Jeanne Corriveau
Le Devoir

Disparu des rues de nombreuses grandes villes nord-américaines dans les années 1950 au profit de l’autobus et de l’automobile, le tramway fait un retour en force. Longueuil, Québec, Montréal et même Gatineau rêvent de doter leur ville d’un système de tramway. Pourtant, il n’y a pas si longtemps, ce mode de transport était considéré comme le vestige d’une époque révolue pour les uns et comme une utopie pour les autres.

Quand il s’est lancé en politique en 2004, Richard Bergeron avait fait du tramway la pièce maîtresse du programme du parti Projet Montréal. À l’époque, l’urbaniste semblait prêcher dans le désert. L’ex-maire Gérald Tremblay avait tout de même inclus le tramway dans son Plan de transport de 2008 avec une proposition de quatre circuits, mais jamais la Ville n’a réussi à donner l’impulsion qui aurait pu mettre le projet sur la voie de la réalisation. Au fil des ans, plusieurs scénarios ont été étudiés, dont celui d’un projet de tramway d’un milliard de dollars entre le quartier Côte-des-Neiges et le centre-ville, mais ils n’ont jamais eu de suites.

Une décennie plus tard, le tramway semble avoir la cote. La Ville de Québec a lancé le chantier de son controversé Réseau de transport structurant de 22,8 kilomètres qui comportera 35 stations au coût estimé de 3,3 milliards de dollars.

Jeudi, la mairesse de Longueuil, Sylvie Parent, a dévoilé sa vision pour décongestionner la Rive-Sud. Le tramway envisagé dans l’axe est-ouest relierait le cégep Édouard-Montpetit à la station Panama du Réseau express métropolitain (REM) à Brossard, en passant par la station de métro Longueuil.

Pour Montréal, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) évoque un tramway dans l’axe de la rue Notre-Dame afin de relier l’est de l’île de Montréal au centre-ville, en plus d’un circuit entre Lachine et le centre-ville.

Gatineau est aussi entrée dans la ronde. Le maire Maxime Pedneaud-Jobin souhaite le déploiement d’un tramway pour relier les secteurs ouest de Gatineau au centre-ville, avec une antenne vers Ottawa.

Outil de revitalisation urbaine

Pourquoi cet engouement soudain pour les tramways ? Spécialiste en planification des transports et chargé de cours à l’Université de Montréal et à l’UQAM, Pierre Barrieau connaît bien le tramway. Il souligne que celui-ci a beaucoup changé depuis les années 1950. Le tramway moderne est un mode de transport efficace et confortable, en plus d’être un levier de revitalisation urbaine. Et il coûte de trois à cinq fois moins cher par kilomètre à construire que le métro, souligne-t-il.

Pierre Barrieau indique qu’en renouant avec le tramway, des villes européennes comme Nantes et Bordeaux ont pu démontrer les vertus de ce mode de transport. « Dans plusieurs villes du monde, on a découvert que le tramway avait un pouvoir phénoménal de mobilité. Mais plus encore, c’est un outil de redéveloppement urbain. Tout au long du tracé, on a refait les infrastructures, et on découvre que les valeurs foncières, des deux côtés des rails, ont augmenté significativement », explique-t-il.

Si les tramways ont été chassés de nombreuses villes nord-américaines après la Seconde Guerre mondiale, c’est notamment en raison de leur désuétude et du manque de financement pour leur entretien. « Les réseaux avaient été très mal entretenus pendant des décennies et ils étaient à la fin de leur vie utile. Et les villes refusaient d’autoriser des augmentations de tarifs. À partir de là, la rentabilité des réseaux disparaît. Ils fermeront les uns après les autres parce que les gestionnaires n’ont plus l’argent pour moderniser et prolonger les réseaux vers les banlieues. »

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Olivier Turbide
Limoilou, Québec

Carrefour des lecteurs
Mon Quartier

En réaction au texte Cinq vérités sur le réseau structurant de transport en commun d’Érick Rivard, un citoyen de Limoilou qui rentre d’une année en Europe plaide pour le tramway à Québec.

