramway de Québec : Régis Labeaume frustré de voir Montréal priorisée Fanny Samson (Radio-Canada) avec les informations d’Olivier Lemieux. Un extrait: « En marge d’une conférence de presse sur le financement de logements abordables, le président du Conseil du Trésor, Jean-Yves Duclos, a admis que la situation était sérieuse. « J’entends mes concitoyens qui souhaitent que ça progresse, que ça avance, souligne-t-il, précisant tout de même que les trois ordres de gouvernement travaillent à l’unisson.» Il craint aussi, comme le maire, une augmentation des coûts si le projet continue d’être retardé. « On veut éviter de jouer à la roulette russe, parce qu’il y a d’autres régions au Canada qui aimeraient bien compétitionner pour cet argent-là, et d’autres régions au Québec».

Le projet de tramway fait du surplace. À qui la faute? Louise Boisvert (Radio-Canada). Un extrait: «Le gouvernement fédéral laisse entendre que le financement du réseau structurant ne sera pas réservé pour l’éternité. L’argent est convoité par d’autres municipalités. Le député de Québec ajoute que tous ces retards vont finir par faire gonfler la facture. Dans les faits, l’entente signée en 2018 avec le gouvernement du Québec est valide pour 5 ans. M. Duclos le sait.»

Olivier Lemieux
Radio-Canada

Des citoyens des secteurs Montcalm et Sainte-Sacrement somment le maire Régis Labeaume de s’engager formellement à protéger les arbres matures le long du tracé du tramway. Les résidents l’accusent de négocier la mouture finale du réseau structurant derrière des portes closes avec le gouvernement.

On fait ça pour notre ville, s’exclame Dorys Chabot, elle-même résidente du boulevard René-Lévesque dans Saint-Sacrement. On veut la garder belle longtemps.

Celle qui s’est fait connaître du grand public l’été dernier en lançant une pétition contre l’abattage des arbres de la Haute-Ville craint de voir le dossier scellé pour de bon, alors que les négociations entre l’administration Labeaume et le ministère des Transports du Québec doivent s’activer au début de l’année.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Si la Ville de Québec veut transformer l’autoroute Laurentienne en un véritable boulevard urbain, cela doit passer par la réduction des voies routières, la diminution du débit automobile et l’amélioration du transport en commun dans le secteur, plaident des groupes citoyens.

Divers organismes environnementaux et conseils de quartier ont uni leurs voix, mardi matin, pour appeler la municipalité à être «plus ambitieuse» pour ce projet qui pourrait métamorphoser ce coin de la ville.

«On ne peut pas faire les choses à moitié. Il faut bien réussir la revitalisation du secteur Hamel–Laurentienne. Si on a une autoroute déguisée en boulevard, on va avoir de la difficulté à atteindre les objectifs», a affirmé Étienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables.

Selon Alexandre Turgeon, directeur général du Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale, il faut absolument «alerter sur le fait qu’on s’enligne vers un choix médiocre qui viendrait consacrer l’autoroute, si on suit ce qu’il y a sur la table actuellement».

De leur côté, les conseils de quartier de Lairet, Saint-Roch, Saint-Sauveur et Vieux-Limoilou ont insisté sur «l’enclavement actuel que cause l’autoroute Laurentienne entre les quartiers limitrophes. Les impacts positifs qui découleraient de sa transformation profonde en boulevard urbain sont nombreux: réduction du bruit et de la pollution de l’air, réduction des îlots de chaleur, possibilités de verdissement, et surtout, bonification des liens entre les quartiers et multiplication des déplacements actifs».

Ces groupes affirment que la Ville devrait s’inspirer de boulevards urbains comme René-Lévesque ou Charest [dans sa portion centre-ville] pour limiter le débit automobile qui est actuellement de 67 000 véhicules par jour sur l’autoroute Laurentienne.

Appelé à réagir mardi après-midi, Régis Labeaume a pris une certaine distance avec les groupes citoyens. Selon lui, «l’objectif (de la Ville) n’est pas de diminuer le nombre d’automobiles qui empruntent cette voie-là. L’objectif est de faire en sorte que ce ne soit plus une piste de course et que Laurentienne soit aménagée d’une façon telle que ça élimine l’espèce d’effet d’enclavement des quartiers».

Pour le transport en commun, les organismes citoyens ne sont pas enjoués à l’idée que le tramway se rende dans le secteur de Lebourgneuf lors de la première phase de déploiement du réseau structurant. «L’idée est d’utiliser ce qui est prévu actuellement. Ce n’est pas un trambus. C’est un métrobus qui part du pôle Saint-Roch et qui s’en va vers ce secteur-là, en passant par Pierre-Bertrand», a précisé M. Grandmont.

Interrogé sur l’impact éventuel d’un troisième lien sur la revitalisation de l’axe Hamel–Laurentienne, ce dernier a ajouté que «ce projet-là n’existe pas encore officiellement […]. Il y a des chances qu’il ne se réalise pas non plus. On ne peut pas en tenir compte dans la planification de ce secteur-là».

Les regroupements citoyens se disent conscients que l’autoroute Laurentienne est sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec et que des discussions devront être menées entre la Ville et le gouvernement pour réaliser les aménagements. Aucune prévision budgétaire n’a été fournie par les groupes quant aux coûts d’une telle transformation.

Début octobre, la Ville de Québec a dévoilé sa vision pour le réaménagement de l’axe Hamel-Laurentienne. Il y a notamment été question de faire plonger l’autoroute sous terre grâce à un tunnel de 200 mètres [sous le boulevard Hamel] et d’ajouter des immeubles résidentiels sur des hauteurs allant jusqu’à 14 étages sur le côté sud du boulevard Hamel.

