François Bourque
Le Soleil

Le gouvernement Legault insiste sur la nécessité de mieux intégrer les projets de tramway de Québec et de tunnel Québec-Lévis. La ministre responsable de la capitale, Geneviève Guilbault, a réitéré mercredi qu’il s’agit d’une condition pour l’acceptation du projet de la Ville de Québec.

Le maire Labeaume dit ne pas s’y objecter, mais de quelle intégration parle-t-on, au juste?

D’une intégration physique des deux projets avec des stations communes au centre-ville, voire un même tunnel sous le Vieux-Québec?

D’une intégration administrative qui fusionnerait les deux bureaux de projets? Les deux sociétés de transport en commun? Ou encore qui créerait une agence régionale de transport, comme à Montréal?

D’une intégration «politique» de gros bon sens qui ferait que les deux projets se parlent davantage et échangent mieux les informations pouvant être utiles?

Je pencherais pour cette dernière hypothèse qui est la plus simple. Mais voyons d’abord ce qui en est.

1- L’intégration physique

Les tunnels du MTQ et du tramway traverseront le Vieux-Québec dans le même axe.

Sur cette trajectoire commune, on retrouve trois stations de tramway soit D’Youville, parc Jean-Paul-L’Allier et Pôle d’échange St-Roch, face au Parc Victoria.

Il est impératif que la ligne de transport en commun du tunnel Québec-Lévis s’arrime au tramway sur la Colline parlementaire (Station D’Youville) et ensuite en basse-ville au Pôle d’échange St-Roch. Et pourquoi pas aussi à la station Jean-Paul-L’Allier.

Peut-on imaginer des stations communes intermodales? Ce serait l’idéal mais ça risque d’être compliqué.

On y trouvera des technologies différentes pouvant difficilement s’arrêter aux mêmes quais.

Le tunnel Québec-Lévis doit sortir quelque part en basse-ville, dans St-Roch ou au nord de la rivière St-Charles pour être connecté à l’autoroute Laurentienne.

Il devra être beaucoup plus profond que celui du tramway. Imaginer un tronçon de tunnel commun n’est donc pas réaliste.

Le plus probable est qu’il faudra construire des passages souterrain et/ou ascenseurs permettant aux passagers du tunnel Québec-Lévis une correspondance vers le tramway et vice-versa.

L’intégration physique des deux projets au centre-ville se limitera donc à des «passerelles», ce qui implique que les projets devront se parler à l’étape de la conception des stations.

La connexion à l’ouest sera plus simple. Il est déjà prévu que le pôle d’échange de Sainte-Foy aura des quais pour accueillir les autobus de Lévis. C’est le ministère des Transports qui définira comment se fera la traversée jusqu’au pôle d’échange (tunnel, voie réservée, etc).

2-L’intégration administrative

L’incapacité des maires de Québec et de Lévis à se parler et à définir un projet de transport en commun intégré milite pour un changement administratif.

Fusionner les deux sociétés de transport ne serait cependant pas suffisant si les résistances politiques locales demeurent et que les villes n’ont pas la même motivation à financer le transport en commun.

Une agence régionale de transport intégrant les deux sociétés de transport et le futur lien de transport en commun dans le tunnel du MTQ?

L’idée pourrait être intéressante.

On a appris à se méfier des grandes structures qui alourdissent les choses et souvent perdent de vue les besoins locaux. Mais Québec pourrait y trouver la vision régionale de transport qui fait actuellement défaut.

Devrait-on fusionner les deux bureaux de projet? À première vue, je vois mal ce qu’il y a tant à y gagner.

Le troisième lien dont on parle est d’abord un tunnel autoroutier auquel on a ensuite greffé une composante de transport en commun.

Le dénominateur commun aux deux projets est plutôt mince. Il se résume à la connexion au tramway de Québec des autobus qui arriveront de Lévis par le pont de Québec ou par un futur tunnel du centre-ville, ce qui reste une hypothèse lointaine. Une fusion des bureaux de projets n’est pas nécessaire pour obtenir cet arrimage. Il suffira de se parler pour la conception des stations du centre-ville.

