Stéphanie Martin
Taïeb Moalla
Jean-Luc Lavallée

Revenu Québec, le mégahôpital de l’Enfant-Jésus, l’aéroport ; voilà autant de grands générateurs de déplacements qui ne seront pas desservis à la porte par le futur tramway, mais par des autobus.

Revenu Québec

Le tramway est la colonne vertébrale du réseau structurant de transport en commun qui, avec ses trambus et ses nouveaux parcours Métrobus, permettra d’atteindre 65 % des citoyens de Québec et 80 % des lieux d’emplois dans un rayon de 800 mètres de chacun des arrêts, se targuait la Ville lors de l’annonce du projet. Impossible, donc, de satisfaire tout le monde.

Les quelque 4000 employés du ministère du Revenu, rue de Marly, et les résidents de ce secteur de la Pointe-de-Sainte-Foy trônent assurément au sommet de la catégorie des grands oubliés du tramway.
Ils ont été parmi les plus vocaux avec une pétition de plus de 2000 signatures. Pas moins de 92 % des employés sondés le réclament. Le PDG de Revenu Québec, Carl Gauthier, a ouvertement exprimé sa « déception » dans une lettre aux employés.

Même le gouvernement, en réaction au dépôt de l’étude d’impact, s’interroge encore sur les alternatives offertes aux travailleurs de Marly qui utilisent présentement les Métrobus 800 et 801. La Ville de Québec a cependant fermé la porte à ce « détour » de 1,3 kilomètre, jugé inefficace et trop coûteux (entre 100 M$ et 120 M$).

Mégahôpital sur Henri-Bourassa

Des médecins qui œuvrent à l’Enfant-Jésus, lequel deviendra un mégahôpital d’ici la fin du chantier en 2025, ont également réclamé une meilleure desserte. L’arrêt le plus proche du tramway, sur la 1re Avenue, sera situé à plus d’un kilomètre, alors que le trambus, qui empruntera le chemin de la Canardière, fera débarquer ses passagers à environ 800 mètres de l’entrée de l’hôpital. Ce n’est pas si mal, mais c’est loin d’être idéal pour la clientèle vulnérable, ont-ils plaidé.

La direction du CHU, elle, ne lance pas la pierre à la Ville et se réjouit de la bonification des services annoncée. « Nous, on ne déchire pas notre chemise sur l’offre du RTC, au contraire. Le nouvel hôpital va être desservi par quatre Métrobus directement à la porte. Pour nous, c’est une amélioration certaine du réseau. Même si le tramway ne circule pas sur Henri-Bourassa, ça ne veut pas dire que c’est une mauvaise desserte », souligne la porte-parole du CHU, Geneviève Dupuis.

YQB et le quartier Lebourgneuf

L’aéroport Jean-Lesage (YQB) devra également se contenter d’une desserte en autobus. Quant au quartier Lebourgneuf, un pôle d’emploi majeur, la Ville assure que les nouveaux parcours Métrobus à haute fréquence feront le boulot.

On pourrait également ajouter à la liste des exclus du tramway le secteur de la gare du Palais, du palais de justice et de la SAAQ, qui sera desservi par le trambus. Le ministère de l’Environnement s’inquiète du retrait de certains Express dans le secteur, ce qui forcera des usagers de la banlieue nord à effectuer deux transferts pour se rendre à destination.

Un tunnel dans la cour arrière des gens de la Basse-Ville

Le projet de troisième lien est dorénavant lié au réseau structurant

Les citoyens de la Basse-Ville pourraient subir les contrecoups du projet de tramway, qui s’arrime désormais avec celui du troisième lien, avec un tunnel qui pourrait déboucher dans leur cour. Les organismes Accès transports viables et Vivre en ville ont dénoncé une « catastrophe urbanistique » si l’autoroute à quatre voies planifiée par le gouvernement Legault venait à émerger dans le secteur du Stade Canac, où la Ville de Québec veut plutôt aménager un boulevard urbain. À la fois la Ville de Québec et le gouvernement ont annoncé être en recherche de solutions.

Le ministre des Transports, François Bonnardel, a indiqué en février que « le but, ce n’est pas d’augmenter la congestion routière ».

Lien pour les travailleurs

Le jumelage des deux projets a cependant du bon, jugent plusieurs acteurs, dont la Chambre de commerce de Lévis. Grâce au troisième lien, qui viendra se greffer au projet de réseau structurant, les travailleurs auront un meilleur lien entre les deux rives en transport collectif.

« C’est une solution complète qui est proposée actuellement », se réjouit la directrice générale de la Chambre, Marie-Josée Morency.

Meilleur service à Lévis

Sur ce point, Étienne Grandmont, d’Accès transports viables, est d’accord. « Les résidents de Lévis qui travaillent à Québec, particulièrement ceux qui se rendent sur la colline Parlementaire, verront leur trajet sur le territoire de la Ville de Québec accéléré et fiabilisé. Par ailleurs, la correspondance forcée avec le réseau structurant permettra à la STLévis de récupérer des heures de services qui seront réinjectées à Lévis, permettant d’augmenter la fréquence du transport en commun sur son territoire, au bénéfice des utilisateurs actuels et futurs. »

Où sortir ?

Alors que le ministre des Transports, François Bonnardel, promet de dévoiler très bientôt ses plans précis, Régis Labeaume, lui-même résident de Saint-Roch, a promis de « défendre » les citoyens de ce secteur.
Il a assuré que le tunnel Québec-Lévis « ne peut pas débarquer dans le quartier Saint-Roch ». « Je ne veux pas que les gens de Saint-Roch soient touchés par ça et, quand on y pense, il ne sortira pas là, ça ne fait pas de sens », a indiqué le maire de Québec le mois dernier.

