François Bourque
Le Soleil

Le tracé actuel du tramway a été dessiné avec l’objectif d’obtenir le plus grand achalandage possible à toute heure du jour.
On y retrouve donc sans surprise les grands générateurs de déplacements que sont le centre-ville de Ste-Foy, l’Université Laval, la colline parlementaire, St-Roch et Limoilou.

On retrouve dans ce corridor de grands édifices à bureaux, des centres commerciaux, hôpitaux, établissements d’enseignement secondaires et supérieurs, de nombreuses salles de spectacles, des hôtels et la porte d’entrée du Vieux-Québec. Sans parler d’une forte concentration de logements.

Cartes, tableaux et graphiques à l’appui, le Bureau de projet du tramway vient de refaire, si besoin était, la démonstration que ce corridor n’a pas été choisi au hasard mais sur la base de données factuelles solides.

Dans une logique de recherche d’achalandage, il allait de soi de choisir ce corridor pour la colonne vertébrale du réseau structurant.

Dans un monde idéal, on aurait aimé peut-être une desserte plus directe de l’édifice du Revenu à Marly ou de Expo-Cité, qui sont aussi des générateurs de déplacements significatifs.

Des considérations de coûts, de vitesse du tramway et un arbitrage entre différents générateurs de déplacements dans Limoilou ont alors pesé. La trajectoire générale du tramway n’était cependant pas remise en cause.

Je ne me souviens pas d’ailleurs, avoir entendu que ce tronçon central du tramway ait soulevé beaucoup d’objections.

La logique du plus grand achalandage possible aurait-elle dû mener aussi le tramway à Lebourgneuf ou à d’Estimauville plutôt que vers l’Ouest ou vers Charlesbourg?

C’est l’hypothèse que sous-entend le BAPE lorsqu’il invite à revoir le trajet du tramway. Une hypothèse endossée par (quelques) universitaires et à laquelle semble s’intéresser le gouvernement Legault.

Il n’est pas farfelu, au contraire, de penser que d’Estimauville aurait pu se trouver sur la ligne principale du tramway à la place (ou en addition) de la ligne de Charlesbourg.

Les deux destinations étaient d’ailleurs desservies dans la version antérieure du projet de tramway/SRB du début des années 2010.

Selon l’enquête Origine-Destination 2017, environ 25 000 déplacements par jour à destination de Québec proviennent de l’Est (Ile d’Orléans, Côte de Beaupré, etc). Pour tous ceux-là. D’Estimauville aurait pu être une belle porte d’entrée dans le tramway.

Il n’aurait pas été farfelu non plus d’imaginer Lebourgneuf sur la ligne principale du tramway.

Lebourgneuf est aussi un des principaux générateurs de déplacements sur la rive nord.

L’hypothèse d’un lien direct avec le centre-ville est devenue encore plus intéressante avec l’annonce récente d’un nouveau quartier multifonctionnel à Fleur de Lys.

Le problème est que le Bureau de projet n’a jamais poussé l’analyse pour les «variantes» Lebourgneuf ou d’Estimauville.

On peut le regretter, le déplorer, le critiquer. Mais entreprendre ces analyses maintenant aurait des conséquences lourdes sur l’échéancier du tramway et par conséquent, sur ses coûts.

Au moins 30 mois de plus, plaide Daniel Genest, directeur du Bureau de projet. C’est le temps qu’il a fallu pour développer les lignes vers Charlesbourg et vers l’Ouest. Il en faudrait autant pour élaborer de nouveaux scénarios.

Cela dit, la ligne de Charlesbourg n’a pas été dessinée au hasard et ce n’est pas parce qu’il y a d’autres scénarios intéressants que c’était un mauvais choix.

Il est un fait qu’en son extrémité, la densité de population y est moindre, ce qui semble aller à l’encontre de l’objectif d’un maximum d’achalandage.

Mais cette ligne est aussi destinée à «intercepter» les voyageurs qui arrivent du nord (Lac Beauport, Stoneham, etc). On pense à 22 000 déplacements par jour, selon l’étude Origine-Destination de 2017.

Il n’était donc pas farfelu de choisir une ligne vers Charlesbourg. Il s’en trouve même pour penser que cette ligne gagnerait à aller encore plus loin vers le nord pour séduire un nombre accru de voyageurs.