À moins que l’objectif soit de reprendre à zéro la réflexion sur le transport en commun régional pour en redéfinir les tracés, les budgets, le financement et les modes.

C’est ce qu’on avait tenté de faire lors du premier projet de tramway/SRB en 2010. Mais ce ne serait pas une bonne idée de tout recommencer au moment où Québec s’approche du but et peut enfin espérer un réseau de transport en commun plus performant, fut-il imparfait.

3- L’intégration «politique»

Ce que j’ai compris, c’est que l’intégration des projets dont parle actuellement le gouvernement est surtout «politique». Il voudrait que les bureaux de projet se parlent davantage et échangent mieux les informations qu’ils détiennent.

Notamment sur les prévisions d’achalandage dans le réseau de Québec. Au gouvernement, on a été irrité que le Bureau de projet se montre réticent à fournir une nouvelle analyse d’achalandage après l’abandon du trambus.

Puis qu’il évoque qu’il évoque un délai de «six à neuf mois» pour produire une telle analyse.

La Ville de Québec a fini par se résigner à produire l’analyse demandée, analyse qu’elle rendra publique pas plus tard que ce vendredi.

Le rapport avec le tunnel Québec-Lévis et le besoin d’intégrer les deux projets?

Très ténu, je trouve.

Cette étude d’achalandage répond cependant à la préoccupation du gouvernement Legault que les banlieues ne soient pas pénalisées par l’abandon du trambus qui devait aller jusqu’à D’Estimauville et servir de point de chute aux lignes d’autobus arrivant de l’est.

On peut penser que l’abandon du trambus n’aura pas un très grand impact mais on ne peut reprocher au gouvernement de poser la question.

Il importe cependant de rappeler ici que si le trambus a été abandonné, c’est parce que le gouvernement de la CAQ a imposé un plafond budgétaire au projet. Plafond qu’il n’exige pas des projets de transports en commun à Montréal.

Tout ça pour dire que la véritable demande du gouvernement n’est pas tant l’intégration des projets de tramway et de tunnel que l’amélioration des communications. Ça ne devrait pas être si compliqué à résoudre.

Un meilleur échange d’information devra cependant aller dans les deux sens. Pour l’heure, Québec dit ne rien savoir ou presque du projet du MTQ, qui risque de bousiller les efforts de redéveloppement urbain en basse-ville.

Dans ses réponses aux médias ces derniers jours, la ministre Guilbaut n’a pas utilisé le mot tramway pour parler du projet de Québec, lui préférant l’expression «transport structurant».

Comme si le mot portait la honte ou le malheur (c’est probablement le cas pour les partisans de la CAQ qui font pression sur leurs députés pour qu’ils larguent le projet).

En entendant ensuite la ministre insister et insister encore sur le respect du budget et l’importance de mieux desservir les banlieues, la question m’est venue : Se pourrait-il qu’elle souhaite l’abandon du tramway pour le remplacer par un trambus ou SRB (Service rapide par bus) qui permettrait pour le même budget de couvrir un plus grand territoire et aller plus loin vers les banlieues?

J’ai posé à question à son cabinet, mais n’ai pas obtenu de réponse.

Selon mes informations, ce scénario est bel et bien passé par la tête du gouvernement et on regarderait avec intérêt tout nouveau projet d’un mode de transport moins coûteux que le tramway.

Pour l’instant, il semble qu’on n’en soit pas là. On m’assure que personne au gouvernement ne travaille sur l’idée de revenir au trambus/SRB. Le tramway est toujours dans la mire, appuyé par le ministre des Transports et par le premier ministre Legault. Histoire à suivre.

Le texte

Jean Baillargeon
Gaston Déry
Opinions
Le Soleil

La ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, vient d’affirmer «la nécessaire intégration renforcée avec le projet de troisième lien et celui du réseau de transport structurant de Québec» afin, dit-elle, «de les imbriquer l’un dans l’autre». Nous espérons par cette déclaration que nous verrons enfin le tramway au bout du tunnel.

