Taïeb Moalla
Journal de Québec

Malgré l’abandon du trambus, la nouvelle mouture du réseau structurant de transport en commun répond bel et bien aux besoins de la population de Québec, estiment la plupart des experts consultés par Le Journal.

«L’abandon du trambus ne nuit pas vraiment au projet de réseau structurant. C’est un secteur [Charest] où l’offre de service en transport en commun est peu développée actuellement. Le fait d’ajouter un métrobus au lieu d’un trambus sera déjà mieux que l’offre actuelle», estime Marie-Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie à l’Université Laval (UL).

D’après elle, «le trajet total en métrobus prendra quelques minutes de plus que si cela avait été un trambus. Bien sûr, il faudra que le métrobus circule sur des voies réservées pour s’approcher le plus possible du service qui aurait été offert par un trambus».

Fin juin, l’administration Labeaume a annoncé l’abandon du trambus, deuxième plus importante composante du réseau structurant, pour des raisons essentiellement budgétaires. L’explosion des coûts du tramway (3,1 G$ sur les 3,3 G$ du mégaprojet) a rendu cette décision inéluctable, a expliqué le maire de Québec.
Le trambus devait relier le secteur D’Estimauville à l’Université Laval en passant par l’axe Charest. Une autre très courte ligne devait joindre le pôle Saint-Roch à ExpoCité.

«Pas catastrophique»

Pour François Des Rosiers, professeur titulaire au département de finance de l’UL et spécialiste en économie urbaine et régionale, « l’abandon du trambus n’est pas idéal, mais ce n’est pas catastrophique. Je ne pense pas que ça change fondamentalement l’intérêt du projet structurant ou que ça remette en question la pertinence du tramway ».

Selon lui, «le métrobus n’est certes pas aussi efficace que le trambus en termes de rapidité et de confort, mais c’est quand même acceptable. Historiquement, les métrobus ont amélioré l’accessibilité depuis qu’ils existent. Leur apport a été positif au niveau des valeurs foncières en périphérie des stations».

Chose certaine, «s’il faut absolument couper, il vaut mieux que ce soit dans le trambus plutôt que de raccourcir le tracé (de 22 km) du tramway», croit-il.

Jean Mercier, professeur associé au département de science politique de l’UL, spécialisé en transport urbain durable, est du même avis. «Entre le projet d’origine [présenté en mars 2018] et celui de l’été 2020, il n’y a pas de changement structurel. C’est le tramway qui était – et qui reste – l’épine dorsale. Il y a une perte du trambus, mais ça ne nuit pas à l’essence du projet», estime-t-il.

Opinion dissidente

Fanny Tremblay-Racicot, professeure adjointe à l’École nationale d’administration publique (ENAP) et spécialiste en transport urbain, n’est pas d’accord avec ses collègues. D’après elle, on ne peut carrément plus parler de réseau « structurant » à Québec depuis que le trambus a été largué.

«On a abandonné la requalification de l’axe Charest Ouest et les deux remontées mécaniques (qui devaient desservir l’Hôpital Saint-Sacrement et le cégep Garneau). Il y a une dimension structurante qui n’est plus là. Quand on dit qu’un projet est structurant, c’est pour les déplacements, mais aussi pour le développement immobilier. C’est vraiment dommageable.»

Mme Tremblay-Racicot affirme par ailleurs que le tramway aurait dû desservir un pôle comme Lebourgneuf plutôt que de calquer l’essentiel de son tracé sur le métrobus 801.