De son côté, le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin, a prié l’administration municipale de « prendre un pas de recul » sur le projet de tramway, compte tenu de son arrimage au troisième lien.

Les citoyens de Pie-XII mi-gagnants, mi-perdants

Les citoyens de Pie-XII verront apparaître des rails dans l’emprise d’Hydro-Québec qui longe leur cour arrière. Leur situation est ambiguë, estime Jean Dubé. Ils peuvent se considérer comme perdants s’ils perdent la possibilité de jouir d’un terrain qui ne leur appartenait pas, mais qui leur était loué depuis des années. Ou encore gagnants si la valeur de leur propriété augmente. « Le pire, sur Pie-XII, c’est celui qui est situé au milieu du tracé : il n’a pas d’arrêt proche, il perd du terrain et il a un train qui passe dans son arrière-cour. » À long terme, cela peut être très avantageux, même économiquement, si le réseau est bon et que le citoyen n’a plus besoin d’utiliser sa voiture, renchérit le professeur Alexandre Lebel.

Bruit et vibrations inquiètent

Les études ont déterminé certaines propriétés le long du tracé qui pourraient subir des impacts en raison du bruit et des vibrations du tramway. C’est le cas, par exemple, des établissements qui possèdent des instruments de haute précision et de certains bâtiments situés dans les courbes du tramway. En ce qui concerne le bruit, on prévoit des impacts résiduels faibles sur trois bâtiments isolés. La Ville affirme qu’elle mettra en place des mesures d’atténuation et commandera des études vibratoires plus poussées pour trois sites : l’Hôpital Saint-François d’Assise, le Grand Théâtre et l’INRS. Pour le bruit, les bâtiments touchés sont déclarés « zones de vigilance », et des études détaillées sont à venir. La Commission scolaire des Découvreurs s’est aussi inquiétée du bruit et de la sécurité des élèves, alors que, selon les derniers plans présentés, le tramway circulera directement sur les terrains de l’école secondaire de Rochebelle.

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Stéphanie Martin
Taïeb Moalla
Jean-Luc Lavallée

Qui seront les gagnants et les perdants, en 2026, quand le tramway et le trambus circuleront en ville? Pour le savoir, Le Journal a mené de nombreuses entrevues avec des experts et des représentants de plusieurs domaines : économie, urbanisme, santé, tourisme, immobilier. Ils ont identifié ceux qui bénéficieront de l’infrastructure et ceux qui subiront les contrecoups.

Des gains dans les poches des propriétaires

La plupart des édifices situés près du tracé du tramway prendront de la valeur, selon plusieurs experts
Les propriétaires dont les édifices sont situés le long du tracé du tramway seront les premiers à voir le gain dans leurs poches avec l’implantation du réseau structurant.

C’est ce qui se ressort des nombreuses entrevues avec des experts que Le Journal a menées pour dégager les gagnants et les perdants de la mise en place d’un réseau structurant. Ceux-ci notent que la plupart des propriétés situées dans un rayon de 800 mètres d’une station de tramway verront leur valeur augmenter. Cela concerne autant les maisons unifamiliales que les commerces, les édifices de bureaux et les terrains.

Une réalité confirmée par des études menées au pays, notamment par Real Estate Intelligence Network (REIN), qui a recensé la prise de valeur des propriétés autour de réseaux structurants dans les grandes villes canadiennes. «Nos données s’appliquent à tout nouveau projet de réseau structurant» et sont valables aussi pour Québec, a fait valoir Jennifer Hunt, vice-présidente de la recherche.

«Cela va tout à fait dans le sens des conclusions auxquelles on est arrivés dans nos analyses», confirme le professeur François Des Rosiers, de l’Université Laval, qui a mené plusieurs études sur le sujet.

Grands propriétaires

À Québec, les plus importants propriétaires de terrains et d’immeubles commerciaux, comme Ivanhoé Cambridge ou Cominar, situés le long du tracé, seront gagnants sur toute la ligne, analyse Sylvain Méthot, du Groupe Altus. Cominar, par exemple, détient 29 immeubles situés à proximité du tracé, dont Place de la Cité, le complexe Jules-Dallaire et le Delta Québec.

«Quand on a un immeuble commercial ou un édifice à bureaux, avoir un accès rapide pour les employés et la clientèle, c’est sûr que c’est un avantage. Les loyers des immeubles sont beaucoup plus élevés que ceux d’autres immeubles situés en retrait des pôles principaux. Ce qui va amener une plus-value aussi, pour les immeubles, c’est qu’il y a souvent des changements de zonage le long du tracé qui permettent d’augmenter la densité des bâtiments», indique M. Méthot.

Jusqu’à 46 % de plus

Selon REIN, les propriétaires peuvent augmenter leurs loyers jusqu’à 46 % et le taux d’inoccupation des locaux est moins élevé qu’ailleurs dans la ville. Les locataires, quant à eux, paient plus cher, mais peuvent économiser sur leurs coûts de transport, ce qui compense, estime-t-on.

Le professeur Jean Mercier, spécialisé en transports et en politiques publiques à l’Université Laval, mentionne que les riverains pourront se déplacer plus rapidement et à un coût moindre. Si la valeur de leur maison augmente, en contrepartie, les taxes aussi, avise-t-il.

L’accès à la propriété en Haute-Ville sera également plus difficile. Petit bémol aussi pour les maisons situées très près des stations, qui pourraient perdre de la valeur, selon REIN. «Mais ça ne veut pas dire que ça va être nécessairement le cas parce que le tramway n’est pas bruyant. Si, entre la station et la résidence, on met un écran qui masque la vue et atténue le bruit, il se peut très bien qu’il n’y ait pas d’inconvénients», souligne M. Des Rosiers.

Comment la valeur de votre propriété peut fluctuer ?