Que signifie cet engagement de la ministre en réaction aux déclarations du maire de Québec Régis Labeaume qui s’inquiète à juste titre du peu d’empressement du gouvernement du Québec à appuyer la dernière version «minimaliste» du projet de «réseau de transport structurant de Québec»? Voici notre interprétation et nos souhaits que nous avions déjà mentionnés lors du dépôt de notre mémoire aux audiences du BAPE.

Nous partageons les inquiétudes de la ministre quant à l’acceptabilité sociale de la dernière version du projet de tramway, mais à qui la faute? Pendant que la région de Montréal reçoit plus de 11 milliards $ en investissement pour l’amélioration de ses réseaux de transport collectif, Québec est contraint de couper dans son projet de tramway faute de financement adéquat. Pourquoi? Parce que depuis l’échec du projet de SRB avec Lévis, la Ville de Québec est condamnée à réaliser seule son projet de transport collectif. D’où l’importance de mettre en place un leadership régional pour la réalisation d’un véritable Réseau de transport régional (RTR) et ainsi annoncer la fin de la récréation des «chicanes stériles» entre la Rive-Nord et la Rive-Sud de Québec.

Comment réaliser ce leadership régional? En fusionnant bien sûr les deux bureaux de projet, celui du tramway de Québec et du troisième lien sous-fluvial tout en assurant le financement adéquat des deux projets, quitte à établir plusieurs phases de mise en place, et ce sur plusieurs années. La participation des citoyens via leurs élus municipaux, provinciaux et fédéraux est essentielle à la réflexion collective de ce projet de transport collectif qui doit aller au-delà du clivage régional et de la partisanerie politique.

Ce ne doit plus être le projet de tramway du maire Labeaume ou du troisième lien de la Coalition avenir Québec, mais un projet régional intégré où tous les intervenants du milieu doivent y participer de bonne foi.

Doit-on organiser un forum public? Une réflexion sur l’intégration des deux sociétés de transport régionales ou créer une nouvelle structure régionale de transport collectif qui chapeauterait les projets intégrant autant la Rive-Nord et la Rive-Sud?

Peu importe le moyen pour y parvenir, prenons le temps de tout mettre sur la table afin, comme le dit la ministre Guilbault, de réussir un projet d’intégration régionale de transport collectif «qui aura un impact pour les 50 prochaines années». Ce projet de réseau structurant doit désormais devenir une source de fierté pour les citoyens de la grande région de la capitale nationale.

Le texte

3e lien et tramway : Labeaume en faveur d’une fusion administrative des projets Jonathan Lavoie (Radio-Canada). Un extrait:

S’il juge toujours qu’une fusion des bureaux de projets serait inutile, le maire de Québec juge qu’une fusion administrative pourrait être bénéfique, à condition qu’il y ait de la transparence des deux côtés. (…) Le chef de l’opposition à l’hôtel de ville, Jean-François Gosselin, appuie le gouvernement du Québec sur toute la ligne dans son désir d’étudier davantage le projet avant d’aller de l’avant. (…) Il n’est pas prêt à dévoiler la proposition de sa formation politique en matière de transport en commun, mais il promet qu’elle respectera les conditions imposées par la CAQ, soit une desserte efficace des banlieues, une interconnexion avec Lévis et un budget maximal de 3,3 milliards de dollars.

Le document

François Bourque
Le Soleil

Après treize années à l’hôtel de ville marquées par l’effervescence et une confiance collective ragaillardie, le maire Régis Labeaume se rend aujourd’hui à l’évidence.
«On est en train de retomber dans nos vieux démons d’avant 2008. C’est exactement ce qu’on est en train de faire».

«La fierté de 2008, elle est rendue où?» demande-t-il. «On avait compris qu’on était une ville ambitieuse, attrayante, l’avenir était à nous autres. Qu’est-ce qui se passe?»

Il ne saurait dire pourquoi. «Ça doit être dans notre ADN», suggère-t-il, un peu fataliste.

