L’étude

L’analyse

L’étude

Résumé de l’étude d’impact sur l’environnement pour la construction d’un tramway sur le territoire de la ville de Québec dans le cadre du projet de réseau structurant de transport en commun

François Bourque
Le Soleil

À l’heure où la peur, le télétravail et le ralentissement économique plombent les appuis au transport en commun et au projet de tramway le conseiller de Démocratie Québec, Jean Rousseau, fonce à contre-courant.
Dans une lettre au premier ministre François Legault, M. Rousseau propose de bonifier l’offre en fusionnant les sociétés de transport de Québec et de Lévis et en dessinant un «nouveau» périphérique dédié au transport collectif, à savoir:

1- un métro sous-fluvial de centre-ville à centre-ville, dans l’axe du troisième lien décrit par le gouvernement de la CAQ.

2- une ligne de trambus qui relierait le pôle d’échange de Ste-Foy à une des stations du métro, dans l’est de Lévis.

On retrouve ici le tracé de tramway-SRB dont les maires de Québec et de Lévis avaient beaucoup vanté les mérites il y a quelques années, jusqu’à ce que les coûts fassent dérailler le projet. Et les relations personnelles entre les deux maires.

Ce tracé empruntait le Pont de Québec, puis le boulevard Guillaume-Couture jusqu’au campus de Desjardins. On parlait aussi d’une antenne du côté de la Route des Rivières, à St-Nicolas.

Les citoyens de Lévis, qui sont de plus en plus nombreux à se déplacer vers l’est ou l’ouest sans traverser sur la rive nord, y auraient trouvé leur compte.

Je pensais à l’époque que c’était une bonne idée.

Je le pense toujours. D’autant plus que l’administration Lehouillier a renoncé depuis à des corridors centraux de transport en commun sur Guillaume-Couture et leur préfère de petits bouts de voies réservées en «latéral». Rien pour stimuler l’attractivité du transport collectif.

La vision que propose le conseiller Rousseau rappelle celle exprimée l’an dernier par le groupe GIRAM sur la rive-sud.

Les environnementalistes proposaient un tramway-métro de centre-ville à centre-ville et une ligne de tramway sur Guillaume-Couture et le Pont de Québec.

Le scénario de M. Rousseau implique l’abandon du volet autoroutier du troisième lien pour n’en conserver que celui du transport collectif pour lequel «les gens ont tous fait wow», se souvient-il.

On voit d’ici la résistance. Cette autoroute fut la promesse phare du gouvernement dans la région de Québec.

(…)

C’est ce qui manque à la proposition de monsieur Rousseau, je trouve. Le conseiller tient par exemple à un métro sous-fluvial qui roulerait sur rail. «Ça ne peut pas être l’autobus», insiste-t-il. Question de «volume et de rapidité».

Il ne m’a pas convaincu. Ce qui donne de la rapidité à un transport public urbain, c’est de rouler dans des corridors exclusifs où il n’est pas ralenti par le trafic ou par des feux de circulation. Il importe peu alors que ce soit un train, un tram ou un autobus.

Quant au volume, il est vrai qu’un tramway (ou un métro) a une plus grande capacité, mais il faudrait ici pouvoir faire la démonstration du besoin.

La dernière enquête Origine-Destination rappelle que les trois quarts des déplacements inter-rives se font actuellement dans l’ouest du territoire. La destination de ces citoyens ne va changer du jour au lendemain, même avec un métro au centre-ville.

M. Rousseau suggère de faire émerger ce métro à Expo-Cité. Pourquoi si loin? Dans l’hypothèse d’une autoroute, on peut comprendre. C’est même une obligation pour ne pas saboter les efforts d’aménagements dans St-Roch.

Mais pour un transport en commun en provenance de Lévis, un tunnel pourrait s’arrêter au centre-ville, ce qui ferait moins de kilomètres à creuser.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

À partir de 2026, les automobilistes qui partiront de la colline Parlementaire pour se diriger vers le nord de Québec perdront une voie de circulation sur la côte d’Abraham, a constaté Le Journal.