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Le choix du tronçon de l’ouest vers le secteur Chaudière procède d’une toute autre logique.

Il vise aussi à intercepter des voyageurs à leur entrée en zone urbaine (17 000 par jour en provenance de St-Augustin et de la MRC de Portneuf). Ce n’est pas négligeable. Vont aussi s’ajouter les clientèles du futur quartier résidentiel que la ville de Québec veut y construire.

Mais l’argument premier est ailleurs. Il est dans la nécessité d’un garage/atelier pour les wagons de tramway quelque part sur le trajet.

Chaudière est le seul secteur avec des terrains assez grands pour accueillir un tel bâtiment. On ne va quand même pas raser le boisé Marly pour loger le garage du tramway. Et on ne l’imagine pas davantage au centre-ville.

Couper le tronçon Chaudière est donc tout simplement impossible, insiste M. Genest.

Cela dit, Chaudière n’est pas un secteur parfait, car il implique de nouvelles infrastructures dans des milieux humides.

On risque aussi d’encourager l’étalement urbain vers l’ouest, fait valoir Fanny Tremblay-Racicot, professeur en administration municipale et transport urbain à l’ENAP.

Sans doute, mais suivre ce raisonnement, c’est se condamner à ne rien faire. C’est accepter qu’un nombre grandissant de voitures venant de l’ouest va continuer à alourdir le trafic à Québec sans possibilité pour les voyageurs de faire autrement.

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Je vous parle depuis le début de cette chronique de choisir les trajets avec l’objectif d’obtenir le plus grand achalandage possible. Il y a là beaucoup de bon sens et de logique, mais d’autres approches sont possibles.

Celle de Québec dans la version précédente du tramway/SRB, par exemple. L’administration Labeaume avait alors fait le choix délibéré de passer la ligne de tramway dans le secteur déstructuré de l’ouest du boulevard Charest, plutôt qu’en haute-ville.

L’objectif alors recherché était d’utiliser le tramway pour reconstruire ce secteur et y attirer de nouveaux résidents, plutôt que de répondre aux besoins de déplacements existants.

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Depuis quelques mois, une autre approche se dessine, de plus en plus perceptible. Celle de redessiner le réseau de transport structurant (et son tramway?) pour mieux desservir la couronne de Québec. Et les sensibilités politiques des élus de la CAQ.

Nous serons tous d’accord pour améliorer l’offre de service vers les couronnes si on veut y convaincre des automobilistes d’utiliser le transport en commun.

Le RTC le pense aussi, lui qui a déposé en juin dernier un plan consistant d’amélioration du service dans les couronnes.

Les coûts associés à ce plan ne sont pas inclus dans le budget du tramway et devront, pour l’essentiel, être assumés par le provincial ce qui est un irritant pour le gouvernement Legault, me dit-on.

Le BAPE a pris note du plan du RTC, mais ne semble pas croire que cela suffit. Le gouvernement Legault semble trouver aussi que c’est insuffisant, si on se fie aux déclarations récentes des ministres Bonnardel et Guilbault.

Il va falloir que le gouvernement se fasse une idée. Il ne peut pas exiger d’un côté plus de services et de l’autre, s’entêter à plafonner les budgets.

Jusqu’où peut-on «détourner» la trajectoire du réseau structurant pour desservir les couronnes «politiques» de Québec?

La question est intéressante. Il est pratique courante que des administrations publiques choisissent des trajets pour des motifs autres que la recherche d’achalandage.

Tous les jours, en fait, en maintenant des autobus presque vides parce qu’il convient d’offrir un service «essentiel» à ceux qui n’ont pas d’autres moyens de transport. C’est un motif politique très valable.

Des trajets sont aussi maintenus ou créés pour plaire à des commettants qui arguent qu’ils paient des taxes comme les autres et ont droit à un service, même si statistiquement, le nombre ne le justifie pas. Cela se défend aussi.

Je pense que la posture actuelle des élus de la CAQ s’explique par le besoin de démonter à leurs commettants, réticents (ou opposés) au tramway, qu’il y a quelque chose pour eux aussi dans le projet de transport structurant. C’est un argument tout à fait valable.

Ce qu’on ne voudrait pas cependant, c’est de revoir pour le transport en commun, la même mécanique tordue que pour les plans d’autoroutes de Québec à une certaine époque.