Nous en étions alors à faire le point sur le projet de tramway. Malgré sa nostalgie des années folles, les critiques et la tiédeur du gouvernement Legault, le maire dit ne pas sentir son gros projet menacé. Pas même s’il devait y avoir une récession.

«François Legault va le faire [le tramway]. J’ai confiance au premier ministre».

N’empêche qu’on sent le maire agacé.

«On était partis pour la gloire et on accepterait que dans notre ville qu’on embellit de jour en jour, on voudrait pas avoir un investissement de 3 milliards pour se bâtir un tramway?»

Cela lui paraît invraisemblable. «Comment tu veux qu’il [gouvernement Legault] fasse des projets de transport structurant à Montréal et qu’il passe par-dessus Québec? Ça n’arrivera pas», tonne-t-il, comme s’il avait besoin de s’en convaincre.

« François Legault va le faire [le tramway]. J’ai confiance au premier ministre »
— Le maire Régis Labeaume

(…)

Le maire Labeaume n’en veut pas au gouvernement Legault de le laisser seul défendre le tramway. Ou si c’est le cas, il n’en laisse rien paraître.

Son analyse du paysage politique est la suivante:

Les députés de la CAQ à Québec ont été élus sur la promesse d’un troisième lien et «veulent livrer la marchandise».

«Moi, je les énerve parce que je suis pressé». Cela place le premier ministre dans une situation délicate.

«Quand il va parler du tramway, il faut qu’il parle du troisième lien». Le problème est que le projet de troisième lien n’est pas prêt. «Le premier ministre, il faut qu’il me ralentisse, c’est ça sa job, pour servir sa clientèle troisième lien».

«Politiquement, je le comprends. Ça ne veut pas dire que ça fait mon affaire».

Viendra un moment ou il faudra que «tout le monde dise la même affaire en même temps», pense M. Labeaume. «Là, il y a distorsion actuellement. Ce qu’il faut, c’est la transparence des intentions».

«Beaucoup de gens ne sont pas sûrs que le projet va se faire. C’est ça qui crée une ambiguïté. Le monde a une patte en l’air». Il y a «encore un maudit paquet de gens à Québec qui pensent qu’ils peuvent avoir un métro».

Cette transparence des intentions, elle viendra vraisemblablement en novembre, après le rapport du BAPE. En attendant, la Ville de Québec a tous les moyens légaux et l’argent nécessaire pour continuer à avancer, assure-t-il.

Il a parlé pour la dernière fois à François Legault au début de l’été, le 26 juin. Il était même au cabinet du PM le jour où celui-ci a mis émis des doutes sur la nouvelle mouture du tramway et insisté sur la nécessité de desservir les banlieues.

L’hypothèse du maire est que M. Legault ignorait alors le projet de desserte des banlieues du nord que la ville venait de rendre public quelques jours plus tôt. L’annonce s’était probablement perdue dans les bruits de la COVID, suggère-t-il.

Dans les faits, on n’a «jamais eu une toile aussi développée de transport collectif régional», plaide le maire. «Ce qu’on fait dans la couronne périphérique est beaucoup plus importante que le trambus» qui vient d’être abandonné.

Hormis la demande de rendre public le plan d’affaires du projet de tramway, on n’a pas entendu le maire se plaindre du BAPE, même si ce fut un passage difficile.

«Un BAPE, c’est pas fait pour les bonnes nouvelles, c’est fait pour les gens qui s’inquiètent», philosophe-t-il.

À ceux qui s’inquiètent de la disparition de nombreux arbres le long du trajet, notamment sur René-Lévesque, il avait ceci à dire:

Pas question de retrancher une voie de circulation pour sauver des arbres, comme des citoyens et groupes l’ont proposé.

Mais la Ville embauchera les spécialistes les «meilleurs au monde» pour essayer d’en sauver un maximum.

«Money is no object. On a l’argent pour le faire. Quand ce sera pas possible, on va aller voir chacun des individus et lui demander ce qu’il veut devant chez lui. On va faire tout ce qu’ils veulent».