Les propriétaires d’édifices situés le long du tramway devraient voir la valeur de leurs biens augmenter. Accès transports viables souligne que les grands générateurs de déplacements, comme les établissements d’enseignement et les grands employeurs, en profiteront aussi. « Une occasion de croître sans avoir à construire de nouveaux stationnements », a souligné le directeur général, Étienne Grandmont.

Les propriétaires d’édifices situés le long du tramway devraient voir la valeur de leurs biens augmenter. Accès transports viables souligne que les grands générateurs de déplacements, comme les établissements d’enseignement et les grands employeurs, en profiteront aussi. « Une occasion de croître sans avoir à construire de nouveaux stationnements », a souligné le directeur général, Étienne Grandmont.

ÉDIFICES À LOGEMENTS: La plus forte hausse : 27 à 99 %
COMMERCES: Rayon de 1600 mètres : hausse de 30 %. Achalandage accru : le nombre de piétons augmente dans un rayon de 400 m à 1 km
LOYERS: Hausse de 10 à 46 % à proximité d’une station
PENDANT LES TRAVAUX: Annonce de la construction d’un réseau : gain de 20 % sur les propriétés très près des stations. Baisse de 10 % pendant le chantier
ÉDIFICES DE BUREAUX: À distance de marche d’une station (500 m ou moins) : prix majoré de 28 %. Taux d’inoccupation 34 % moins élevé qu’ailleurs.
MAISON UNIFAMILIALE: Rayon de 800 mètres d’une station : hausse de 10 % à 20 %. Moins de 274 mètres : perte possible de 4 % à 11 % de valeur. *Ces données ont été recueillies par l’organisation pancanadienne Real Estate Intelligence Network (REIN). Elles sont valides dans toutes les villes au Canada pour déterminer l’effet sur la valeur des propriétés près d’un réseau de transport structurant.
5 BÉNÉFICES PROMIS AUX USAGERS: Temps de transit plus rapide. Plus de stationnements incitatifs (6000 en tout).Confort accru.Fiabilité.Fréquence plus grande

Le réseau structurant sera bon pour la santé et pour les transports actifs, croient les spécialistes.
Les études démontrent que pour les gens sédentaires, même une petite augmentation de l’activité physique, comme le fait de marcher pour prendre le transport collectif, peut apporter des «bénéfices énormes», souligne le professeur Alexandre Lebel, spécialisé en santé publique, de l’Université Laval. Il est également chercheur au sein de la Plateforme d’évaluation en prévention de l’obésité du Centre de recherche de l’Institut universitaire de cardiologie et de pneumologie de Québec.

Le réseau structurant sera bon pour la santé et pour les transports actifs, croient les spécialistes.
Les études démontrent que pour les gens sédentaires, même une petite augmentation de l’activité physique, comme le fait de marcher pour prendre le transport collectif, peut apporter des «bénéfices énormes», souligne le professeur Alexandre Lebel, spécialisé en santé publique, de l’Université Laval. Il est également chercheur au sein de la Plateforme d’évaluation en prévention de l’obésité du Centre de recherche de l’Institut universitaire de cardiologie et de pneumologie de Québec.

Ce simple changement d’habitudes peut diminuer jusqu’à 30 % les risques de maladies cardiovasculaires, illustre M. Lebel.

Le réseau structurant contribuera également à réduire la pollution par le bruit et par l’émission de gaz à effet de serre, puisque moins d’autobus circuleront, ajoute-t-il. Un point de vue partagé par Étienne Grandmont, d’Accès transports viables. «La plupart des riverains verront une diminution du bruit et de la pollution atmosphérique.»

Transports actifs

Il note aussi que les transports actifs seront favorisés, car les cyclistes pourraient monter à bord du tramway avec leur vélo sous certaines conditions. Avec les aménagements autour du tramway et les virages interdits aux voitures à plusieurs intersections, «on va redonner la ville aux humains et favoriser d’autres modes de transport actifs», prévoit le professeur et économiste Jean Dubé.

Le transport plus efficace viendra aussi en aide aux personnes avec des limitations financières : avec un bon service qui relie les principaux centres d’activités, les citoyens à faible revenu vont y gagner. Cela rend l’accès à la ville plus équitable, indique Alexandre Lebel.

Les personnes à mobilité réduite ne sont pas en reste puisque les tramways et les trambus seront prévus pour éliminer les obstacles, renchérit M. Grandmont.

Secteur Mendel: une nouvelle desserte qui fera des heureux

«Les plus grands gagnants sont ceux qui habitent là où le tramway va passer et où il n’y avait pas de service.» C’est l’avis de l’économiste Jean Dubé. Il désigne le secteur de Mendel comme l’une des portions de la ville où les citoyens verront le plus les bienfaits apportés par le tramway. Les résidents actuels et futurs du secteur Mendel et Chaudière sont actuellement enclavés et bénéficient d’un service minimal en transport collectif. Grâce au terminus qui sera aménagé tout près et du viaduc qui enjambera le boulevard du Versant-Nord, leur quartier sera désormais connecté aux pôles d’emploi de Sainte-Foy et de la colline Parlementaire. Plusieurs projets d’ensemble résidentiel sont d’ailleurs dans les cartons près du terminus ouest du tramway.

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Stéphanie Martin
Taïeb Moalla
Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Qui seront les gagnants et les perdants, en 2026, quand le tramway et le trambus circuleront en ville? Pour le savoir, Le Journal a mené de nombreuses entrevues avec des experts et des représentants de plusieurs domaines : économie, urbanisme, santé, tourisme, immobilier. Ils ont identifié ceux qui bénéficieront de l’infrastructure et ceux qui subiront les contrecoups.