C’était un matin où j’étais coincé dans le 801, avec ma conjointe enceinte (qui ne pouvait pas s’asseoir par manque de place), en route vers un rendez-vous pour une échographie. Je lisais, avec lassitude, une nouvelle lettre d’opinion dans le journal Le Soleil provenant de l’action visiblement concertée des anti-tramway. Celle-ci avait été écrite, à nouveau, par l’ex-chroniqueur Donald Charrette, qui est notoirement anti-transport en commun et anti-Labeaume depuis de nombreuses années. Il reprenait pour une xe fois les mêmes arguments bancaux sur la ville « coupée en deux » et l’inutilité d’un tramway sur un trajet ressemblant au parcours du 801.

Mon premier réflexe a été de me dire : combien d’entre eux ont déjà pris le Métrobus à l’heure de pointe? Pourquoi ces gens sont-ils surpris que le réseau structurant débute sur les milieux les plus denses? C’est ainsi partout dans le monde! On construit les modes de transport lourds dans les quartiers où on a une assurance de fréquentation élevée.

Ma deuxième pensée a été : combien d’entre eux ont déjà vu un système de tramway moderne pour prétendre que le tramway « coupe une ville en deux »? Toutes ces villes européennes, qu’on trouve si inspirantes lorsqu’on les visite, sont-elles coupées en deux?

Une fois mon calme repris – et ma conjointe finalement assise après plusieurs arrêts –, je me suis dit qu’il fallait répliquer à cette nébuleuse des anti-tramway. Car à la quantité de mensonges et de faussetés que ces gens propagent, à la radio surtout, ainsi que dans des lettres d’opinion et sur les réseaux sociaux, plusieurs citoyens en viennent à douter du projet de réseau structurant et de sa composante tramway. Érick Rivard a déjà démystifié certaines idées reçues de brillante façon; je tiens à ajouter d’autres éléments à la réflexion.

Personnellement, j’explique avec fierté à mes deux jeunes enfants qu’ils pourront prendre le tramway en 2026 et dans le futur. Pourtant, bien sincèrement, au-delà des arguments, je dois avouer que le débat actuel m’attriste un peu. On vit en effet une situation particulière dans la région de Québec : en pleine crise climatique, où il y a urgence de développer les transports en commun afin de diminuer les GES, on retrouve une quantité non-négligeable de gens qui font tout en leur possible pour abattre un projet structurant de transport collectif.

Ce projet a pourtant été longuement réfléchi par les fonctionnaires et experts de la Ville de Québec et du RTC. Il a été appuyé financièrement par les deux paliers de gouvernement, après analyse approfondie de leurs spécialistes respectifs, et il est fortement soutenu par les groupes écologistes régionaux (Accès transports viables) et nationaux (Équiterre, Vivre en ville, Fondation David Suzuki, etc.). Tout cela, en suscitant un large appui dans la société civile et les milieux d’affaires. Mais non, ces gens veulent avoir un scalp de plus à leur crédit, après celui du SRB. Pourquoi?

Il faut se rendre à l’évidence : les opposants les plus viscéraux au projet de réseau structurant sont, dans les faits, des tenants de la droite dure et du libertarisme. Ils réfutent les changements climatiques, ne veulent rien savoir de développer le transport collectif à l’aide d’investissements publics et sont prêts à tous les arguments fallacieux et mensongers pour atteindre leur but. Influencés par des animateurs de radios privées, on les retrouvera dans une manifestation près de chez vous, en mars prochain. Ajoutons que plusieurs d’entre eux ne vivent même pas à Québec.