«On doit s’attendre à une réduction non négligeable des déplacements dans la région au cours des prochaines années. Cela veut-il dire pour autant que le projet structurant de transport en commun n’est plus requis ? Je ne le crois pas : il s’agit d’un projet de long terme (50 ans et plus) et la croissance démographique justifie tout à fait une restructuration et une bonification du réseau du transport en commun à Québec.»
— François Des Rosiers, professeur titulaire au département de finance de l’UL

«S’il est vrai que les comportements récents de mobilité suggèrent un repli de l’utilisation du transport collectif, l’avis montre pourquoi il est important de se doter d’un système de transport en commun permettant de mieux aborder les prochaines situations similaires à celle que l’on connaît actuellement.»
— Jean Dubé, professeur à l’UL (extrait d’un rapport déposé devant le BAPE et consacré aux impacts de la COVID-19)

«Il est difficile de prévoir la tendance que connaîtra le télétravail à court terme mais les infrastructures de transport en commun sont développées pour du moyen et du long terme (50-60 prochaines années).»
— Marie-Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie à l’UL

Une intégration des deux mégaprojets régionaux, le réseau structurant et le troisième lien, n’aurait de sens que si le tunnel Québec-Lévis possède une très forte composante de transport en commun, selon plusieurs spécialistes.

«La seule façon de justifier le projet de troisième lien est qu’il soit très majoritairement consacré au transport en commun. Sinon, un lien autoroutier viendrait directement tirer dans le pied du réseau structurant», déclare François Des Rosiers, professeur à l’Université Laval (UL).

Pour Marie-Hélène Vandersmissen, également professeure à l’UL, une intégration des deux projets «serait bénéfique dans la mesure où les futurs passagers des autobus qui circuleront sur le troisième lien auraient accès au réseau structurant et l’inverse».

«Gain symbolique»

D’après le professeur Jean Mercier, «comme les deux projets ne sont pas au même niveau d’avancement, une intégration serait un gros gain symbolique pour le troisième lien. Ce serait donc une perte symbolique pour le réseau structurant».

Selon François Pépin, président de Trajectoire Québec, «une éventuelle intégration des deux projets serait bénéfique pour la mobilité dans la région de Québec si le troisième lien comporte une composante structurante de transport collectif. Mais elle est nuisible si elle retarde le projet de tramway».

L’article

* Merci à un lecteur assidu.

Madame la ministre déléguée, Monsieur le ministre,

Votre ministère, en partenariat avec la Ville De Québec et le gouvernement du Canada, a alloué 3,3 G$ pour l’implantation d’un réseau structurant de transport collectif dans la Ville de Québec.

Faisant suite au dépôt, en octobre 2019, du rapport de l’analyse comparative de la firme Systra qui recommandait d’aller dans ce sens, la Ville de Québec a opté pour la mise en place d’un système de tramway. Et ce, bien que le monorail suspendu proposé par la COOP MGV soit le moins coûteux de tous les autres systèmes sur rail.

Si l’on considère que 22 km seront couverts par le projet de tramway et qu’un budget de
3,3 milliards y sera consacré, force est d’admettre que le coût de déploiement tournera autour de 150 M$/km pour le tramway de la ville de Québec. Soit six fois plus cher au kilomètre que le coût estimé du monorail suspendu.

Avec la même somme, selon nos estimations, la COOP MGV serait en mesure, à raison de 25 M$/km, de régler une fois pour toutes la question du transport municipal à Québec et du 3e lien! Les habitants de la grande région de Québec pourraient bénéficier non seulement d’une liaison Lévis- Québec (3e lien) mais en plus, d’un service par monorail suspendu sur des parcours totalisant 100 km dans la ville de Québec et ses banlieues proches. Une offre unique. À un coût unique!

Le document

La ville de Québec s’apprête à mettre en œuvre le plus important projet de son histoire. Un projet de 3,3 milliards de dollars, digne d’une capitale du 21e siècle et qui positionnera Québec comme l’une des villes les plus attrayantes au pays.

Le site internet

Le tramway et le troisième lien sont prioritaires, selon Geneviève Guilbault Stéphanie Martin (Journal de Québec)

Le document et ses 22 questions.