Le maire convient que son administration a probablement été trop silencieuse à expliquer le projet de tramway, ce qui a pu contribuer à une baisse d’acceptabilité sociale.

«À cause de la COVID, on n’a pas fait le programme de promotion prévu». dit-il.

Mais la COVID n’explique pas tout. Il y a aussi que Québec ne voulait pas exposer trop vite le projet dont elle ne connaissait pas tous les détails. Elle en paye aujourd’hui le prix. Comme elle en avait payé le prix lorsqu’elle avait gardé le silence pendant que le défunt projet de SRB était malmené sur place publique.

Bien que les contrats avec le consortium choisi ne seront pas signés à l’automne 2021, M. Labeaume ne croit pas que le tramway deviendra l’enjeu unique de la prochaine élection.

«Les élections référendaires, ça marche pendant une semaine, dix jours, puis après ça, c’est terminé».

«Le monde ne sortira pas en masse en novembre 2021 pour cracher sur 3 milliards $ dans l’état où sera l’économie probablement». Ajoute-t-il.

Ça reste à voir.

Le texte intégral

Labeaume s’en va-t-en-guerre (une fois de plus) Mario Girard (La Presse). Un extrait:

Le problème que rencontre le projet de tramway du maire Labeaume, c’est qu’il côtoie celui du troisième lien qui unira Lévis et Québec par un tunnel routier. Le mariage entre ces deux mégaprojets est difficile. Plusieurs voix se sont élevées récemment pour réclamer la fusion des deux bureaux de projet. « L’un des problèmes, c’est qu’il y a encore des gens qui pensent que l’on peut avoir un métro, reprend Labeaume. Le gouvernement garde les citoyens une patte en l’air avec ça. Le gouvernement a promis un troisième lien. Les élus de la CAQ de la région de Québec ont été élus là-dessus. Nous, on est prêts avec notre tramway, mais le gouvernement essaye de nous gérer pour gagner du temps avec le troisième lien. » Avec quoi exploiterait-on ce troisième lien ? Des autobus électriques ? Un train léger ? Je demande à Régis Labeaume quelle est sa vision de ce projet. « Mon cher monsieur, je vais vous renvoyer au ministère des Transports, moi, je gère ma bâtisse.»

Une entrevue à la radio de Radio-Canada

Stéphanie Martin
Journal de Québec

La Ville de Québec estime que des investissements de près de 45 millions $ seront nécessaires pour réaliser le futur pôle Chaudière, où aboutira le tramway.

Ces investissements ne sont pas inclus dans le budget de 3,3 milliards $ prévu pour le réseau de transport structurant. Ils ne sont pas totalement à la charge de la Ville. Celle-ci prévoit dérayer 16 millions $, et les promoteurs se chargeront du reste.

On apprend le détail des coûts prévus pour la réalisation de la «petite ville» que l’administration Labeaume veut construire autour du terminus du tramway, près du IKEA, dans les réponses apportées par la Ville à des questions posées la semaine dernière par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement.

Parmi les investissements, les rues locales recueillent la part du lion: 20 millions $ pour leur construction. Le réaménagement du boulevard de la Chaudière, qui passera à quatre voies avec deux trottoirs et des pistes cyclables, coûtera 9,5 millions $. On prévoit aussi 5 millions $ pour la consolidation des infrastructures déjà existantes en périphérie.

«L’impact fiscal relié à ce développement sur une période de 20 ans génère une valeur actualisée nette de 62M$», note la Ville dans sa réponse. «Cela signifie que l’investissement de départ effectué par la Ville générera des retombées fiscales positives de quatre fois son investissement total. À terme, le projet de développement de Chaudière générera 13,8M$ net annuellement en retour fiscal.»