Celle où, au mépris du bon sens, des besoins de circulation (et parfois de la sécurité), on ajoutait des sorties pour faire plaisir à des élus. On pourrait mettre un nom sur certaines de ces sorties, m’a déjà raconté un planificateur en transport de la ville de Québec.

L’article

Québec, le 11 novembre 2020 — Accompagné du Réseau de transport de la Capitale (RTC), le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun a fait le point sur les principales conclusions du rapport du BAPE et les avis portant sur le projet de construction d’un tramway à Québec. Des 91 avis formulés par la commission, 93 % étaient déjà sous contrôle ou en voie d’être répondus par le Bureau de projet.

« J’ai été surpris par les conclusions et la nature des avis quand on considère toute l’expertise de haut niveau dévolue à ce projet depuis toutes ces années ainsi que la collaboration que nous avons eue avec le BAPE », a déclaré M. Daniel Genest, directeur du Bureau de projet. Depuis décembre 2019, la Ville de Québec a déposé une étude d’impact sur l’environnement et des études sectorielles au ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MELCC), a répondu à 253 questions, a participé à l’audience publique du BAPE, en y déposant notamment 67 documents additionnels, et a répondu à 169 questions de la commission. Au total, près de 19 000 pages de documents ont été fournies.

M. Genest a tenu à souligner la rigueur du travail accompli par son équipe qui a évalué toutes les options et qui a su bonifier le projet au fil des ans. De plus, l’ensemble des parties prenantes impliquées dans le projet, tant au niveau régional, provincial, national qu’international, ont su faire profiter la Ville de leur expertise. Dans la planification minutieuse de ce projet, le Bureau de projet est en échange régulier avec des organismes gouvernementaux, tels que la Société québécoise des infrastructures (SQI) et le ministère des Transports du Québec (MTQ), des experts et des groupes environnementaux.

Une planification du territoire et du transport en commun intégrée

La planification de l’aménagement du territoire est une démarche rigoureuse et aboutie. La Ville rappelle que le schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Québec, entré en vigueur en février 2020, place le réseau structurant de transport en commun (RSTC) au cœur de la stratégie d’aménagement de l’agglomération de Québec. Ce schéma poursuit divers objectifs, dont, entre autres, de consolider la desserte en transport en commun, de générer une hausse de l’utilisation des services du RTC, de densifier et de bonifier les secteurs les mieux desservis par le transport en commun et de bonifier et consolider les liens piétonniers et cyclables donnant accès aux pôles d’échanges et stations. Suivant l’adoption de ce schéma, la Ville de Québec a jusqu’en 2022 pour mettre à jour son plan directeur d’aménagement et de développement (PDAD), incluant les secteurs bordant le futur tramway.

C’est dans ce contexte qu’elle a lancé la démarche consultative de vision d’aménagement pour le développement du secteur Chaudière. La localisation de la fin de ligne de tramway au Terminus Le Gendre permet de desservir ce secteur à requalifier avec une solution de transport performante et d’intercepter d’importants flux de déplacement de l’ouest du territoire. On estime à plus de 17 000 les déplacements provenant de ce secteur en pointe du matin. Soulignons que la station à l’intérieur du Terminus Le Gendre sera celle où il y aura le plus grand nombre de montées sur la ligne de tramway en pointe du matin, selon l’étude d’achalandage actualisée, dont la méthodologie a été reconnue et approuvée par le MTQ. Il s’agit d’un achalandage aussi important que ce que l’on retrouve aux pôles de Sainte-Foy et de Saint-Roch.
Le RSTC s’inscrit donc dans une perspective régionale : il relie non seulement les pôles d’activités majeurs de la ville de Québec, mais jumelé au projet de couronne périphérique présenté en juin dernier, il permet également de capter les flux de déplacements en provenance des banlieues et des MRC limitrophes, tissant ainsi une véritable toile qui assurera la connectivité régionale.