Un extrait:

Au cours de l’audience publique, des options d’optimisation de l’emprise routière ont été mentionnées dans le but de limiter la coupe d’arbres en bordure du boulevard René- Lévesque, par exemple la réduction de la largeur des voies de circulation, des accotements ou des trottoirs (Benoît Carrier, DT7, p. 21 et 22 ; Jérôme Poupry, DT8, p. 37 à 40). En entrevue, le maire Labeaume a récemment évoqué la possibilité d’aller jusqu’à retirer des voies de circulation pour les automobiles sur ce boulevard. Le retrait d’une voie de circulation, voire de toutes les voies de circulation, est-il envisagé sur le boulevard René-Lévesque ou ailleurs afin de limiter la coupe d’arbres ? Veuillez préciser les possibilités d’optimisation envisagées à cet égard et si celles-ci seraient intégrées comme exigences du devis destiné aux soumissionnaires ? Le cas échéant, précisez le libellé des exigences qui seraient intégrées au devis.

(…)

Sur les sections du tracé pour lesquelles le stationnement en bordure de rue est enlevé, principalement sur René-Lévesque et la 1re avenue, pouvez-vous préciser quels sont les impacts que vous avez anticipés sur les services nécessitant un arrêt temporaire sur la voie : taxi, livraison (postale ou commerciale), déménagement, collecte des matières résiduelles, transport adapté et autres services nécessitant un arrêt temporaire ? Veuillez préciser les mesures envisagées pour atténuer ces impacts.

Le document de 9 pages réalisé par Vivre en ville.

Un extrait:

Dans le modèle du RTC, la répartition de la croissance démographique ne tient pas compte – à part pour quelques grands projets urbains – de la présence future du réseau structurant de transport collectif et de son influence (RTC, 2019). Cette répartition, fondée sur les prévisions utilisées lors de l’étude de faisabilité Tramway-SRB de 2017, est plutôt faite « au fil de l’eau » en fonction de l’offre de transport actuellement présente sur le territoire et non pas de l’offre future (Consortium CIMA, AECOM, SETEC, 2014).

C’est une lacune qui compromet de façon importante l’estimation présentée. On parle de 30 000 nouveaux ménages dont le comportement de transport pourrait, selon leur localisation, changer du tout au tout.
En plus de la localisation des ménages, le futur réseau structurant de transport collectif aura aussi un impact sur le choix de localisation des entreprises. Les abords du tramway seront assurément un emplacement prisé pour des organisations publiques et privés qui voudront profiter de l’accessibilité accrue pour leurs travailleurs et leurs visiteurs, mais aussi de la visibilité et du rayonnement associés (Vivre en Ville, 2020).

L’impact potentiel sur l’achalandage est d’autant plus important que la consolidation d’un milieu a aussi un effet sur le comportement des activités et des ménages déjà présents. En augmentant la densité de population et l’intensité d’activités, on crée une masse critique susceptible de soutenir, par exemple, une offre commerciale locale, et de rendre le milieu globalement plus favorable à la mobilité durable.

Pierre-Paul Birron
Journal de Québec

Contrairement aux années passées, c’est le calme plat sur les routes de la grande région de Québec en cette rentrée automnale, rare bon côté de la pandémie et signe clair de l’impact majeur que peut avoir le télétravail sur la congestion routière. Comme chaque année, trois de nos journalistes ont arpenté les grandes artères de la Vieille Capitale mardi pour évaluer la lourdeur de la circulation en cette semaine de retour à l’école et au travail .

Conclusion ? Il devient évident que le télétravail et les cours à distance dans plusieurs établissements ont un impact sur la route.

En fait, le contexte particulier de la pandémie a fait fondre les temps de parcours de 30 % à 45 %. De quoi soulever des questions sur la situation de la congestion à Québec et sur le rôle que peut y jouer le télétravail, alors que Québec s’apprête à investir des milliards dans deux grands projets d’infrastructures, soit le tramway et le troisième lien.