Des pertes pour les automobilistes

Après des décennies où la ville de Québec s’est fait bâtir autour de la voiture, les automobilistes vont pour la première fois subir une perte avec le retrait de voies et d’espaces de stationnement. C’est l’opinion du professeur Jean Dubé, économiste et professeur agrégé à l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval. «Les automobilistes sont un peu perdants, dit-il. Mais ça fait des années que les politiques de transport ne sont faites que pour eux. S’ils sont perdants un peu, ça sera un juste retour du balancier. Il y a plus de gagnants que de perdants.»

Avec l’arrivée du réseau de transport structurant, les automobilistes devront revoir leurs déplacements, particulièrement le long du tracé du tramway et du trambus. En effet, avec la plateforme qui sera aménagée sur des axes majeurs comme René-Lévesque et Laurier, plusieurs intersections seront reconfigurées.

Virage à gauche

En tout, 148 carrefours deviendront infranchissables pour les voitures. De plus, à 86 intersections, les conducteurs se verront imposer des limitations sur le virage à gauche qui sera soit interdit (58) soit limité à une direction (28). La Ville calcule que 1,7 km de voies de circulations sera retiré.
Au total, 1241 places de stationnement disparaîtront sur les axes du tramway et du trambus, et dans les secteurs adjacents. Le tiers sera retiré sur René-Lévesque, et 20 %, sur la 1re Avenue. On va cependant en relocaliser 711 ailleurs. La perte nette est donc de 530 espaces. Pour en arriver à ce calcul, la Ville a considéré le taux moyen d’occupation actuel des espaces, qui est de 57 %. «Beaucoup de places ne sont pas utilisées dans les rues périphériques», a mentionné Marc Des Rivières, directeur du Service du transport de la Ville, lors d’un comité plénier en décembre.

Des habitudes à changer

Au CAA-Québec, on nuance les inconvénients imposés aux automobilistes. L’organisation est généralement en faveur du projet, s’appuyant sur l’approbation du principe du réseau structurant par ses membres lors d’un sondage réalisé en 2017. On reconnaît cependant que des automobilistes – pas tous – vont y perdre au change. «On ne peut pas nier qu’il y a certains automobilistes, selon le trajet qu’ils font actuellement, qui vont être perdants et qui devront changer leurs habitudes», a commenté le porte-parole, Pierre-Olivier Fortin.

D’autre part, la Ville précise que les automobilistes bénéficieront de l’apport du réseau. Sans son implantation, la circulation allait devenir complètement invivable, a plaidé le maire Régis Labeaume au cours des dernières semaines. Le réseau permettrait de capter la moitié des déplacements en auto supplémentaires sur un horizon de 15 ans après son implantation.

Plusieurs quartiers paisibles vont se métamorphoser avec l’augmentation prévue de la circulation de transit dès 2026, année de la mise en service du réseau structurant. Dans l’Étude d’impact sur les déplacements produite par la Ville de Québec, on prévoit «qu’une concentration de la circulation sera observée sur l’ensemble des [rues] collectrices qui traverseront les plateformes du tramway et du trambus». On identifie 16 rues, situées tout au long du parcours, qui recevront 2000 à 7000 véhicules supplémentaires par jour.

C’est notamment le cas de la rue des Chênes, dans Lairet. «On a choisi ce quartier-là pour la proximité du transport collectif. On est super content que ça passe à côté de chez nous, sur la 1re Avenue. Mais en même temps, on veut que nos rues résidentielles soient conviviales. Je ne veux pas me retrouver dans un quartier où on est submergés d’automobiles», a indiqué Julie Poisson, administratrice au conseil de quartier.

D’autres dirigeants de conseils de quartier ont estimé que l’enjeu de la circulation de transit se pose déjà dans leurs secteurs respectifs depuis plusieurs années. Tous insistent néanmoins pour dire que l’échéance de 2026 est encore éloignée et qu’il faudra travailler de concert avec l’administration municipale pour minimiser les impacts sur les résidents de ces rues «collectrices».

La même Étude d’impact calcule que les volumes véhiculaires quotidiens augmenteront d’environ 6 % à la suite de l’implantation du tramway et du trambus à l’horizon de 2026. Cela dit, «cette augmentation sera de l’ordre de 10 % si le projet ne se réalise pas», nuance-t-on.

Même la Ville de Québec ne s’en cache pas : les cinq années de travaux pour le réseau structurant causeront des maux de tête à bien des gens. «Ce sera problématique pour les riverains pendant la construction», anticipe Jean Mercier, professeur à l’Université Laval. De l’aveu même de la Ville et du bureau de projet du réseau structurant, les cinq ans de construction de l’infrastructure seront difficiles. Entre 2022 et 2026, on «ouvrira» les rues sur les 23 km du tracé du tramway et sur les 15 km de tracé du trambus afin d’aménager les infrastructures nécessaires pour ces modes de transport qui circuleront sur une plateforme réservée. On prévoit aussi l’ajout de 16 km de voies dédiées aux autobus.

Les commerçants risquent d’en arracher quand le chantier sera situé devant chez eux. Ce fut le cas notamment, à l’été 2019, alors que des travaux semblables ont eu lieu sur la route de l’Église, à Sainte-Foy. Les commerçants avaient vécu des mois pénibles et avaient déploré une baisse notable de l’achalandage. S’était ensuivi un bras de fer avec l’administration Labeaume, qui avait fini par mettre sur pied un programme de compensation pour les pertes subies. Ce même programme s’appliquera pendant le chantier du réseau.

Pendant les travaux du tramway, les automobilistes feront face à de nombreux détours. Entre autres, dans le secteur du boulevard Laurier, la Ville prévoit déjà que le boulevard Hochelaga pourra servir de voie de contournement.

Les piétons pourraient également voir leurs habitudes modifiées. Même le transport collectif sera perturbé, surtout sur les parcours 800 et 801, qui suivent le tracé du tramway.