Le tramway et son tracé : le bon mode au bon endroit

Un service de transport en commun efficace se fonde sur une fréquence, une amplitude de service et un tracé optimal. Le réseau structurant de transport en commun incarne l’équilibre entre ces paramètres et s’appuie sur d’autres composantes tout aussi cruciales, soit la densité et l’accès à pied au réseau, qui réfèrent au milieu construit, ainsi que le nombre d’usagers, soit l’achalandage. Le projet actuel prévoit le bon mode de transport au bon endroit et intègre l’ensemble de ces composantes interreliées. Il a été démontré, une fois de plus, que le tramway, comme colonne vertébrale du réseau structurant, est le mode adapté pour répondre techniquement au tracé et à la capacité requise pour déplacer les voyageurs, tout en s’intégrant harmonieusement à son milieu. Le choix technologique du tramway est le fruit d’analyses rigoureuses et toutes les itérations au projet au fil des ans ont pointé vers le tramway comme mode privilégié. En 2015, les conclusions de l’étude de faisabilité Tramway / SRB démontraient que le mode service rapide par bus (SRB) ne permettait pas de répondre aux besoins de déplacements. Le projet du tramway, par la suite, a été bonifié pour arriver au projet connu aujourd’hui, qui s’inscrit dans le Plan stratégique du RTC adopté par la Communauté métropolitaine de Québec et approuvé par le gouvernement du Québec. Ce projet, dans sa portée et ses choix technologiques, a reçu l’aval des gouvernements supérieurs.

Quant au tracé du tramway, il est au bon endroit pour répondre aux besoins identifiés et s’appuie sur 40 ans d’études. Le tracé permet de bien desservir et relier les grands générateurs de déplacements, en s’implantant là où les densités d’activité humaine et les volumes de déplacements sont les plus forts.

Milieu biophysique, milieu humain et gouvernance

Sur la question des milieux biophysique et humain, le Bureau de projet souligne qu’il est déjà en contrôle de la grande majorité des avis formulés par la commission dans cette catégorie. Parmi les gestes qui sont en suivi actuellement, soulignons l’amélioration de l’expertise en foresterie urbaine, les considérations environnementales dans la vision d’aménagement du secteur Chaudière et certains éléments de communication en phase de réalisation.

Quant à la gouvernance, celle mise en place répond parfaitement aux besoins d’un projet d’envergure tel le réseau structurant de transport en commun.

Prochaines étapes

Au final, 69 avis formulés par le BAPE sont sous contrôle et 16 sont en suivi donc en voie de l’être. Six avis ne satisfaisant pas les exigences du BAPE font l’objet d’une justification ou sont jugés inapplicables.

Le Bureau de projet poursuit donc son travail tout en maintenant le dialogue avec les citoyens, les diverses parties prenantes et les consortiums qualifiés. Dès l’autorisation du Conseil des ministres obtenue et les modifications législatives nécessaires apportées, l’appel de propositions pourra être lancé.

À propos du réseau structurant de transport en commun

Après des années de consultation et d’études, la Ville de Québec s’apprête à mettre en œuvre le plus important projet de transport en commun de son histoire. Fonctionnel dès 2026, le réseau structurant de transport en commun améliorera la qualité de vie des citoyens, favorisera une meilleure fluidité de la circulation et assurera une cohabitation harmonieuse entre l’ensemble des usagers de la route.

Le communiqué

Avis.BAPE.Tramway Les avis du BAPE et les réponses du bureau de projet. Très intéressant !

Mise à jour: Une entrevue à Radio-Canada du directeur-général (Daniel Genest) du bureau de proje. Il y précise, entre autres choses, que la dernière demande du ministre Bonnardel demanderait un délai additionnel de 30 mois pour le projet de transport structurant à Québec.

«Aucun sens» de couper la portion ouest du tramway Stéphanie Martin (Journal de Québec)

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Malgré les appels du pied du maire Labeaume au gouvernement Legault pour accélérer le projet de tramway, le directeur du Bureau de projet ne s’attend pas à signer le contrat final avant mars 2022, plusieurs mois après les élections à la mairie. Lors d’une présentation à l’intention des gens d’affaires de la capitale vendredi midi, sur les bénéfices et retombées économiques du futur réseau de transport collectif structurant, Daniel Genest a dévoilé un calendrier qui laisse croire que la Ville de Québec a fait son deuil par rapport à un échéancier accéléré.

Selon le directeur du bureau de projet, l’appel de propositions aux consortiums qualifiés sera lancé au début de l’année 2021. La sélection de la proposition gagnante aura lieu «au plus tard en janvier 2022», a-t-il indiqué, alors que la signature du contrat pour la conception, la réalisation et l’entretien du futur réseau (pendant 30 ans) est prévue en mars 2022.