Impact réduit des chantiers

À pareille date l’an dernier, Le Journal titrait Le calvaire de l’autoroute de la Capitale. Le chantier était alors décrit comme «un chemin de croix» où les automobilistes échapperaient probablement «quelques mots d’église»

Une situation à mille lieues de ce qu’elle est cette année.

Les rares ralentissements sont bel et bien survenus où des chantiers sont actuellement en cours, comme dans les bretelles de l’autoroute Henri-IV ou dans la côte d’Abraham, mais ce n’est rien comparé aux importants bouchons que ces points chauds créeraient en temps normal.

(…)

NOS JOURNALISTES DANS LA CIRCULATION

Lévis: Président-Kennedy jusqu’à l’Hôtel du Parlement du Québec via l’autoroute 20, Henri-IV, Charest, côte d’Abraham et Honoré-Mercier

Départ : 7 h 30
Arrivée : 8 h 5
Durée totale : 35 minutes
Durée l’an dernier : 56 minutes
Variation : -38 %

Val-Bélair: Avenue Industrielle jusqu’à l’Université Laval via Henri-IV, sortie Hochelaga, route de l’Église et boulevard Laurier

Départ : 7 h 30
Arrivée : 7 h 57
Durée totale : 27 minutes
Durée l’an dernier : 38 minutes
Variation : -29 %

Beauport: Jusqu’au Complexe Desjardins à Lévis via l’autoroute de la Capitale, Henri-IV et l’autoroute 20

Départ : 7 h 30
Arrivée : 8 h 10

L’article

À l’ère du télétravail, le 3e lien de Québec est très contesté Pierre-Paul Biron et Erika Aubin, Journal de Québec. Un extrait:

STATISTIQUES CHEZ DES GRANDS EMPLOYEURS DE QUÉBEC

Mouvement Desjardins
Nombre d’employés : Plus de 10 000 à Québec et 48 000 dans l’ensemble du Canada
Nombre en télétravail : environ 80 %

La Capitale-SSQ
Nombre d’employés : 3400
Nombre en télétravail : environ 95 %

iA Groupe financier
Nombre d’employés : 2800
Nombre en télétravail : environ 98 %

Fonction publique (ministères et organismes)
Nombre d’employés : 65 000
Nombre en télétravail : 66 % au 10 août

Ville de Québec
Nombre d’employés : 7500 en période estivale
Nombre en télétravail : environ 24 %

(Stationnement de l’Industrielle Alliance il y a deux semaines).

François Bonnardel
Ministre des transports
Sur sa page Facebook. 29 août 2020

Gens de la grande région de Québec !

Beaucoup de choses ont été dites au cours des derniers jours sur les dossiers de transport dans votre région. Je veux faire le point avec vous aujourd’hui.

Contrairement à ce que certains avancent, autant le projet de Tunnel Québec-Lévis que le projet de Réseau de transport structurant vont avancer rondement. Ce n’est pas normal au Québec que ça prenne des années et des années avant de faire une première pelletée de terre quand un gouvernement annonce un projet. Peut-être qu’il y a des gens qui se confortent dans cette bureaucratie. Mais ce n’est pas parce que les choses ont toujours été ainsi que notre gouvernement va baisser les bras. Au contraire, il faut accélérer les projets au Québec!

Le projet de Tunnel Québec-Lévis devait faire l’objet d’une annonce chiffrée au printemps, mais on a eu une pandémie. Cela étant dit, comme l’a mentionné ma collègue Geneviève Guilbault – Députée de Louis-Hébert, on va faire l’annonce dans les prochaines semaines. On comprend votre enthousiasme et votre impatience. Mais on souhaite attacher les derniers détails avant de procéder à l’annonce officielle.