L’information, jamais communiquée auparavant, est visible dans une figure rendue publique la semaine dernière sur le site internet du réseau structurant de transport en commun. De simples flèches dessinées sur une carte montrent qu’il y aura seulement une seule voie de circulation en direction nord (vers les banlieues) et deux en direction sud (vers la Haute-Ville), sur la côte d’Abraham.

Actuellement, la côte d’Abraham comporte quatre voies. Deux sont consacrées aux automobiles et deux sont réservées aux autobus et aux taxis, du lundi au vendredi, entre 7 h et 17 h 30.

Trois voies au lieu de quatre

Dès l’automne 2026, le tramway passera dans un tunnel de 3,5 km dans ce secteur et il n’y aura plus de bus sur la côte d’Abraham. Par contre, cette artère névralgique comptera trois voies de circulation au lieu de quatre actuellement.

Mais, puisque la circulation en direction nord empruntera ultimement la rue Dorchester au lieu de la rue de la Couronne, « il n’est pas possible de continuer avec quatre voies dans la courbe qui devient momentanément Saint-Vallier Est (en bas de la côte d’Abraham), car le goulot d’étranglement ne permet le passage que de trois voies, comme c’est le cas présentement », explique David O’Brien, porte-parole de la Ville.

Selon lui, le fait de « maintenir deux voies tout le long de la côte en direction nord, qui devront ultimement fusionner en une seule dans le bas, n’est pas souhaitable. Cela créera de la congestion ».

Nullement convaincu par cet argument, Jean-François Gosselin, chef de Québec 21, a dénoncé le fait que le maire Labeaume n’a jamais parlé de la voie retranchée sur la côte d’Abraham lorsqu’il a présenté les nouveaux aménagements dans ce secteur, le 13 mai.

Ce jour-là, l’administration municipale avait insisté sur le transfert de la circulation automobile sur la rue Dorchester, qui compterait quatre voies de circulation (deux dans chaque direction), et sur le fait que la rue de la Couronne serait consacrée au tramway et aux piétons.

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Un sérieux avertissement pour le maire Labeaume Karine Gagnon (Journal de Québec)

Côte d’Abraham: aucune «guerre à l’automobile», selon Jean Rousseau Taïeb Moalla (Journal de Québec). Une extrait: Or, selon M. Rousseau, «c’est une solution qui est beaucoup plus adéquate. Elle permet plus de fluidité le matin grâce aux deux voies automobiles en direction sud sur la Côte d’Abraham. Pour le retour de l’après-midi, on reste à peu près dans les conditions existantes actuelles».
«Guerre au transport en commun». Raisonnement semblable chez Étienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables. «Je suis un peu soufflé de la réponse de l’opposition officielle qui dit que c’est une guerre à l’automobile. Il y aura en tout trois voies de circulation automobile. C’est une de plus qu’actuellement», a-t-il insisté.

Stéphanie Martin
Journal de Québec

La pandémie a changé les priorités des Québécois: leur appétit pour le transport en commun diminue, celui pour l’auto augmente, alors que du côté de Québec, les deux projets majeurs d’infrastructures, le troisième lien et le tramway, battent de l’aile dans l’opinion publique.

Selon un sondage Léger réalisé pour le compte du Journal, la pandémie a modifié les perceptions des Québécois à plusieurs égards.

On envisage d’utiliser davantage l’auto, beaucoup moins le transport en commun et on prévoit que le télétravail soulagera les bouchons de circulation (voir autre texte plus bas).

En ce qui concerne les mégaprojets d’infrastructures dont on parlait abondamment avant la crise, certains ont été relégués au second plan.