L’article

Olivier Bossé
Le Soleil

Le gouvernement Legault est convaincu que l’extrémité ouest du tracé du tramway porte moins de potentiel de développement que le laisse croire la Ville de Québec. Les prévisions présentées par le maire Labeaume pour le secteur de l’avenue Le Gendre sont jovialistes et les données réelles ne justifient pas d’y installer un tramway, selon le provincial.
Dans leurs projections dévoilées cet automne, les autorités municipales prédisent l’arrivée dans ce secteur d’ici 10 ans de 9000 nouveaux résidents dans 4210 nouveaux logements. Y naîtraient aussi d’ici 2030 quelque 2000 emplois grâce à l’implantation d’entreprises surtout spécialisées en haute technologie.

Sauf qu’aucune compagnie de ce type ne s’est encore engagée à s’implanter dans le coin! révèle au Soleil une source gouvernementale.

Cette source qualifie d’«extrêmement ambitieux» ces chiffres publiés par la Ville de Québec sur le potentiel de développement économique du secteur Chaudière, nommé ainsi parce que traversé par le boulevard de la Chaudière.

Le quadrilatère, où logent les magasins à grande surface IKEA et Décathlon, est délimité par les autoroutes Félix-Leclerc, Duplessis, le boulevard du Versant-Nord et l’avenue Le Gendre, aux limites de Sainte-Foy et de Cap-Rouge.

Cette information va à l’encontre d’un article du Journal de Québec publié samedi, qui affirme que la portion ouest du tracé serait conservée telle quelle. Une annonce officielle à cet effet serait prévue avant les Fêtes.

Totalement faux! atteste pourtant la source du Soleil. Le projet de développement de la Ville pour Le Gendre ne justifie pas l’installation d’un tramway. Pas assez de travailleurs, selon le gouvernement.

Qui base une part de ses arguments sur le rapport IntenCité QC de l’Institut de développement urbain du Québec (IDU) sur le «potentiel de redéveloppement des pôles structurants» Chaudière, Sainte-Foy entrée ouest, Saint-Roch/ExpoCité et Lebourgneuf, produit en juin 2019. L’IDU parle plutôt de 7700 résidents dans 3850 logements et de 1924 emplois. Mais le tout sur un horizon de 20 ans au lieu de 10, soit pour 2040.

Parmi les éléments qui favoriseraient le désenclavement et le développement du secteur Chaudière, le document souligne entre autres «l’opportunité de liaison du pôle avec l’aéroport». Ce qui n’est pas encore au programme de la Ville.

Directeur régional de l’IDU et l’un des auteurs du rapport, Stéphane Dion maintient que le secteur Chaudière recèle «un potentiel extraordinaire pour un premier véritable TOD». Le transit oriented development (TOD) est un concept d’urbanisme où le développement résidentiel et commercial se réalise à moins de 400 mètres des stations de transport en commun, soit cinq minutes à pied.

Organisme représentant de l’industrie immobilière commerciale, l’IDU estime qu’il s’agirait d’une «grosse erreur d’escamoter la ligne de tramway au lieu de partir de Le Gendre», dit M. Dion.

Il attribue le gonflement de 10 % des unités de logement entre le rapport et les prévisions de la Ville au simple transfert d’une part de l’espace de bureaux en espace résidentiel. Les 360 logements de plus ne représentent rien de plus qu’«un bloc», illustre-t-il.

Quant à l’horizon de 2030 au lieu de 2040, donc la moitié moins de temps, M. Dion estime quand même «raisonnable» une période de 10 ans pour la réalisation d’un tel projet.

Des entreprises entretiennent un «grand intérêt» pour s’y installer, assure-t-il. «Mais les tergiversations n’aident pas.»

Développement Roussin, Cominar et Groupe Dallaire sont les principaux promoteurs immobiliers propriétaires de terrains dans le secteur Chaudière. Les trois sont représentés au sein du conseil régional ou du conseil d’administration provincial de l’IDU.

Oui au stationnement incitatif

Au sein des cabinets ministériels, on craint que l’endroit ne se transforme en champ de tours à condos pour retraités. Les clientèles plus enclines à prendre le tramway sont les travailleurs et les familles. On veut éviter d’installer le tramway dans un secteur où les gens ne l’utiliseront pas.

Si le tram s’arrêtait à la Pointe-Sainte-Foy, avenue McCartney, à l’intersection du chemin Sainte-Foy et du boulevard Pie-XII, on coupe environ 2,5 km du tracé.

Reste à trouver un nouvel endroit pour le garage d’entretien des wagons, immense bâtiment de 33 000 mètres carrés. Si la Ville martèle que Le Gendre est le seul secteur sur le tracé où l’on peut installer une aussi grande bâtisse, le gouvernement certifie que d’autres lieux sont possibles.

Le gouvernement retient toutefois l’idée d’un stationnement incitatif dans le secteur Chaudière. Comme à la Ville, on y voit un endroit stratégique pour intercepter les automobilistes arrivant de Saint-Augustin-de-Desmaures, Neuville, Portneuf ou Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier. Faudra ensuite les relier à la ligne de tramway par un autre moyen à définir.

Le tracé actuel de 22 km entre dans l’enveloppe imposée de 3,3 milliards $ pour l’ensemble du futur réseau structurant de transport en commun de Québec. Un peu plus de la moitié de la facture, soit 1,8 milliard $, sera acquittée par le gouvernement provincial. Le fédéral s’est engagé à payer 1,2 milliard $ et le municipal, 300 millions $.

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