Et ceux qui appuient le « métro », quelle est leur motivation profonde? Je ne doute pas que plusieurs d’entre eux soient de bonne foi, mais ils ne semblent pas se poser les bonnes questions et s’improvisent soudainement spécialistes de l’aménagement du territoire. Ils auraient, eux, raison envers et contre tous (et contraire l’avis de tous les experts du secteur…).

Moi, je leur demanderais ceci : qu’arriverait-il si, hypothétiquement, le projet de réseau structurant tombait (comme cela semble être leur objectif)? Essentiellement trois choses :

1- Les deux paliers de gouvernement retireraient leurs billes, car leur appui est conditionnel au projet actuel qu’ils ont étroitement analysé et approuvé, et ils perdraient confiance dans l’administration municipale, qui aurait échappé un deuxième projet majeur de transport collectif. Bref, retour à la case départ.
2- Les fonctionnaires de la Ville devraient se remettre à la planche à dessin, pour plusieurs mois voire des années, pour monter un projet que les politiciens municipaux pourraient soumettre afin de tenter, à nouveau, de convaincre les gouvernements supérieurs de financer un projet X impliquant un métro.
3- Les politiciens des paliers supérieurs concluraient, après analyse de leurs machines administratives respectives, que le métro n’est pas adapté pour Québec, qu’il coûte trop cher, et que la Ville doit revoir sa demande en fonction des budgets existants et de sa population/densité.

Pendant ce temps, on aurait perdu encore plusieurs années, et Québec demeurerait sans amélioration notable de son transport collectif. Un cul-de-sac en somme. Belle perspective.

Personnellement, je reviens d’une année passée en Europe, où j’ai été à même de constater à quel point les tramways modernes sont merveilleux et forment un outil de choix pour la lutte aux changements climatiques et la revitalisation urbaine.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le tunnel d’un kilomètre, dans lequel le futur tramway devait s’engouffrer à Sainte-Foy, a été abandonné, selon un document officiel publié vendredi par la Ville de Québec.

C’est ce qu’on peut constater dans un appel de qualification de la municipalité visant à sélectionner un consortium pour la conception et la construction du tramway.

Sur une carte figurant à la page 15, le tracé autour du pôle d’échanges de Sainte-Foy et la station Roland-Beaudin est en surface. La couleur orange, qui correspond au tramway souterrain, n’existe que pour le tunnel de l’est et reliant la haute-ville à la basse-ville.

Le 17 février dernier, le maire de Québec avait déjà laissé entendre que ce tunnel de près d’un kilomètre pourrait disparaître dans la foulée de l’abandon de l’emplacement du Phare pour le pôle d’échanges de Sainte-Foy.

(…)

Selon le document de la Ville, on apprend que les trois pôles d’échanges et les deux terminus du tramway seront chauffés et climatisés et que le garage principal sur Le Gendre pourra accueillir 30 rames (contre 20 rames pour le garage secondaire sur la 41ème Rue Ouest).

On calcule qu’une rame de tramway de 43 mètres pourra transporter 260 voyageurs à la fois (soit 3,3 personnes au mètre carré). On indique également que la durée de vie minimale d’un tramway est de 30 ans et que ce dernier parcourt 75 000 km par année.

On rappelle que la Wi-Fi sera disponible partout (stations de surface et souterraines ainsi que dans le tunnel), que la vidéosurveillance sera installée partout sur le réseau et que le système Opus actuel du Réseau de transport de la Capitale (RTC) sera mis à niveau et étendu au tramway et au trambus.

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Un billet précédent

Québec, le 28 février 2020 — La Ville de Québec pose aujourd’hui un autre jalon important de son projet de réseau structurant de transport en commun en lançant la première étape du processus d’approvisionnement qui mènera, en 2021, à la sélection du consortium responsable de la conception détaillée et de la construction du tramway. Elle a publié, par l’entremise du système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO), un appel de qualification. Ce document présente les exigences auxquelles doivent répondre les consortiums intéressés ainsi que les fondements techniques du projet.