L’article

Le texte complet des réponses de la Ville

Questions à la Ville de Québec

Question au Ministère des transports

Questions au Ministère de l’environnement

Questions au Ministère des affaires municipales

Question à Hydro-Québec

Questions à l’Université Laval

Questions à l’INRS

Questions au Collège O’Sullivan

Questions au Cégep Limoilou

Questions au Centre de service scolaire des Découvreurs

Questions au Centre collégial de transfert de technologie en orthèses, prothèses et équipements médicaux (TOPMED)

François Bourque
Le Soleil

Nous voici donc en route vers une élection référendaire à Québec à l’automne 2021 avec comme principal enjeu le tramway.
L’administration Labeaume aurait préféré l’éviter et pressait le gouvernement Legault d’accélérer le processus d’approbation pour lui permettre de signer les contrats avec un consortium avant l’élection.

Une façon peu élégante de mettre un projet controversé à l’abri de la politique ou d’en rendre l’abandon beaucoup plus compliqué.

Sensible au faible niveau d’acceptabilité sociale du projet, le gouvernement Legault a refusé. Il maintient l’échéancier initial et attendra l’avis du BAPE (en novembre) et d’une étude interne d’achalandage avant de donner le feu vert.

Il faudra ensuite compter entre 12 et 14 mois pour obtenir des propositions chiffrées du privé, en faire l’analyse et signer avec le consortium choisi.

Cet échéancier est «difficilement compressible», a expliqué la semaine dernière le directeur de projet Daniel Genest. Cela signifie qu’il sera impossible de conclure avant l’élection.

Le tramway deviendra donc l’enjeu principal de la prochaine course à la mairie. Plus significatif peut-être que le choix de la personne d’un maire (ou mairesse) pour diriger la Ville pendant quatre ans.

Le parti d’opposition Québec 21 proposera de «tirer la plogue» sur le tramway.

Équipe Labeaume et Démocratie Québec voudront au contraire le maintenir, ce qui risque de provoquer une division des votes pro-tramways et de favoriser les opposants.

Mais y aura-t-il encore une équipe Labeaume l’automne prochain? Le maire n’a toujours pas dit s’il compte solliciter un autre mandat.

Une logique voudrait qu’il revienne pour défendre «son» projet et en fasse son cheval de bataille électoral.

Sa stature politique pourrait alors «sauver» le tramway face à un adversaire de Québec 21 qui, pour plusieurs, ne fait pas le poids à la mairie.

Mais inversement, le tramway pourrait aussi souffrir d’un retour de M. Labeaume si une majorité de citoyens en ont marre de son style et souhaitent passer le flambeau à quelqu’un d’autre.

Peu probable direz-vous, mais cela représente quand même un risque pour un projet qu’on avait cru bien «attaché» depuis que les partis provinciaux y avaient tous donné leur appui.

Dans l’hypothèse où M. Labeaume ne reviendrait pas, de nouveaux candidats entreront en scène. Des gens qui n’auraient pas osé affronter le maire sortant, mais qui lèveront la main si le champ devient libre.

Ces nouveaux candidats seront-ils des partisans du tramway ou des opposants?

Un opposant d’envergure diviserait le vote des anti-tramway avec Québec 21 et favoriserait l’élection d’un partisan du projet.

Cette possibilité de division des votes existe aussi pour les pro-tramway, si un candidat d’envergure au style moins abrasif que M. Labeaume s’ajoute à celui de Démocratie Québec.

Dans tous les cas de figure, une élection référendaire sera une boîte à surprises.

Une victoire des pro-tramway permettrait peut-être de corriger enfin le déficit démocratique qui plombe le projet depuis le début. Personne ne pourrait plus prétendre que les citoyens n’ont jamais voté pour le tramway.

Beaucoup d’opposants n’ont pas digéré que M. Labeaume écarte le tramway en campagne électorale pour y revenir au lendemain de l’élection lorsque le gouvernement Couillard s’est montré prêt à le payer.

Une élection référendaire n’est cependant pas un outil parfait. J’y vois un risque que l’intérêt général se perde au profit d’intérêts particuliers.

Des citoyens pourraient choisir de voter contre le tramway. Pas parce c’est un mauvais projet pour la ville, mais parce qu’ils voudront protéger l’arbre devant leur maison ou la tranquillité de leur cour. Parce qu’ils n’aiment pas l’emplacement d’une station ou d’un tracé qui ne sert pas leur besoin immédiat.