Baisse d’intérêt

C’est particulièrement notable dans la région métropolitaine de Québec. Alors que le réseau structurant de transport en commun et le troisième lien entre Québec et Lévis recueillaient auparavant la faveur d’une majorité de citoyens, ils ont perdu des plumes en quelques mois à peine.

En effet, 57 % des répondants souhaitent maintenant qu’on remette le tramway en question. Le tramway recueille même un appui plus fort à Montréal avec 58 %, contre seulement 40 % dans la capitale. «C’est un peu surprenant», souligne Christian Bourque, vice-président chez Léger.

Quant au troisième lien, qui l’été dernier était souhaité à Québec par 77 % de la population, près de la moitié des sondés voudrait qu’on y réfléchisse à deux fois avant de se lancer.

«Pour les deux projets de Québec, c’est comme si la crise venait créer un flottement. Les Québécois se demandent: quelles sont mes priorités? C’est venu brasser les cartes», analyse M. Bourque. «À très court terme, ces deux projets n’ont pas un momentum très important dans la région de Québec.»

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Jean-François Nadeau
Radio-Canada

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) invite les citoyens à participer dès maintenant à une consultation en ligne concernant le projet de construction d’un tramway à Québec.

Le BAPE demande à la population de lui indiquer sur quels enjeux la commission devrait se pencher. Cette consultation en amont de l’enquête sur le projet de Tramway est organisée en raison des contraintes imposées par la pandémie.

Il s’agit d’une première au BAPE.

C’est beaucoup à cette première partie de l’audience qu’on va venir consolider les enjeux majeurs qui seront soulevés, affirme le président du BAPE, Philippe Bourke.

Le BAPE a reçu du ministre de l’Environnement le mandat de procéder à une enquête et une audience publique sur le projet.

Le mandat débutera officiellement le 6 juillet prochain et le rapport final devra être remis en novembre.

L’objectif de cette période préparatoire est de faciliter la participation des citoyens, mais aussi de l’initiateur du projet et des personnes-ressources des ministères et des organismes conviés aux travaux de la commission.

Durant l’enquête comme telle, le BAPE souhaite pouvoir tenir à la fois des audiences en ligne et en personne.

On a eu des contacts récemment avec les gens de l’Assemblée nationale. Ils nous ont partagé leur expérience, leur expertise. Ils ont utilisé le mode hybride où il y avait moins de personnes dans le Salon, mais quand même du présentiel. On va voir si on peut s’en inspirer, explique Philipe Bourke

Les consultations, l’enquête et l’audience publique sur le projet de tramway seront présidées par Corinne Gendron. La sociologue est spécialisée dans les questions d’acceptation sociale et de développement durable.

Elle a agi comme commissaire pour les audiences concernant le projet du Réseau express métropolitain (REM) à Montréal.

Elle sera épaulée par l’ingénieur Pierre Renaud et le spécialiste en océanographie et en sciences géographiques Antoine Morissette.

Ils seront les commissaires attitrés pour ces audiences du BAPE.

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Projet de construction d’un tramway à Québec sur le site du BAPE

Source : Jean-Luc Lavallée, Journal de Québec, le 19 mai 2020

Un ingénieur émet un sérieux avertissement à la Ville de Québec pour la construction du tunnel du tramway, inquiet des vibrations qui pourraient menacer certains immeubles de la côte d’Abraham, voire même coûter des vies. «Il est de mon devoir d’ingénieur en géologie de mettre en garde la Ville, le ministère et les autres spécialistes qu’il y a un risque très élevé à faire passer un tunnel sous la côte d’Abraham», peut-on lire dans un avis technique rédigé en février dernier, obtenu par Le Journal.
L’ingénieur sénior Claude Duplessis, qui a travaillé dans une quinzaine de pays au cours de sa carrière, estime que les vibrations engendrées par le creusage du tunnel ou le dynamitage pourraient occasionner «des bris et la déstabilisation des ouvrages du côté nord», soit les immeubles à flanc de falaise entre l’escalier de la Chapelle et la rue Saint-Augustin.
Ses observations découlent d’une intervention majeure pour stabiliser l’immeuble à logements de Dorys Chabot (adresses 726 à 750 de la côte d’Abraham) dans la dernière année. La délicate opération visant à installer des pieux et des ancrages puis à refaire un muret de soutènement, à la suite d’un glissement de terrain dans le cap à l’arrière de l’immeuble, a coûté plus de 250 000 $.