Cette première étape vise à qualifier des consortiums aptes à réaliser l’ensemble du volet tramway qui comprend entre autres deux centres d’exploitation et d’entretien, trois pôles d’échanges, deux terminus de fin de ligne, trente-cinq stations ainsi qu’un segment en tunnel. La conception et la fabrication du matériel roulant et des systèmes nécessaires à son fonctionnement s’inscrivent également au mandat. Pour se qualifier, ces consortiums doivent démontrer qu’ils répondent aux exigences du projet, notamment en ce qui a trait à leur capacité financière, à leur expérience en gestion intégrée de projets ainsi qu’à l’organisation et à la profondeur de leur équipe. Les consortiums ayant obtenu le pointage le plus élevé, jusqu’à un maximum de trois, seront invités à participer à l’appel de propositions qui s’amorcera à l’automne 2020 une fois l’autorisation gouvernementale accordée. Cette étape mènera au dépôt de propositions technique et financière ainsi qu’à la sélection du soumissionnaire retenu en deuxième moitié de 2021.

La Ville de Québec recourt à un mode d’approvisionnement alternatif qui consiste à confier à un consortium la conception et la construction de l’infrastructure publique, le financement des travaux ainsi que certaines responsabilités d’entretien. Ce processus est privilégié en raison de l’envergure des travaux, de la quantité d’actifs à construire, de la mixité des disciplines requises et de la complexité du projet. Au cours des dix dernières années, la grande majorité des projets de transport en commun en Amérique du Nord et des projets majeurs d’infrastructures publiques au Québec ont été réalisés en mode alternatif. La Ville souhaite ainsi mettre à profit la capacité d’innovation et de gestion de projets complexes du secteur privé afin de déployer un tramway performant, confortable et bien intégré au cadre urbain de la capitale.

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Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

La Ville de Québec devra assumer elle-même tout dépassement de coût potentiel pour le projet de réseau structurant de transport collectif, évalué à 3,3 G $, vient de décréter le gouvernement Legault.
Rappelons que ce projet, qui comprend une ligne de tramway, une ligne de trambus, de nouvelles voies réservées pour des Métrobus et des liens mécaniques entre la haute-ville et la basse-ville, sera financé à hauteur de 1,8 milliard $ par le gouvernement du Québec, 1,2 milliard $ par Ottawa et 300 millions $ par la Ville de Québec.

Le gouvernement du Québec, plus gros bailleur de fonds du projet, ne déboursera pas un seul sou de plus, a déjà répété à quelques reprises le ministre des Transports, François Bonnardel. Sa position vient d’être officialisée par le Conseil des ministres, apprend-on dans un communiqué diffusé en fin d’après-midi mercredi.

«À la suite d’une décision du Conseil des ministres, tout excédent du coût estimé du projet par rapport aux contributions gouvernementales déjà annoncées devra être résorbé par la Ville de Québec ou faire l’objet d’une contribution additionnelle de la part de celle-ci», peut-on lire.

Le maire Régis Labeaume a toujours refusé de se prononcer sur cet enjeu, estimant qu’il était inutile d’en discuter puisqu’il n’anticipe aucun dépassement de coûts. En août 2019, le maire s’était réjoui de la hausse du budget de contingence pour les imprévus et l’inflation, qui passait de 500 M$ à 700 M$, une «super bonne nouvelle» avait-il déclaré. «Il faudrait vraiment un désastre pour qu’on (défonce) notre budget. Crier au loup, ça ne donne pas grand-chose», répondait-il alors aux inquiétudes de l’opposition.
Le vérificateur général de la Ville avait ensuite jeté un pavé dans la mare, en décembre, se disant préoccupé par une baisse notable de la cagnotte prévue spécifiquement pour la contingence et la gestion de risques, laquelle était passée de 626 M$ à 481 M$ entre le printemps et l’automne. Cela représentait 19 % du budget, un bas de laine «minimal», loin de la cible de 25 % pour un projet de cette envergure.