Les effets collatéraux pourraient se faire sentir jusqu’en périphérie. Par exemple, les résidents de Beauport, près de l’ancienne carrière de Ciment Saint-Laurent, craignent le bruit provoqué par les 40 000 voyages de roc excavé pour creuser le tunnel du tramway en haute ville.

Les commerçants doivent s’attendre à une baisse d’achalandage à court terme, avise l’économiste et professeur à l’Université Laval Jean Dubé. Mais il note que c’est un désagrément temporaire.

Au sujet du programme de compensation, il faudrait, selon Jean Dubé, se questionner dès maintenant sur la façon dont on va procéder. Si on les dédommage pendant les travaux, doit-on les taxer ensuite sur la plus-value qu’ils gagneront avec la présence du tramway à proximité?

«C’est donnant-donnant. Ce n’est pas juste à la communauté de Québec de payer [pour compenser les pertes des commerçants]. Il faut un retour. Est-ce qu’on taxe sur la plus-value ? Ou on redonne à la clientèle dans une cagnotte qui sera prise en charge par le milieu? Il faut que ça se réfléchisse maintenant», estime-t-il. Le retour aux citoyens pourrait par exemple se faire par l’amélioration des artères commerciales, propose-t-il.

358 acquisitions le long du tracé

La Ville de Québec estime qu’elle devra faire 358 acquisitions de terrains le long du tracé du tramway. De ce nombre, on compte 19 propriétés qui devront être entièrement expropriées, soit 14 terrains construits et 5 terrains vacants. La Ville privilégie les ententes de gré à gré pour l’obtention de ces lots, mais peut, si elle le souhaite, procéder par expropriation en vertu des pouvoirs que lui confère la loi.

Les propriétés touchées ne sont pas encore connues. Plusieurs notent que les propriétaires visés pourraient bien trouver leur compte dans le processus, s’ils obtiennent une somme qui leur convient dans le cadre d’une entente de gré à gré. Sylvain Gilbert, propriétaire de la Pyramide qui pourrait se voir exproprier une bande de terrain, entrevoit des inconvénients pendant les travaux et déplore l’incertitude, à ce moment-ci, concernant les montants qui seront offerts. Mais selon lui, à long terme, ceux qui perdront un bout de terrain seront gagnants si plus d’usagers du transport en commun ont accès à leur commerce.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

L’abandon de la construction d’un tunnel de 1 km à Sainte-Foy pourrait raccourcir le trajet du tramway et améliorer, du même coup, le temps de parcours, convient la Ville de Québec.

« En transport en commun, quand tu as la ligne droite, c’est certain que tu as un gain de productivité. Avec ce qu’on a enlevé à Charlesbourg (le terminus a été déplacé de 200 mètres à cause de contraintes topographiques), on se retrouve plus autour de 22 km (de tracé) plutôt que 23 km », a affirmé Rémy Normand, vice-président du comité exécutif, mercredi, au Journal.

D’après les dernières données officielles disponibles, le tracé doit faire 22,8 km.

Selon le scénario abandonné, le parcours du tramway devait filer sur le boulevard Laurier et faire une boucle, sous l’avenue Lavigerie, à l’emplacement du futur Phare.
Or, il est vraisemblable de penser que la boucle engendrée par le tunnel disparaîtra dans les futurs plans qui n’ont pas encore été dévoilés. Le lien entre les boulevards Laurier et Hochelaga se ferait donc de façon plus directe.

Moins cher ?

« L’exercice n’est pas terminé. On verra au final ce que ça donne et si on aura un gain ou pas en termes de vitesse commerciale. Je pense qu’a priori, c’est oui, mais laissons le travail des analystes se faire », a ajouté M. Normand.

Mercredi, Accès transports viables (ATV) et le Conseil régional de l’environnement (CRE) de la Capitale-Nationale se sont réjouis de l’abandon du tunnel.

Selon Étienne Grandmont, directeur général d’ATV, cela « permettra de réduire considérablement les coûts du réseau structurant, donc de donner de la marge pour assurer sa réalisation complète.
Quant au fait de ne plus faire un détour important, cela entraînera des temps de parcours plus courts pour les usagers. C’est une très bonne nouvelle, au bénéfice de tous ».
Le maire Labeaume n’a toutefois jamais voulu confirmer que l’abandon du tunnel entraînerait une baisse des coûts.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

La Ville de Québec a dépensé jusqu’à maintenant 65 M$ pour les divers travaux du bureau de projet du réseau de transport structurant, et pourra poursuivre les travaux préparatoires du projet grâce au décaissement, la semaine dernière par le gouvernement du Québec, de 419 M$.

C’est ce que Régis Labeaume a fait savoir lundi soir en marge du conseil municipal. Ces 419 millions $ font partie de l’enveloppe de 3 milliards $ investis par les deux paliers de gouvernements supérieurs.

« Avec le 215 millions qui avait déjà été alloué [en 2018], ça nous fait un total de 634 millions $ qui a été alloué, s’est félicité le maire Labeaume. On est bien content de ça. C’est beaucoup d’argent. Ils sont prêts à décaisser. »

Selon lui, « ils ont confiance au projet. S’ils n’avaient pas été à l’aise, ils n’auraient pas ajouté 419 millions $. Money talks »

.Le maire de Québec a promis qu’il y aura plus tard une reddition de comptes pour les 65 millions $ qui ont servi, depuis deux ans, aux travaux du bureau de projet. Répétant qu’il n’y aura pas de dépassements de coûts, M. Labeaume a insisté pour dire « qu’on va en faire pour 3,3 milliards $. Pas une cenne de plus ».
Il a refusé de préciser si cela signifie que des pans du projet pourraient être abandonnés en cours de route. D’après lui, les provisions pour risques de 712 millions $ sont suffisantes.