Du côté du projet de Réseau de transport structurant, les choses ont évidemment beaucoup évoluées depuis les changements demandés par la Ville de Québec au printemps. La composante tramway du projet a vu ses coûts augmenter à 3,1 milliards de dollars sur un budget total de 3,3 milliards de dollars. Il ne reste donc qu’environ 200 M$ pour les infrastructures qui doivent aller chercher les citoyens en banlieue. On a des études en cours pour notamment évaluer si le projet modifié dessert adéquatement les banlieues de Québec. Ne perdons pas de vue l’objectif : il est primordial d’offrir aux banlieues une offre de transport collectif moderne et efficace qui sera tellement populaire qu’elle diminuera les bouchons de circulation qu’on connaît sur les autoroutes de la Rive-Nord de Québec.

Le premier ministre a été très clair. Plus que jamais, ces deux projets doivent être mieux intégrés. Et non, cette meilleure intégration ne mènera pas à la « noyade » des deux projets. Elle va plutôt permettre de livrer un mégaprojet ambitieux de transport pour la grande région de Québec, qui inclut la Rive-Nord, la Rive-Sud et les banlieues. Ce mégaprojet sera bénéfique autant pour les automobilistes que pour les usagers du transport en commun pour les 50 ou 100 prochaines années. Le gouvernement du Québec entend exercer un leadership régional dans ce dossier.

Tramway et 3e lien: double noyade possible à Québec Antoine Robitaille (Journal de Québec)

Audrey Paris
Radio-Canada

La commission du BAPE acommencé depuis plus de trois semaines la rédaction de son rapport sur le projet de tramway à Québec… et le gouvernement provincial comme l’hôtel de ville continuent de préciser leurs intentions à grand renfort de déclarations publiques. Si ces sorties médiatiques n’influencent pas directement le travail des commissaires, selon des experts, elles peuvent néanmoins changer la perception de la population.

Début août : le ministère des Transports du Québec (MTQ) remet un document de réponses au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). Il indique que deux tracés sont encore à l’étude pour le projet de tunnel entre Québec et Lévis. La commission cherche à savoir comment un éventuel troisième lien sera lié au projet de réseau structurant de transport en commun.

Une semaine plus tard, lors de l’étude des crédits budgétaires du MTQ, le ministre François Bonnardel affirme qu’il n’y a maintenant qu’un seul tracé privilégié, soit celui qui permet une connexion avec le tramway en reliant les centres-villes de Lévis et de Québec.

Quelle affirmation le BAPE doit-il étudier? Pierre Turgeon, porte-parole du Bureau d’audiences publiques, confirme que toute commission d’enquête doit réaliser son mandat sans se laisser distraire par le bruit ambiant. Il précise cependant qu’il n’est pas inédit que des décideurs affichent leurs opinions sur la place publique pendant le processus d’analyse du BAPE.

Une réalité que déplore néanmoins un professeur agrégé à l’École d’études politiques de l’Université d’Ottawa. La commission rédige un rapport : il s’agit d’un exercice neutre réalisé par une organisation indépendante. Et en même temps, des sorties politiques viennent changer le projet. Alors, c’est normal que la population se demande ce que va donner le processus, affirme Louis Simard, qui se spécialise dans les questions de participation publique.

L’arrimage entre les projets de tramway et de troisième lien faisait déjà partie des points soulevés par la commission lors du processus de consultations publiques. Or, cette semaine, les déclarations provenant des paliers provincial et municipal ont confirmé que les partis songent à imbriquer les deux projets de façon officielle.

C’est normal, dans un processus de consultation, que le projet change, mais là on est en train de forcer l’arrimage de deux projets, donc, encore une fois, on va se demander ce qu’on va faire en bout de piste avec le rapport du BAPE déposé en novembre, ajoute M. Simard.

Point positif : ce dernier ne croit pas que les annonces récentes sur le projet de tramway nuiront à la qualité du rapport que la commission est en train de rédiger.

Une occasion ratée de faire une évaluation stratégique?