Expropriations retardées

Le gouvernement a également annoncé qu’il donne le feu vert à la Ville pour qu’elle puisse procéder à des travaux préparatoires et lancer son appel de qualification pour les consortiums intéressés, afin de respecter les échéanciers prévus. En revanche, de nouvelles exigences sont imposées à la Ville qui devra désormais présenter au Conseil des ministres une «révision de la portée, des coûts et de l’échéancier du projet» avant de procéder à l’appel de propositions pour dénicher la firme qui effectuera les travaux.

L’État québécois impose également une nouvelle restriction à l’administration Labeaume concernant les expropriations qu’elle entendait effectuer à court ou moyen terme, ce qui pourrait chambouler son plan de match. «Aucune acquisition par expropriation ne sera possible avant la fin des audiences publiques en environnement», a tranché le Conseil des ministres.

La Ville espérait, notamment, avoir réglé d’ici le mois de mai son litige avec le Canadian Tire de la route de l’Église pour l’acquisition d’une bande de terrain afin d’élargir le boulevard Hochelaga. Dans son avis d’expropriation, elle invoquait la Loi concernant le réseau structurant pour justifier son action.

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https://youtu.be/vDmfd1wtP1A

https://youtu.be/Thezku201ew

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Éric Rivard
Monlimoilou

Malgré les nombreuses informations disponibles officiellement sur le site du Réseau structurant, plusieurs faussetés ou informations erronées continuent d’être véhiculées sur les réseaux sociaux et parfois même dans les médias traditionnels. J’ai épluché toutes les études et données disponibles pour déconstruire cinq faussetés entendues dans les dernières semaines et identifier leurs vérités correspondantes.

Il s’agit d’un projet de tramway : Faux

Il ne s’agit pas uniquement d’un projet de tramway, mais bien d’un réseau complet qui inclut à la fois une ligne de 23 km de tramway, une ligne de 15 km de trambus, des remontées mécaniques entre la Haute-Ville et la Basse-Ville et 16 km de voies dédiées permettant de bonifier l’offre de transport en commun, notamment dans le nord de la ville de Québec.

On l’oublie souvent, mais il s’agit d’un réseau : chacun de ses éléments a un rôle à jouer. Les modes choisis, sur chacun des axes identifiés, correspondent aux caractéristiques du milieu d’insertion et à la capacité requise.

Le tramway est une vieille technologie : Faux

Ce n’est pas parce qu’il y a déjà eu des « tramways » à Québec que ceux-ci appartiennent au passé. À l’époque, ces véhicules qu’on appelait tramways étaient en fait des streetcars, des véhicules qui avaient sensiblement la même capacité que de simples autobus, sur rails.

En 1948, avec une population de 200 000 habitants, la ville de Québec pouvait se contenter des autobus. Aujourd’hui, le tramway est un véhicule articulé hautement performant qui peut accueillir jusqu’à 260 passagers, ce qui est beaucoup plus performant qu’un autobus articulé. La technologie permet de synchroniser ses déplacements avec les feux de circulation et le rend très fiable au niveau des heures de passage et des horaires.

Un métro serait beaucoup plus efficace : Faux

Si un projet de métro couvrait effectivement les 23 km de la ligne de tramway et les 15 km de la ligne de trambus, il serait possible de comparer les deux options. Si tel était le cas, et en raison de la densité d’emploi et de population le long du parcours, quelques tronçons seulement pourraient justifier l’implantation d’un réseau avec une telle capacité. Cela signifie que, pour que les wagons d’un métro soient fréquemment remplis, il faudrait des intervalles de temps très importants entre les passages, ce qui découragerait forcément son utilisation.

La capacité par véhicule du tramway est parfaitement adaptée aux caractéristiques de Québec, tout en permettant de répondre à une croissance de l’utilisation dans les prochaines décennies.