Le maire Régis Labeaume avait multiplié les sorties, dans les derniers mois, pour faire pression sur le gouvernement, dans l’espoir de lancer l’appel de propositions en 2020, ce qui lui aurait ainsi permis de signer le contrat avant l’élection municipale de novembre 2021.

Or, le premier ministre et la vice-première ainsi que le ministre des Transports lui avaient répondu à plusieurs reprises qu’ils attendraient le rapport du BAPE (Bureau d’audiences publiques sur l’environnement) avant de donner le feu vert à l’administration Labeaume pour le projet de 3,3 G$, financé à 1,8 G $ par Québec. Le rapport du BAPE a été remis jeudi à l’État québécois, qui doit le rendre public d’ici le 20 novembre.

Très critique envers le projet de tramway, l’opposition officielle à l’hôtel de ville de Québec estime qu’il n’est pas trop tard pour renverser la vapeur. Elle entend présenter son propre projet de transport collectif lors de la prochaine campagne électorale qui s’annonce « référendaire ».

L’article

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Au dernier jour de la date butoir, le BAPE consacré au tramway de Québec a remis un rapport volumineux de 478 pages, jeudi, au ministre de l’Environnement, Benoit Charette. Ce dernier doit rendre ce document public d’ici le 20 novembre.

«Le BAPE a transmis au ministre le rapport sur le projet de construction d’un tramway à Québec aujourd’hui le 5 novembre, conformément aux délais encadrant les procédures du BAPE. Ce rapport va permettre au ministère de compléter son analyse du projet au cours des prochaines semaines», a indiqué Geneviève Richard, attachée de presse du ministre de l’Environnement, au Journal.

Le travail de ce BAPE (Bureau d’audiences publiques sur l’environnement), dont les premières audiences ont débuté le 6 juillet dernier, est désormais achevé. «Une fois le rapport déposé, la commission est dissoute et les commissaires n’ont pas à défendre, expliquer ou commenter leur rapport», a expliqué le porte-parole du BAPE, Pierre Turgeon.

Un rapport volumineux

Jeudi après-midi, le BAPE a fait savoir que son rapport compte «478 pages, 211 constats, 89 avis, 24 figures, 7 chapitres d’analyse et 1 chapitre consacré aux préoccupations des citoyens».

On a également rappelé que les principaux enjeux examinés à la loupe au cours des derniers mois furent: le choix du tracé, la circulation, les nuisances potentielles du chantier et l’acceptabilité sociale.

En tout, le BAPE ajoute avoir reçu 550 questions écrites et qu’il y a eu 184 mémoires déposés. On dénombre 1618 participants à la période préparatoire.

Les recommandations du BAPE n’ont pas de valeur contraignante. La décision finale pour les prochaines étapes du mégaprojet de 3,3 milliards $ sera prise par le conseil des ministres.

L’article

Daphnée Dion-Viens
Journal de Québec

Le campus de l’Université Laval sera métamorphosé avec l’arrivée du tramway, ce qui permettra de rendre le site plus accessible tout en y réduisant la circulation automobile. C’est du moins ce que prévoit la direction de l’Université Laval, qui a présenté mardi au Conseil universitaire les aménagements qui seront réalisés sur le campus avec l’arrivée du tramway. La nouvelle desserte de transport en commun permettra de traverser le campus d’est en ouest avec des arrêts à deux stations, dont l’une sera située en face du pavillon Desjardins.

L’autre station prendra la forme d’un pôle d’échange, situé sur la rue de la Médecine. Les passagers y descendront et pourront remonter à bord d’un métrobus ou d’un autobus express en direction nord.

Moins d’autos sur le campus

L’arrivée du tramway entraînera un réaménagement complet de la circulation automobile sur le campus, a indiqué le vice-recteur René Lacroix.

« On ouvre le campus sans augmenter le nombre de voitures et on réduit la circulation sur le territoire et à proximité », a-t-il affirmé lors de la rencontre.

Les voies de circulation sur la rue de l’Université, devant le pavillon Desjardins, passeront de quatre à deux et l’entrée à partir du boulevard René-Lévesque sera reconfigurée. Plusieurs rues deviendront à sens unique, ce qui limitera la circulation automobile sur le campus tout en la rendant plus fluide, affirme M. Lacroix, en se basant sur différentes simulations effectuées en collaboration avec la Ville de Québec.