Mario Gauthier, professeur titulaire au département des sciences sociales de l’Université du Québec en Outaouais, admet lui aussi que les récentes précisions concernant le projet peuvent porter à confusion, notamment aux yeux du public.

Celui qui se spécialise sur l’évaluation environnementale et le débat public en aménagement croit donc que la question de la mobilité à Québec et à Lévis aurait été une belle occasion de mener une évaluation environnementale plus large, dite stratégique.

À ce rythme-là, le BAPE devra déjà se prononcer sur le troisième lien dans son rapport sur le tramway. Il y aurait peut-être eu lieu de faire un arrimage pour une étude stratégique des deux projets, souligne M. Gauthier.

Le professeur Louis Simard est d’accord. Ce serait pertinent de pouvoir analyser ces projets en même temps, c’est certain. Mais devant des échéanciers différents, des calendriers politiques différents, ce pourrait être plus difficile, ajoute-t-il.

« Ce sont tellement de grands projets, de grandes dimensions, faut se donner le temps ».
Louis Simard, professeur à l’École d’études politiques de l’Université d’Ottawa

Mario Gauthier estime pour sa part qu’il n’est peut-être pas trop tard et que le BAPE pourrait encore obtenir un mandat pour une étude plus stratégique sur le transport en commun et l’automobile à Québec et à Lévis.

Chez Trajectoire Québec, qui a soumis un mémoire à l’occasion du BAPE sur le tramway, le président du conseil soulève cependant certains bémols concernant cet arrimage.

Ça devient problématique dans le sens que le projet de troisième lien, lui, n’est pas assez avancé pour répondre aux questions du BAPE, donc jumeler les deux projets, ça devient difficile. Imaginez… retarder le tramway pour avoir le troisième lien, ce n’est pas ce qui est souhaitable, soutient François Pepin.

Cet ingénieur spécialiste en planification des transports préférerait que le bureau de projet du troisième lien soit celui qui s’adapte pour s’intégrer au tramway, et non l’inverse.

Il rappelle que la commission du BAPE peut continuer de poser des questions aux intervenants en cours de rédaction.

Les trois experts soulignent que la décision finale reviendra au gouvernement, qui utilisera les recommandations du BAPE pour faire avancer – ou non – le projet.

Le rapport du BAPE est attendu au plus tard le 5 novembre.

L’article

Le texte complet du rapport (42 pages)

Le communiqué

Un achalandage accru grâce aux banlieues Stéphanie Martin (Journal de Québec). Un extrait:

En nombre de passages, cela correspond à 49,5 millions par an à l’an un dans l’étude actualisée contre 45,9 millions avec le réseau présenté en 2019, soit une hausse de 3,6 millions de passages. À elles seules, les banlieues apporteront 2,6 millions de passage par an. Par ailleurs, le modèle confirme qu’il reste de la capacité suffisante pour accueillir des clients du service de transport de Lévis et les déplacements en provenance du futur troisième lien interrive, a souligné Luc Samson, coordonnateur à la planification du réseau du RTC. Pour le directeur du bureau de projet, Daniel Genest, cette étude actualisée est la démonstration que «le réseau ajusté continue d’offrir le bon mode de transport au bon endroit».

Le tramway répond aux conditions de la CAQ, selon Québec Gabriel Béland (La Presse). Un extrait:

Chiffres et graphiques à l’appui, des cadres de la Ville ont tenté de démontrer comment le futur réseau structurant desservira les banlieues, se connectera à la Rive-Sud et respectera l’enveloppe budgétaire de 3,3 milliards, les trois conditions chères aux élus caquistes. « L’étude que l’on dépose démontre que nous rencontrons les deux premières conditions. En ce qui concerne l’enveloppe budgétaire, les modifications présentées par la Ville permettent de respecter l’enveloppe », a assuré Daniel Genest, directeur du Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun. La Ville de Québec est l’une des rares villes canadiennes de plus de 500 000 habitants sans réseau de transport en commun structurant. Elle compte actuellement sur un réseau d’autobus.