Avec un budget similaire à la part dédiée au tramway du réseau structurant, un métro ne pourrait être implanté qu’entre l’Université Laval et la colline parlementaire, ce qui correspond à un potentiel de 13 500* déplacements quotidiens. En plus de couvrir ce tronçon, le tramway permet aussi de capter les déplacements du nord-est (25 000* déplacements journaliers) et les déplacements de l’ouest (20 000*). Le trambus, quant à lui, permet de capter les déplacements de l’est de la ville (23 500* déplacements). C’est donc 68 500* déplacements de plus que le réseau structurant peut rendre possibles chaque jour.
* Nombre basé sur les données de l’enquête origine-destination de 2011 et mis à jour par les comptages du ministère des Transports du Québec en 2016.

Un projet qui cherche à nuire à la voiture : Faux

La recherche de fluidité s’adresse autant aux voitures qu’au réseau structurant. Ce qui importe, ce sont les grandes artères, celles qui permettent de concrétiser plusieurs déplacements aux heures de pointe, et les flux de déplacements. La synchronisation des feux dans le sens du trafic bénéficiera tant à la fluidité automobile qu’au bon fonctionnement des trambus et tramway.

On entend souvent que la réduction du nombre d’intersections limitera le nombre de virages à gauche : c’est vrai. On oublie toutefois que plusieurs de ces intersections limitent déjà les manœuvres de ce type aux heures de pointe, afin de favoriser le débit des voitures sur l’artère principale. Affirmer que c’est la faute du tramway, ou qu’il s’agit d’une manière de nuire à la voiture est une fausseté.

Puisqu’une plateforme sera dédiée à un tramway ou à un trambus au cœur d’un boulevard, plusieurs insinuent que le projet de réseau structurant enlève de la place aux automobiles : ce n’est pas tout à fait vrai. C’est oublier, encore une fois, que sur la plupart des artères traversées –par exemple, René-Lévesque, Henri-Bourassa et la 1re Avenue, Dorchester ou de la Couronne –, le réseau viendra se substituer aux voies réservées d’autobus, sans enlever de la capacité routière aux voitures en période de pointe.

Sur certaines artères, il y aura en effet des voies d’automobiles retranchées, mais des plans de déplacements seront élaborés pour y faire face. La création d’un nouveau lien véhiculaire dans l’axe de Mendel et l’enfouissement du tramway sur 2,6 km au centre-ville permettent aussi de favoriser la fluidité des autres véhicules.

La population de Québec n’a pas été consultée sur le tramway: Faux

Les opposants au projet, qui réclament haut et fort un référendum, véhiculent l’argument que la population n’a pas été consultée sur le réseau structurant. C’est faux. En effet, avant d’annoncer son projet en mars 2018, la Ville a mené un large processus de consultation de la population au printemps 2017, dans tous les arrondissements. De plus, un questionnaire en ligne a permis de récolter un nombre record de commentaires et propositions sur le transport en commun.

Les citoyens ont été entendus, plus de 140 mémoires ont même été déposés, ils ont d’ailleurs été très imaginatifs en suggérant des solutions comme le tramway, l’augmentation du nombre de bus, et même un monorail.

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Le site internet du réseau structurant

* Note: M. Rivard a été membre du comité consultatif de mobilité durable à l’origine du projet de Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec. Il est également membre de la Commission d’urbanisme et de conservation de la Ville de Québec.

Entrevue de M. Rivard à la radio de Radio-Canada

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Au cours des derniers jours, le ministère de l’Environnement a adressé 147 commentaires et questions à la Ville de Québec au sujet du futur tramway. Le gouvernement Legault demande des éclaircissements sur plusieurs points figurant dans la volumineuse étude d’impact produite par la Municipalité. Voici quelques-unes des interrogations gouvernementales.