Dans la boîte à surprise de l’élection 2021, il y a aussi les inconnus sur l’économie, le marché du travail et l’évolution de la pandémie.

Aura-t-on les mêmes craintes qu’aujourd’hui face au transport en commun? Les citoyens jugeront-ils qu’il y a d’autres urgences qu’un tramway?

Autant de raisons qui pouvaient inciter l’administration Labeaume à vouloir signer avant l’élection.

Elle aurait voulu en convaincre le gouvernement, mais elle n’a pas toujours aidé sa cause par sa trajectoire erratique, son manque de transparence et des arguments de vente confus, voire contradictoires.

Il est normal de voir des modifications à un grand projet. Il y en a eu au REM à Montréal et ailleurs.

Ce qui a fait mal ici, c’est l’énorme écart entre les déclarations du maire et la réalité. Le projet avait été planifié dans le menu détail et serait entièrement réalisé dans le budget annoncé, insistait-il.

On a compris depuis que ce n’était pas le cas. Cela a nourri les perceptions d’improvisation, d’incompétence et de perte de contrôle des dépenses.

Je crois que c’est injuste, mais le résultat est le même. L’acceptabilité sociale en a souffert, au point d’ébranler un gouvernement Legault déjà pas trop chaud pour ce projet.

Pendant tout l’été (et bien avant), des élus de la CAQ à Québec et ailleurs ont été interpellés par des citoyens réfractaires au projet. Rien pour apaiser leurs propres réticences.

On ne peut pas demander à des élus d’être complètement indifférents à ce qu’ils entendent.

On les a donc vu prendre leurs distances, s’en laver les mains et renvoyer les questions et responsabilités vers la Ville, plutôt que d’assumer une part de leadership dans le projet.

On peut le regretter, mais on peut le comprendre.

En commission parlementaire cette semaine, la ministre responsable de la Capitale, Geneviève Guilbault, a refusé à son tour de se mouiller. Elle se dit d’accord pour un projet de transport collectif à Québec, mais là s’arrête son «engagement».

À toutes les questions des députés d’opposition, la ministre a servi la même cassette : on attend le rapport du BAPE et des analyses internes.

Pour le reste, la CAQ maintient trois conditions au tramway. Les mêmes «en campagne et aujourd’hui» :

1 Que les banlieues soient bien desservies

2 Une interconnexion avec la Rive-Sud

3 Pas de dépassements de coûts.

On ne peut pas blâmer le gouvernement d’attendre l’avis du BAPE avant de statuer. À quoi servirait le bureau d’audiences publiques si les décisions sont déjà prises?

Que penserait-on d’un gouvernement qui donnerait un appui inconditionnel au troisième lien sans attendre les évaluations techniques, environnementales et financières?

C’est le cas, vous dites? Vous en êtes sûr? Ça paraît insensé, mais si vous insistez, on en reparlera un autre jour.

En 2018, la CAQ avait en effet posé des conditions à son appui : desserte des banlieues, connexion avec la Rive-Sud et contrôle des coûts.

On pourrait plaider que ces conditions sont déjà remplies. Surtout depuis l’annonce de nouveaux métrobus et parcours vers les quartiers nord.

La CAQ a raison de dire que le projet initial de tramway-­trambus a été modifié. Mais l’abandon des trambus qu’elle invoque pour retarder son feu vert au projet est un faux prétexte.

La principale ligne de trambus devait relier l’Université Laval et D’Estimauville via le boulevard Charest. L’autre ligne, le pôle Saint-Roch à ExpoCité. Leur abandon ne compromet en rien la desserte des banlieues.

Pour la Rive-Sud, une connexion est déjà prévue au pôle de Sainte-Foy. Une autre connexion s’ajoutera avec le troisième lien dès que le gouvernement daignera dire à quel endroit il veut faire sortir son tunnel, ce qu’il tarde à faire.