Les pistes cyclables seront aussi bonifiées et intégrées à ce réaménagement, tout comme les allées de circulation pour les piétons. La plupart des pavillons du campus seront accessibles à moins de cinq minutes de marche de l’une des deux stations de tramway, prévoit la direction.

Des arbres abattus mais remplacés

Pour effectuer ces réaménagements, 447 arbres devront être abattus, dont plusieurs frênes. L’Université Laval s’est toutefois engagée à replanter deux fois plus d’arbres que ce qui aura été coupé, si bien que la canopée sur le campus devrait être plus imposante à long terme, selon M. Lacroix. Un tout nouveau tunnel piétonnier sera par ailleurs construit entre les pavillons Lacerte et Desjardins, en prévision de la construction éventuelle d’un nouveau pavillon dans ce secteur.

L’article

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

À un an de l’élection à la mairie, Jean-François Gosselin piaffe d’impatience à l’idée de dévoiler son propre projet de transport structurant qui exclura tout tramway et risque de faire la part belle au métro.
En entrevue éditoriale avec Le Journal, hier, le chef de Québec 21 nous a confirmé que la composante tramway a totalement été évacuée du projet qu’il présentera aux électeurs de la capitale.

«Ça, c’est clair. Il n’y a pas de tramway. On l’a regardé de tous bords, tous côtés, on a regardé tout ce qui s’est fait dans le monde. Avec les particularités de Québec, avec l’hiver, il n’y a pas de tramway», lance sans détour le chef de l’opposition.

Quand on lui demande s’il mise sur un métro, il prend une pause, boit une gorgée d’eau et esquisse un large sourire. La réponse viendra «en temps et lieu», lâche-t-il. «Vous allez l’aimer, mon projet, c’est la seule chose que je peux dire.»

Au fil des ans, il dit avoir «évolué» par rapport au transport collectif. Le Jean-François Gosselin de 2017 ne jugeait pas utile que Québec se dote d’un mode de transport collectif lourd.À l’époque, il prônait essentiellement des améliorations au réseau d’autobus du RTC : de nouveaux parcours, une meilleure fréquence, l’ajout de navettes et de stationnements incitatifs.

«Je pense encore ça, sauf que ça a évolué. Après trois ans, je suis convaincu que ça prend un projet mais ça prend le bon projet. Québec est rendue là. Le financement est là aussi. Trois milliards $ pour améliorer la mobilité sur le territoire, c’est beaucoup d’argent. C’est une opportunité qu’on ne peut pas manquer.»
«En 2017, j’arrivais, j’avais besoin de mieux connaître la ville, les besoins, de mieux connaître ce qui se fait ailleurs. Je n’ai pas manqué une seule minute des consultations publiques sur le projet de tramway, j’ai écouté tout ce que les citoyens avaient à dire. Ça a fait évoluer ma vision des choses.»

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Marc-André Gagnon
Journal de Québec

L’étude sur les derniers changements apportés au projet de tramway, commandée par le ministère des Transports (MTQ), tarde à être finalisée, a appris Le Journal, ce qui pourrait repousser la décision gouvernementale tant attendue par le maire de Québec. Selon nos informations, le feu vert espéré par le maire Régis Labeaume pour pouvoir amener le projet de tramway à la prochaine étape risque de se faire attendre davantage si la réalisation de cette étude s’éternise encore.

Interrogée à ce sujet à la fin août, la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, avait précisé que la mise à jour des données d’achalandage confiée à la firme Civilia devrait être livrée au MTQ « normalement, en septembre ».

Dans une communication avec le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), le MTQ avait mentionné que ces données seraient disponibles dès « le début du mois d’octobre ».

Or, à dix jours du mois de novembre, seules des données préliminaires ont été transmises au MTQ.
Le devis du contrat de 88 000 $, obtenu à la suite d’une demande d’accès à l’information, mentionne entre autres que le ministère s’est réservé « le droit de commenter les biens livrables et de demander des ajouts, des précisions ou des corrections sur le contenu ». Ce processus est toujours en cours.

« Il n’y a pas de retard. Nous avons effectivement reçu des modélisations qui seront utilisées dans la prise de décision. Toutefois, le ministère a demandé des compléments d’information, et de pousser plus loin l’étude », a réagi Florence Plourde, attachée de presse du ministre des Transports, François Bonnardel, qui vise toujours une décision en novembre.