La distance entre les stations

Le gouvernement note que la distance entre les stations projetées du tramway est parfois trop « importante ». Près d’un kilomètre sépare la station de la 55e Rue et celle de la 70e Rue, à Charlesbourg, par exemple.
« Veuillez évaluer la possibilité d’implanter davantage de stations ou de modifier la localisation de certaines stations afin de réduire la distance entre les stations », suggère le ministère de l’Environnement pour améliorer l’accessibilité des usagers.

Aussi, le gouvernement s’inquiète pour l’accessibilité à certains édifices où des milliers de personnes convergent quotidiennement. On cite notamment l’édifice Marly (Revenu Québec), le palais de justice de Québec, la Gare du Palais ou la Société de l’assurance automobile du Québec.

Expropriations

Le palier provincial note que « plusieurs des acquisitions se feront dans des secteurs défavorisés, tels que le secteur de Limoilou, où il y a la plus grande proportion de personnes faiblement scolarisées et en moins bonne santé ».
Du coup, il demande à la Municipalité de lui présenter « les mesures d’atténuation » permettant de « communiquer efficacement avec ces personnes ».
Le ministère de l’Environnement veut connaître précisément « le nombre de résidents et de commerces qui devront être relocalisés », sachant que le projet de tramway nécessitera 335 acquisitions, incluant 19 expropriations.

Circulation et congestions

L’enjeu de la circulation revient régulièrement dans le document gouvernemental. On y note que la zone d’étude considérée pour les analyses d’impact sur la circulation s’étend à 2 km de part et d’autre du tracé du tramway. Or, « les impacts anticipés du projet, en particulier sur la circulation, risquent de dépasser cette zone », prévient le gouvernement.

On estime également que « le flux des véhicules automobiles entremêlés aux passages et aux manœuvres de retournement des tramways, au terminus Charlesbourg ainsi qu’au terminus partiel du pôle Saint-Roch soulève des questions quant à la fonctionnalité de la circulation ».

Accidents et erreurs humaines

Dans son étude d’impact, la Ville de Québec « ne fait pas mention de la possibilité d’un accident causé par une erreur humaine », constate le gouvernement. Tout en suggérant une bonne formation des chauffeurs, on avance qu’on n’est jamais à l’abri d’une erreur ou d’un malaise.

On réfère notamment à un accident de tram, au sud de Londres, qui a été causé par la vitesse, en novembre 2016. On donne également l’exemple d’un accident de tramway à Bonn, en Allemagne, en décembre 2019. « Un conducteur a eu un malaise cardiaque et les passagers ont pu faire arrêter le train en contactant le centre de contrôle », rappelle-t-on.

Le gouvernement presse la Ville de « préciser les mesures envisagées pour la gestion des vitesses autorisées en zones jugées dangereuses (exemple : dans les courbes) ».

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Un tramway et ses 147 questions François Bourque (Le Soleil). Un extrait: « Plusieurs des questions aujourd’hui dirigées d’un ton impératif à la Ville de Québec sont inspirées du Guide de l’analyse avantages-­coûts des projets publics en transport routier du ministère des Transports (2016). Ce guide pose d’entrée de jeu des questions essentielles :

Ce sont d’excellentes questions. Puisqu’il convient de les poser pour le tramway, je comprends qu’on les posera aussi pour le troisième lien. Très hâte de lire les réponses. »

François Bourque récompensé par l’Ordre des urbanistes

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le conseil d’établissement de l’école secondaire De Rochebelle, à Sainte-Foy, a exprimé sa «surprise» et son «inquiétude» devant l’hypothèse d’un passage du tramway en plein milieu de la cour de l’établissement.
C’est ce que Philippe Chetaille, président du conseil d’établissement, a indiqué en marge d’une réunion organisée lundi soir. Conciliant, ce dernier a cependant dit vouloir éviter «que ça se transforme en un dossier trop émotif».

«Ce sont des surprises et des inquiétudes raisonnées, a-t-il expliqué. Il y a un projet structurant de la Ville. Il va passer dans notre cour. Comment faire en sorte que, s’il passe dans notre cour, ce soit le mieux possible, et le plus écologique dans tous les sens du terme?»