La conférence de presse

François Bourque
Le Soleil

Le gouvernement Legault insiste sur la nécessité de mieux intégrer les projets de tramway de Québec et de tunnel Québec-Lévis. La ministre responsable de la capitale, Geneviève Guilbault, a réitéré mercredi qu’il s’agit d’une condition pour l’acceptation du projet de la Ville de Québec.

Le maire Labeaume dit ne pas s’y objecter, mais de quelle intégration parle-t-on, au juste?

D’une intégration physique des deux projets avec des stations communes au centre-ville, voire un même tunnel sous le Vieux-Québec?

D’une intégration administrative qui fusionnerait les deux bureaux de projets? Les deux sociétés de transport en commun? Ou encore qui créerait une agence régionale de transport, comme à Montréal?

D’une intégration «politique» de gros bon sens qui ferait que les deux projets se parlent davantage et échangent mieux les informations pouvant être utiles?

Je pencherais pour cette dernière hypothèse qui est la plus simple. Mais voyons d’abord ce qui en est.

1- L’intégration physique

Les tunnels du MTQ et du tramway traverseront le Vieux-Québec dans le même axe.

Sur cette trajectoire commune, on retrouve trois stations de tramway soit D’Youville, parc Jean-Paul-L’Allier et Pôle d’échange St-Roch, face au Parc Victoria.

Il est impératif que la ligne de transport en commun du tunnel Québec-Lévis s’arrime au tramway sur la Colline parlementaire (Station D’Youville) et ensuite en basse-ville au Pôle d’échange St-Roch. Et pourquoi pas aussi à la station Jean-Paul-L’Allier.

Peut-on imaginer des stations communes intermodales? Ce serait l’idéal mais ça risque d’être compliqué.

On y trouvera des technologies différentes pouvant difficilement s’arrêter aux mêmes quais.

Le tunnel Québec-Lévis doit sortir quelque part en basse-ville, dans St-Roch ou au nord de la rivière St-Charles pour être connecté à l’autoroute Laurentienne.

Il devra être beaucoup plus profond que celui du tramway. Imaginer un tronçon de tunnel commun n’est donc pas réaliste.

Le plus probable est qu’il faudra construire des passages souterrain et/ou ascenseurs permettant aux passagers du tunnel Québec-Lévis une correspondance vers le tramway et vice-versa.

L’intégration physique des deux projets au centre-ville se limitera donc à des «passerelles», ce qui implique que les projets devront se parler à l’étape de la conception des stations.

La connexion à l’ouest sera plus simple. Il est déjà prévu que le pôle d’échange de Sainte-Foy aura des quais pour accueillir les autobus de Lévis. C’est le ministère des Transports qui définira comment se fera la traversée jusqu’au pôle d’échange (tunnel, voie réservée, etc).

2-L’intégration administrative

L’incapacité des maires de Québec et de Lévis à se parler et à définir un projet de transport en commun intégré milite pour un changement administratif.

Fusionner les deux sociétés de transport ne serait cependant pas suffisant si les résistances politiques locales demeurent et que les villes n’ont pas la même motivation à financer le transport en commun.

Une agence régionale de transport intégrant les deux sociétés de transport et le futur lien de transport en commun dans le tunnel du MTQ?

L’idée pourrait être intéressante.

On a appris à se méfier des grandes structures qui alourdissent les choses et souvent perdent de vue les besoins locaux. Mais Québec pourrait y trouver la vision régionale de transport qui fait actuellement défaut.

Devrait-on fusionner les deux bureaux de projet? À première vue, je vois mal ce qu’il y a tant à y gagner.

Le troisième lien dont on parle est d’abord un tunnel autoroutier auquel on a ensuite greffé une composante de transport en commun.