Abandon du trambus

Le gouvernement Legault compte sur les résultats de cette étude pour mesurer l’impact de l’abandon du trambus sur l’achalandage du futur réseau structurant de transport en commun. Il s’agit d’un exercice que la Ville avait initialement refusé de faire après avoir annoncé cet important changement au projet, quelques jours avant le début des consultations du BAPE.

La Ville, qui s’était plus tard ravisée, a finalement dévoilé ses propres prévisions, à la fin août. Mais dans l’intervalle, le MTQ avait déjà pris l’initiative de commander sa propre étude, par crainte de voir les banlieues pénalisées.

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Le ministère des Transports du Québec a répondu la semaine dernière à des questions de la commission d’enquête du BAPE sur le projet de construction d’un tramway à Québec soumises le 7 octobre 2020 (DQ51.2) portant sur le projet de tunnel Québec-Lévis.

Suite à la lecture de ces réponses, la commission d’enquête souhaite avoir plus de détails.

Ainsi dans vote réponse à la commission d’enquête (DQ51.2.1),

Vous avez mentionné que : « l’étude des solutions ainsi que les analyses de circulation et d’achalandage se poursuivent en tenant compte des différents projets de la région », pouvez-vous préciser quels sont exactement les projets de la région qui sont pris en compte ?

Vous avez également mentionné « […] prendre en considération certains ouvrages souterrains qui se trouvent à proximité du tracé du tunnel Québec-Lévis », pouvez-vous préciser quels sont exactement les ouvrages considérés ?

Enfin, pouvez-vous détailler plus précisément l’état d’avancement du projet de
tunnel Québec-Lévis en date du 7 octobre ?

Le document

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Toutes les informations

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Avec l’avènement du tramway, la moitié des usagers du transport collectif à Québec devront effectuer au moins un transfert pour se rendre à destination. C’est deux fois plus que dans un scénario sans tramway.
On apprend cette information dans une réponse donnée au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

Ce dernier voulait connaître l’impact de l’arrivée du tramway dans la réorganisation du service actuel en ce qui concerne les correspondances, c’est-à-dire les transferts que les usagers doivent effectuer entre le départ de leur domicile et leur arrivée à destination.

Le Bureau de projet du réseau structurant a comparé deux scénarios à l’horizon de 2026 : un avec tramway, un sans tramway.

Dans un scénario où on conserve le système de transport en commun actuel, il y aurait, aux heures de pointe du matin, le quart des usagers du transport collectif (9900 sur 38 500 usagers) qui devraient prendre au moins une correspondance dans leur déplacement matinal. Avec l’arrivée du tramway, dès l’an un, cette proportion passera du simple au double (28 200 sur 54 900).

Pour Fanny Tremblay-Racicot, professeure à l’École nationale d’administration publique, et Marie-Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie à l’Université Laval et spécialisée en aménagement du territoire et en développement régional, ce scénario pourrait réduire l’attrait du transport en commun.
Tracé non « optimal »

Pour Mme Tremblay-Racicot, la nécessité d’effectuer un transfert est un « irritant » et « risque même d’engendrer une perte d’usagers des transports collectifs ». Cela « témoigne que le tracé du tramway (et ses lignes de rabattement) n’est pas optimal, car il relie moins efficacement les lieux d’origine et de destination ».

« Il est possible effectivement que pour certains usagers, le fait d’avoir deux ou plus de deux correspondances soit un inconvénient qui ne soit pas compensé par le confort, la fiabilité et la rapidité du tramway », indique Mme Vandersmissen. « Cela dépendra beaucoup du délai d’attente entre chaque correspondance et de la communication de ce temps d’attente aux usagers. »

Les banlieues perdantes

Les usagers des banlieues seront les principaux perdants dans ce scénario, car ils perdront leur express, selon les deux chercheuses.

Mme Vandersmissen souligne tout de même que le rabattement « leur donnera accès à l’ensemble du réseau, et donc à un éventail plus grand de lieux de destination, ainsi qu’à une plus grande fréquence de service ».
Le Bureau de projet explique cette nouvelle réalité par le « rabattement plus intensif, principalement aux pôles d’échanges, pour une correspondance du bus vers le tramway et vice-versa ».

Le Bureau insiste sur le fait que le réseau structurant de transport en commun apportera des gains de temps, et que « l’utilisateur aura le choix d’effectuer un trajet qui minimise les correspondances s’il le souhaite ».

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