La décision de faire passer ou non le tramway sur les terrains de soccer de l’école secondaire de Rochebelle n’est toujours pas prise. « On n’est pas prêts à vous dire ça, a signalé le maire. On veut vous annoncer des choses quand ce sera décidé. Ce qui est décidé, c’est qu’on n’ira pas au Phare et qu’il n’y aura pas de tunnel [à l’ouest]. Le reste n’est pas décidé. »

D’autre part, Régis Labeaume a mentionné que la Ville tente d’acquérir un terrain à Val-Bélair pour construire rapidement « un gros Parc-O-Bus [stationnement incitatif] » de 400 places.

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Projet de tramway à Longueuil

Jeanne Corriveau
Le Devoir

Disparu des rues de nombreuses grandes villes nord-américaines dans les années 1950 au profit de l’autobus et de l’automobile, le tramway fait un retour en force. Longueuil, Québec, Montréal et même Gatineau rêvent de doter leur ville d’un système de tramway. Pourtant, il n’y a pas si longtemps, ce mode de transport était considéré comme le vestige d’une époque révolue pour les uns et comme une utopie pour les autres.

Quand il s’est lancé en politique en 2004, Richard Bergeron avait fait du tramway la pièce maîtresse du programme du parti Projet Montréal. À l’époque, l’urbaniste semblait prêcher dans le désert. L’ex-maire Gérald Tremblay avait tout de même inclus le tramway dans son Plan de transport de 2008 avec une proposition de quatre circuits, mais jamais la Ville n’a réussi à donner l’impulsion qui aurait pu mettre le projet sur la voie de la réalisation. Au fil des ans, plusieurs scénarios ont été étudiés, dont celui d’un projet de tramway d’un milliard de dollars entre le quartier Côte-des-Neiges et le centre-ville, mais ils n’ont jamais eu de suites.

Une décennie plus tard, le tramway semble avoir la cote. La Ville de Québec a lancé le chantier de son controversé Réseau de transport structurant de 22,8 kilomètres qui comportera 35 stations au coût estimé de 3,3 milliards de dollars.

Jeudi, la mairesse de Longueuil, Sylvie Parent, a dévoilé sa vision pour décongestionner la Rive-Sud. Le tramway envisagé dans l’axe est-ouest relierait le cégep Édouard-Montpetit à la station Panama du Réseau express métropolitain (REM) à Brossard, en passant par la station de métro Longueuil.

Pour Montréal, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) évoque un tramway dans l’axe de la rue Notre-Dame afin de relier l’est de l’île de Montréal au centre-ville, en plus d’un circuit entre Lachine et le centre-ville.

Gatineau est aussi entrée dans la ronde. Le maire Maxime Pedneaud-Jobin souhaite le déploiement d’un tramway pour relier les secteurs ouest de Gatineau au centre-ville, avec une antenne vers Ottawa.

Outil de revitalisation urbaine

Pourquoi cet engouement soudain pour les tramways ? Spécialiste en planification des transports et chargé de cours à l’Université de Montréal et à l’UQAM, Pierre Barrieau connaît bien le tramway. Il souligne que celui-ci a beaucoup changé depuis les années 1950. Le tramway moderne est un mode de transport efficace et confortable, en plus d’être un levier de revitalisation urbaine. Et il coûte de trois à cinq fois moins cher par kilomètre à construire que le métro, souligne-t-il.

Pierre Barrieau indique qu’en renouant avec le tramway, des villes européennes comme Nantes et Bordeaux ont pu démontrer les vertus de ce mode de transport. « Dans plusieurs villes du monde, on a découvert que le tramway avait un pouvoir phénoménal de mobilité. Mais plus encore, c’est un outil de redéveloppement urbain. Tout au long du tracé, on a refait les infrastructures, et on découvre que les valeurs foncières, des deux côtés des rails, ont augmenté significativement », explique-t-il.

Si les tramways ont été chassés de nombreuses villes nord-américaines après la Seconde Guerre mondiale, c’est notamment en raison de leur désuétude et du manque de financement pour leur entretien. « Les réseaux avaient été très mal entretenus pendant des décennies et ils étaient à la fin de leur vie utile. Et les villes refusaient d’autoriser des augmentations de tarifs. À partir de là, la rentabilité des réseaux disparaît. Ils fermeront les uns après les autres parce que les gestionnaires n’ont plus l’argent pour moderniser et prolonger les réseaux vers les banlieues. »

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Olivier Turbide
Limoilou, Québec

Carrefour des lecteurs
Mon Quartier

En réaction au texte Cinq vérités sur le réseau structurant de transport en commun d’Érick Rivard, un citoyen de Limoilou qui rentre d’une année en Europe plaide pour le tramway à Québec.

C’était un matin où j’étais coincé dans le 801, avec ma conjointe enceinte (qui ne pouvait pas s’asseoir par manque de place), en route vers un rendez-vous pour une échographie. Je lisais, avec lassitude, une nouvelle lettre d’opinion dans le journal Le Soleil provenant de l’action visiblement concertée des anti-tramway. Celle-ci avait été écrite, à nouveau, par l’ex-chroniqueur Donald Charrette, qui est notoirement anti-transport en commun et anti-Labeaume depuis de nombreuses années. Il reprenait pour une xe fois les mêmes arguments bancaux sur la ville « coupée en deux » et l’inutilité d’un tramway sur un trajet ressemblant au parcours du 801.

Mon premier réflexe a été de me dire : combien d’entre eux ont déjà pris le Métrobus à l’heure de pointe? Pourquoi ces gens sont-ils surpris que le réseau structurant débute sur les milieux les plus denses? C’est ainsi partout dans le monde! On construit les modes de transport lourds dans les quartiers où on a une assurance de fréquentation élevée.