Le dénominateur commun aux deux projets est plutôt mince. Il se résume à la connexion au tramway de Québec des autobus qui arriveront de Lévis par le pont de Québec ou par un futur tunnel du centre-ville, ce qui reste une hypothèse lointaine. Une fusion des bureaux de projets n’est pas nécessaire pour obtenir cet arrimage. Il suffira de se parler pour la conception des stations du centre-ville.

À moins que l’objectif soit de reprendre à zéro la réflexion sur le transport en commun régional pour en redéfinir les tracés, les budgets, le financement et les modes.

C’est ce qu’on avait tenté de faire lors du premier projet de tramway/SRB en 2010. Mais ce ne serait pas une bonne idée de tout recommencer au moment où Québec s’approche du but et peut enfin espérer un réseau de transport en commun plus performant, fut-il imparfait.

3- L’intégration «politique»

Ce que j’ai compris, c’est que l’intégration des projets dont parle actuellement le gouvernement est surtout «politique». Il voudrait que les bureaux de projet se parlent davantage et échangent mieux les informations qu’ils détiennent.

Notamment sur les prévisions d’achalandage dans le réseau de Québec. Au gouvernement, on a été irrité que le Bureau de projet se montre réticent à fournir une nouvelle analyse d’achalandage après l’abandon du trambus.

Puis qu’il évoque qu’il évoque un délai de «six à neuf mois» pour produire une telle analyse.

La Ville de Québec a fini par se résigner à produire l’analyse demandée, analyse qu’elle rendra publique pas plus tard que ce vendredi.

Le rapport avec le tunnel Québec-Lévis et le besoin d’intégrer les deux projets?

Très ténu, je trouve.

Cette étude d’achalandage répond cependant à la préoccupation du gouvernement Legault que les banlieues ne soient pas pénalisées par l’abandon du trambus qui devait aller jusqu’à D’Estimauville et servir de point de chute aux lignes d’autobus arrivant de l’est.

On peut penser que l’abandon du trambus n’aura pas un très grand impact mais on ne peut reprocher au gouvernement de poser la question.

Il importe cependant de rappeler ici que si le trambus a été abandonné, c’est parce que le gouvernement de la CAQ a imposé un plafond budgétaire au projet. Plafond qu’il n’exige pas des projets de transports en commun à Montréal.

Tout ça pour dire que la véritable demande du gouvernement n’est pas tant l’intégration des projets de tramway et de tunnel que l’amélioration des communications. Ça ne devrait pas être si compliqué à résoudre.

Un meilleur échange d’information devra cependant aller dans les deux sens. Pour l’heure, Québec dit ne rien savoir ou presque du projet du MTQ, qui risque de bousiller les efforts de redéveloppement urbain en basse-ville.

Dans ses réponses aux médias ces derniers jours, la ministre Guilbaut n’a pas utilisé le mot tramway pour parler du projet de Québec, lui préférant l’expression «transport structurant».

Comme si le mot portait la honte ou le malheur (c’est probablement le cas pour les partisans de la CAQ qui font pression sur leurs députés pour qu’ils larguent le projet).

En entendant ensuite la ministre insister et insister encore sur le respect du budget et l’importance de mieux desservir les banlieues, la question m’est venue : Se pourrait-il qu’elle souhaite l’abandon du tramway pour le remplacer par un trambus ou SRB (Service rapide par bus) qui permettrait pour le même budget de couvrir un plus grand territoire et aller plus loin vers les banlieues?

J’ai posé à question à son cabinet, mais n’ai pas obtenu de réponse.

Selon mes informations, ce scénario est bel et bien passé par la tête du gouvernement et on regarderait avec intérêt tout nouveau projet d’un mode de transport moins coûteux que le tramway.

Pour l’instant, il semble qu’on n’en soit pas là. On m’assure que personne au gouvernement ne travaille sur l’idée de revenir au trambus/SRB. Le tramway est toujours dans la mire, appuyé par le ministre des Transports et par le premier ministre Legault. Histoire à suivre.

Le texte