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François Bourque
Le Soleil

Le visage du centre de Sainte-Foy a beaucoup changé depuis une décennie avec la multiplication de tours résidentielles et commerciales, la nouvelle bibliothèque, l’ouverture prochaine de l’anneau de glace et d’un nouveau marché public, la réfection en cours de la route de l’Église, etc.

Les secteurs du campus de Rochebelle et des grands stationnements de surface courant derrière le Canadian Tire et à travers les tours d’Iberville étaient jusqu’ici restés à l’écart du mouvement.

Une sorte d’anomalie économique et urbaine. Ces terrains à l’entrée de la ville ont la plus grande valeur au pied carré à Québec (à part sur Grande Allée) en raison de leur location et du zonage qui y permet de grandes hauteurs.

Le programme particulier d’urbanisme (PPU) du plateau de Sainte-Foy, adopté en 2012, poussait d’ailleurs à la densification et promettait un réseau d’espaces verts et d’équipements publics qui allaient rendre le secteur encore plus attrayant.

Cela n’avait pas cependant suffi jusqu’à maintenant, les promoteurs préférant construire en façade de la route de l’Église et du boulevard Laurier.

L’implantation du pôle d’échange du tramway dans le stationnement de l’Industrielle Alliance, derrière le Canadian Tire, va changer la donne.

Au lendemain de l’annonce de la Ville, cette semaine, les architectes du Groupe Industrielle Alliance (ABCP) ont reçu le mandat de retourner sur les planches à dessin.

Ils devront évaluer le potentiel des espaces résiduels en bordure de la future ligne de tram. La fonction résidentielle, qui avait déjà été envisagée sur ce terrain, est-elle toujours possible et serait-elle encore attrayante?

Pourra-t-on construire par-dessus la ligne de tram ou au-dessus de la future station d’échanges, s’interroge Mario Bédard, vice-président Placements immobiliers chez Industrielle Alliance.

Les réponses vont peser dans la négociation qui s’engage à partir de maintenant entre la Ville et l’assureur pour l’utilisation des terrains destinés au pôle d’échange.

M. Bédard se «réjouit que la Ville aboutisse», mais constate que «le choix de notre site [pour le pôle] va augmenter la difficulté de développement».

«On va négocier», prévient-il. C’est de bonne guerre.

Il faudra négocier aussi avec Couche-Tard, propriétaire du dépanneur et de la station-service Ultramar du boulevard Laurier par où il est désormais prévu faire passer la ligne de tramway.

L’Industrielle Alliance avait déjà offert en 2017 de loger le pôle d’échange du tramway. Sa proposition n’avait cependant pas été retenue, la Ville lui préférant celle du Groupe Dallaire (Le Phare).

Le travail d’architecture fait à l’époque ne sera sans doute pas d’une grande utilité. Il faudra tout reprendre.

On avait travaillé alors sur un scénario de SRB qui allait traverser à Lévis. Il n’y avait pas de tramway dans le décor ni de quais à prévoir pour les autobus de Lévis.

Il y a aussi que la Ville souhaitait alors intégrer le pôle d’échange à un ensemble immobilier multifonctionnel (bureaux, résidences, services, restaurants, etc.)

Cette vision vient d’être mise de côté.

Le pôle d’échanges n’abritera que des «fonctionnalités» liées au transport, ce qui permettra à la Ville d’avoir les coudées franches et de ne plus dépendre du rythme et de la santé financière d’un promoteur.

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