Pour Daniel Lemelin, directeur de l’école, «la solution idéale» demeure celle de revenir au scénario souterrain du tunnel. «Ce serait gagnant-gagnant pour tout le monde. On préserve notre îlot de verdure et on offre un environnement plus sécuritaire pour nos élèves», a-t-il mentionné.

Appel au dialogue

Lançant un appel au dialogue, M. Lemelin a ajouté «qu’il ne faut pas que ça se décide entre le bureau du ministre et le bureau du maire. Il faut que les gens qui le vivent au quotidien soient mis à contribution».
Selon lui, «le tracé qu’on a vu [qui traverse la cour de l’école] est à l’état de projet. On a bien confiance qu’il y a moyen de trouver une solution pour que la sécurité des élèves et la quiétude de l’enseignement soient assurées. On peut sûrement trouver une sortie élégante à cette micro-crise».

Terrains de soccer

Parmi la vingtaine de personnes présentes à la rencontre de lundi, dont des parents d’élèves, plusieurs ont insisté sur le fait que les terrains de soccer sont également utilisés pour les cours d’éducation physique.
Aussi, certains se sont inquiétés de la coupure qui pourrait se créer entre l’école et la bibliothèque Monique-Corriveau, très fréquentée par les élèves.

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Pendant que Québec n’en finit plus d’essuyer les tempêtes avec son projet de tramway, Lévis va discrètement son petit train-train avec son plan de transport en commun dit «structurant».

On parle ici de 88 millions $ pour deux tronçons de voies réservées dans les secteurs les plus congestionnés du boulevard Guillaume-Couture.

On parle aussi de pistes cyclables utilitaires, de feux synchronisés et de trottoirs plus invitants. Une version finale du projet est attendue cet hiver.

Les gouvernements du Québec (50 millions $) et du Canada (27,3 millions $) participent au projet.

L’objectif est d’améliorer la rapidité et la fréquence du service est-ouest à Lévis dans les échanges avec la Rive-Nord.

Rien à redire sur l’objectif. Dans l’état des lieux, toute amélioration au service de transport en commun à Lévis et entre les deux rives est bienvenue.

Ce qui continue de m’étonner cependant, c’est la timidité de ce projet par rapport à celui qu’envisageait Lévis il y a quelques années.

Je ne parle pas du défunt tramway/SRB qui aurait traversé le pont de Québec, mais du projet de BHNS (bus à haut niveau de service) lancé au début des années 2010.

L’étude de faisabilité datée de janvier 2014 montrait un corridor exclusif d’autobus sur toute la longueur de Guillaume-Couture, soit plus de 13 kilomètres entre Monseigneur-Bourget et le chemin du Sault.

En fait, c’est même 16 kilomètres, si on ajoute les voies réservées que prévoyait le ministère des Transports (MTQ) sur le chemin des Rivières, du côté de Saint-Nicolas.

La facture avait à l’époque été évaluée quelque part entre 260 millions $ et 300 millions $. Des sommes significatives.

Le projet était présenté comme une réponse à «la dégradation des conditions de circulation depuis 10 ans» et aux prévisions de croissance des déplacements internes sur la Rive-Sud.

On connaît la suite. Ces conditions de circulation ont continué de se dégrader depuis 2014.

Le nombre d’autos a augmenté, il y a plus de commerces et d’activités professionnelles à Lévis, plus de temps perdu dans le trafic, plus de frustration, etc.

On aurait pu croire que Lévis chercherait à en faire davantage. Surtout qu’il est plus facile aujourd’hui de faire financer les grands projets de transport collectif par les gouvernements.

L’administration Lehouillier a choisi au contraire de baisser la barre par rapport à 2014.

Ça ne veut pas dire que le nouveau projet soit inutile, au contraire.

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