Ma deuxième pensée a été : combien d’entre eux ont déjà vu un système de tramway moderne pour prétendre que le tramway « coupe une ville en deux »? Toutes ces villes européennes, qu’on trouve si inspirantes lorsqu’on les visite, sont-elles coupées en deux?

Une fois mon calme repris – et ma conjointe finalement assise après plusieurs arrêts –, je me suis dit qu’il fallait répliquer à cette nébuleuse des anti-tramway. Car à la quantité de mensonges et de faussetés que ces gens propagent, à la radio surtout, ainsi que dans des lettres d’opinion et sur les réseaux sociaux, plusieurs citoyens en viennent à douter du projet de réseau structurant et de sa composante tramway. Érick Rivard a déjà démystifié certaines idées reçues de brillante façon; je tiens à ajouter d’autres éléments à la réflexion.

Personnellement, j’explique avec fierté à mes deux jeunes enfants qu’ils pourront prendre le tramway en 2026 et dans le futur. Pourtant, bien sincèrement, au-delà des arguments, je dois avouer que le débat actuel m’attriste un peu. On vit en effet une situation particulière dans la région de Québec : en pleine crise climatique, où il y a urgence de développer les transports en commun afin de diminuer les GES, on retrouve une quantité non-négligeable de gens qui font tout en leur possible pour abattre un projet structurant de transport collectif.

Ce projet a pourtant été longuement réfléchi par les fonctionnaires et experts de la Ville de Québec et du RTC. Il a été appuyé financièrement par les deux paliers de gouvernement, après analyse approfondie de leurs spécialistes respectifs, et il est fortement soutenu par les groupes écologistes régionaux (Accès transports viables) et nationaux (Équiterre, Vivre en ville, Fondation David Suzuki, etc.). Tout cela, en suscitant un large appui dans la société civile et les milieux d’affaires. Mais non, ces gens veulent avoir un scalp de plus à leur crédit, après celui du SRB. Pourquoi?

Il faut se rendre à l’évidence : les opposants les plus viscéraux au projet de réseau structurant sont, dans les faits, des tenants de la droite dure et du libertarisme. Ils réfutent les changements climatiques, ne veulent rien savoir de développer le transport collectif à l’aide d’investissements publics et sont prêts à tous les arguments fallacieux et mensongers pour atteindre leur but. Influencés par des animateurs de radios privées, on les retrouvera dans une manifestation près de chez vous, en mars prochain. Ajoutons que plusieurs d’entre eux ne vivent même pas à Québec.

Et ceux qui appuient le « métro », quelle est leur motivation profonde? Je ne doute pas que plusieurs d’entre eux soient de bonne foi, mais ils ne semblent pas se poser les bonnes questions et s’improvisent soudainement spécialistes de l’aménagement du territoire. Ils auraient, eux, raison envers et contre tous (et contraire l’avis de tous les experts du secteur…).

Moi, je leur demanderais ceci : qu’arriverait-il si, hypothétiquement, le projet de réseau structurant tombait (comme cela semble être leur objectif)? Essentiellement trois choses :

1- Les deux paliers de gouvernement retireraient leurs billes, car leur appui est conditionnel au projet actuel qu’ils ont étroitement analysé et approuvé, et ils perdraient confiance dans l’administration municipale, qui aurait échappé un deuxième projet majeur de transport collectif. Bref, retour à la case départ.
2- Les fonctionnaires de la Ville devraient se remettre à la planche à dessin, pour plusieurs mois voire des années, pour monter un projet que les politiciens municipaux pourraient soumettre afin de tenter, à nouveau, de convaincre les gouvernements supérieurs de financer un projet X impliquant un métro.
3- Les politiciens des paliers supérieurs concluraient, après analyse de leurs machines administratives respectives, que le métro n’est pas adapté pour Québec, qu’il coûte trop cher, et que la Ville doit revoir sa demande en fonction des budgets existants et de sa population/densité.

Pendant ce temps, on aurait perdu encore plusieurs années, et Québec demeurerait sans amélioration notable de son transport collectif. Un cul-de-sac en somme. Belle perspective.

Personnellement, je reviens d’une année passée en Europe, où j’ai été à même de constater à quel point les tramways modernes sont merveilleux et forment un outil de choix pour la lutte aux changements climatiques et la revitalisation urbaine.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le tunnel d’un kilomètre, dans lequel le futur tramway devait s’engouffrer à Sainte-Foy, a été abandonné, selon un document officiel publié vendredi par la Ville de Québec.

C’est ce qu’on peut constater dans un appel de qualification de la municipalité visant à sélectionner un consortium pour la conception et la construction du tramway.

Sur une carte figurant à la page 15, le tracé autour du pôle d’échanges de Sainte-Foy et la station Roland-Beaudin est en surface. La couleur orange, qui correspond au tramway souterrain, n’existe que pour le tunnel de l’est et reliant la haute-ville à la basse-ville.

Le 17 février dernier, le maire de Québec avait déjà laissé entendre que ce tunnel de près d’un kilomètre pourrait disparaître dans la foulée de l’abandon de l’emplacement du Phare pour le pôle d’échanges de Sainte-Foy.

(…)

Selon le document de la Ville, on apprend que les trois pôles d’échanges et les deux terminus du tramway seront chauffés et climatisés et que le garage principal sur Le Gendre pourra accueillir 30 rames (contre 20 rames pour le garage secondaire sur la 41ème Rue Ouest).

On calcule qu’une rame de tramway de 43 mètres pourra transporter 260 voyageurs à la fois (soit 3,3 personnes au mètre carré). On indique également que la durée de vie minimale d’un tramway est de 30 ans et que ce dernier parcourt 75 000 km par année.