Quant au contrôle des coûts, il s’agit d’une condition imposée à tous les grands projets d’infrastructures. Ce contrôle n’interdit pas une augmentation du budget.

Cette condition a été ajoutée par le gouvernement l’hiver dernier lorsqu’il a perçu que l’appui populaire au tramway avait fléchi.

Cela dit, cette condition est elle aussi remplie. C’est d’ailleurs pour ça que la Ville a renoncé au trambus, aux liens mécaniques haute-ville basse-ville et envisage de raccourcir le tunnel du centre-ville.

Le projet de tramway n’est pas parfait. Les questions des commissaires, les témoignages et mémoires déposés au BAPE en font la démonstration.

Faute d’appui des élus provinciaux, la Ville de Québec restera seule dans la galère pour en faire la promotion.

Le gouvernement Legault peut avoir toutes sortes de bonnes (ou de mauvaises) raisons de bouder l’administration Labeaume.

Mais il doit être conscient que par son silence et son attitude rébarbative, il contribue à saboter un projet d’avenir auquel il disait croire. Aussi imparfait soit-il.

Le texte

Tramway: à Legault de prendre les rênes Rémi Nadeau (Journal de Québec). Un extrait: Labeaume s’est tiré dans le pied en présentant juste avant les consultations du BAPE un projet de tramway dans lequel il avait dû passer la tronçonneuse, pour respecter l’enveloppe budgétaire de 3,3 milliards $. Non seulement le projet est moins intéressant avec l’abandon du trambus et une desserte plus limitée des banlieues, le maire a aussi refusé de mettre à jour sa projection d’achalandage, qui souffrira forcément de ces changements.
Résultat, le gouvernement Legault, qui ne veut pas approuver un projet d’une telle ampleur à l’aveuglette, a commandé sa propre étude. Il faudra attendre à la fois les résultats de cette enquête, mais aussi la conclusion du BAPE avant que Québec donne le go.

Le document très intéressant où la Ville répond à des affirmations contenues dans certains mémoires soumis. A lire.

Auteur: Jean Dubé, Ph.D., Professeur titulaire, Université Laval, École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional (ÉSAD).

Le document

Un extrait:

Ainsi, même en allongeant la période d’étude, rien ne laisse présager à un bris de tendance majeur par rapport aux statistiques historiques notées dans l’avis. En proportion des emplois totaux, les emplois susceptibles de s’effectuer par télétravail représentent fort probablement une proportion similaire à ce qui était noté précédemment. Même en ajustant pour des secteurs plus précis (en ajoutant certaines sous-catégories et en soustrayant certaines autres), il y a peu de chance que la tendance notée précédemment ait subi un bris majeur entre 2011 et 2016.

Les constats précédents demeurent valables : les modifications sur le marché du travail prenant habituellement plus de cinq ans pour marquer un bris important.

* Stationnement d’un des immeubles occupés par l’Industrielle Alliance par un jour de semaine.

Le document.

Un extrait:

Question:

Dans votre documentation ainsi qu’à l’occasion de l’audience publique, vous avez affirmé que des tramways ont été installés dans des villes ayant un climat similaire à celui de Québec. En complément à la réponse fournie le 5 août dernier (DQ14.1), pouvez-vous préciser, pour chacune des villes données en exemple et pour chacun des mois de novembre à mars, les températures moyennes de jour et de nuit, les précipitations moyennes de neige et de pluie et la couverture moyenne de neige accumulée au sol? Veuillez comparer ces données avec celles de la ville de Québec pour chaque mois entre novembre et mars.

Réponse:

En complément de la réponse fournie à la question 29 de la série de question DQ14.1 de la commission, voici des informations additionnelles concernant les données météorologiques des villes de Sapporo et de Toronto qui sont dotées de lignes de transport en commun guidées sur rail. Ces mêmes données n’étant pas disponibles pour la ville de Niigata au Japon, les données pour les villes de Waterloo au Canada et de Minneapolis aux États-Unis disposant de lignes de transport en commun guidé sur rail sont également présentées ci-dessous :