On rappelle que la Wi-Fi sera disponible partout (stations de surface et souterraines ainsi que dans le tunnel), que la vidéosurveillance sera installée partout sur le réseau et que le système Opus actuel du Réseau de transport de la Capitale (RTC) sera mis à niveau et étendu au tramway et au trambus.

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Un billet précédent

Québec, le 28 février 2020 — La Ville de Québec pose aujourd’hui un autre jalon important de son projet de réseau structurant de transport en commun en lançant la première étape du processus d’approvisionnement qui mènera, en 2021, à la sélection du consortium responsable de la conception détaillée et de la construction du tramway. Elle a publié, par l’entremise du système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO), un appel de qualification. Ce document présente les exigences auxquelles doivent répondre les consortiums intéressés ainsi que les fondements techniques du projet.

Cette première étape vise à qualifier des consortiums aptes à réaliser l’ensemble du volet tramway qui comprend entre autres deux centres d’exploitation et d’entretien, trois pôles d’échanges, deux terminus de fin de ligne, trente-cinq stations ainsi qu’un segment en tunnel. La conception et la fabrication du matériel roulant et des systèmes nécessaires à son fonctionnement s’inscrivent également au mandat. Pour se qualifier, ces consortiums doivent démontrer qu’ils répondent aux exigences du projet, notamment en ce qui a trait à leur capacité financière, à leur expérience en gestion intégrée de projets ainsi qu’à l’organisation et à la profondeur de leur équipe. Les consortiums ayant obtenu le pointage le plus élevé, jusqu’à un maximum de trois, seront invités à participer à l’appel de propositions qui s’amorcera à l’automne 2020 une fois l’autorisation gouvernementale accordée. Cette étape mènera au dépôt de propositions technique et financière ainsi qu’à la sélection du soumissionnaire retenu en deuxième moitié de 2021.

La Ville de Québec recourt à un mode d’approvisionnement alternatif qui consiste à confier à un consortium la conception et la construction de l’infrastructure publique, le financement des travaux ainsi que certaines responsabilités d’entretien. Ce processus est privilégié en raison de l’envergure des travaux, de la quantité d’actifs à construire, de la mixité des disciplines requises et de la complexité du projet. Au cours des dix dernières années, la grande majorité des projets de transport en commun en Amérique du Nord et des projets majeurs d’infrastructures publiques au Québec ont été réalisés en mode alternatif. La Ville souhaite ainsi mettre à profit la capacité d’innovation et de gestion de projets complexes du secteur privé afin de déployer un tramway performant, confortable et bien intégré au cadre urbain de la capitale.

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Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

La Ville de Québec devra assumer elle-même tout dépassement de coût potentiel pour le projet de réseau structurant de transport collectif, évalué à 3,3 G $, vient de décréter le gouvernement Legault.
Rappelons que ce projet, qui comprend une ligne de tramway, une ligne de trambus, de nouvelles voies réservées pour des Métrobus et des liens mécaniques entre la haute-ville et la basse-ville, sera financé à hauteur de 1,8 milliard $ par le gouvernement du Québec, 1,2 milliard $ par Ottawa et 300 millions $ par la Ville de Québec.

Le gouvernement du Québec, plus gros bailleur de fonds du projet, ne déboursera pas un seul sou de plus, a déjà répété à quelques reprises le ministre des Transports, François Bonnardel. Sa position vient d’être officialisée par le Conseil des ministres, apprend-on dans un communiqué diffusé en fin d’après-midi mercredi.

«À la suite d’une décision du Conseil des ministres, tout excédent du coût estimé du projet par rapport aux contributions gouvernementales déjà annoncées devra être résorbé par la Ville de Québec ou faire l’objet d’une contribution additionnelle de la part de celle-ci», peut-on lire.

Le maire Régis Labeaume a toujours refusé de se prononcer sur cet enjeu, estimant qu’il était inutile d’en discuter puisqu’il n’anticipe aucun dépassement de coûts. En août 2019, le maire s’était réjoui de la hausse du budget de contingence pour les imprévus et l’inflation, qui passait de 500 M$ à 700 M$, une «super bonne nouvelle» avait-il déclaré. «Il faudrait vraiment un désastre pour qu’on (défonce) notre budget. Crier au loup, ça ne donne pas grand-chose», répondait-il alors aux inquiétudes de l’opposition.
Le vérificateur général de la Ville avait ensuite jeté un pavé dans la mare, en décembre, se disant préoccupé par une baisse notable de la cagnotte prévue spécifiquement pour la contingence et la gestion de risques, laquelle était passée de 626 M$ à 481 M$ entre le printemps et l’automne. Cela représentait 19 % du budget, un bas de laine «minimal», loin de la cible de 25 % pour un projet de cette envergure.

Expropriations retardées

Le gouvernement a également annoncé qu’il donne le feu vert à la Ville pour qu’elle puisse procéder à des travaux préparatoires et lancer son appel de qualification pour les consortiums intéressés, afin de respecter les échéanciers prévus. En revanche, de nouvelles exigences sont imposées à la Ville qui devra désormais présenter au Conseil des ministres une «révision de la portée, des coûts et de l’échéancier du projet» avant de procéder à l’appel de propositions pour dénicher la firme qui effectuera les travaux.

L’État québécois impose également une nouvelle restriction à l’administration Labeaume concernant les expropriations qu’elle entendait effectuer à court ou moyen terme, ce qui pourrait chambouler son plan de match. «Aucune acquisition par expropriation ne sera possible avant la fin des audiences publiques en environnement», a tranché le Conseil des ministres.

La Ville espérait, notamment, avoir réglé d’ici le mois de mai son litige avec le Canadian Tire de la route de l’Église pour l’acquisition d’une bande de terrain afin d’élargir le boulevard Hochelaga. Dans son avis d’expropriation, elle invoquait la Loi concernant le réseau structurant pour justifier son action.

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