Jean-Michel Genois-Gagnon
Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le pôle d’échanges ouest du réseau structurant devra être deux fois plus étendu en superficie et coûtera beaucoup plus cher avec l’interconnexion des bus de Lévis exigée par le gouvernement, a appris Le Journal.

Plusieurs sources près du dossier ont confirmé au Journal qu’une nouvelle mouture du pôle d’échanges ouest du réseau structurant de transport en commun (RSTC) a déjà été concoctée. Selon les plus récentes déclarations de l’administration Labeaume, il est toujours prévu sous le futur complexe du Phare.

En octobre, le promoteur du Phare, Michel Dallaire, avait révélé que son projet était reporté de deux ans, le temps que la Ville revoie son pôle d’échanges, en fonction des nouvelles contraintes imposées par le ministère des Transports. Ce dernier avait en effet exigé que les autobus de Lévis, qui viendront se connecter au RSTC, aient un espace au sein du pôle.

Or, cette exigence a causé des changements majeurs. En effet, «ça implique un pôle d’échanges deux fois plus grand» en superficie, nous a confié une source bien informée. La facture sera à l’avenant. On parle d’un montant beaucoup plus élevé, sans préciser. Mais on nous a confirmé que les montants ont beaucoup changé. La seule information rendue publique jusqu’à maintenant indiquait que la portion payée par le promoteur était de 12 à 15 millions $.

Expropriations?

Selon une personne bien informée, il faudra compter «plusieurs dizaines de millions $» seulement pour le déplacement des utilités publiques nécessaires à l’aménagement de la trémie, cette entrée souterraine qui permettra aux autobus du RTC de s’engouffrer sous le Phare.

Des expropriations dans le secteur ne sont pas à exclure pour la réalisation du pôle d’échanges, nous dit une autre.

Le complexe du Phare aurait quant à lui du plomb dans l’aile selon nos sources. «Ça a déjà mieux été pour ce projet-là», confie l’une d’elles. Une autre indique que le financement ne serait pas au rendez-vous pour le projet qui compte quatre tours, dont une de 65 étages.

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / L’appui au projet de tramway de Québec a chuté à 46 % selon un sondage CROP mené en décembre pour le parti d’opposition Québec 21.

Ce n’est pas très étonnant. L’administration Labeaume n’a pas été bonne à «vendre» son projet. Elle a tardé à répondre aux questions et inquiétudes.

A mal expliqué certains choix. La plateforme surélevée pour le tramway par exemple, qui vise une meilleure efficacité, mais fut perçue par des opposants comme une mesure «vexatoire» pour écœurer les automobilistes.

On a laissé s’installer le doute et la méfiance. Sur la localisation du pôle d’échange sous Le Phare, par exemple.

Un emplacement excentrique et exigu, alors qu’il y a plus de place près de la route de l’Église. Pourquoi ne pas expliquer ce choix?

Plusieurs réponses ont commencé à venir avec les études déposées à l’automne (bruit, choix du métro-tramway, impact sur la circulation, etc.), mais le mal était fait.

La grogne s’était répandue, stimulée par des voix d’opposition fortes, notamment à la radio privée.

Le sondage CROP suggère que 14 % des citoyens ont changé d’avis dans la dernière année.

Les 18-34 ans (20 %) furent à cet égard les plus nombreux. Curieusement, c’est cette même cohorte des 18-34 ans qui a le moins suivi dans l’actualité les discussions sur le projet de tramway (63 %).

Inversement, les plus de 55 ans, qui ont moins changé d’idée (11 %), sont ceux qui ont le plus suivi les débats d’actualité (78 %).

En autres mots, moins on s’informe et s’intéresse au débat, plus on change d’idée. Il y a ici un beau sujet de recherche sociologique.

Le sondage mené du 16 au 26 décembre dernier auprès de 500 répondants sur le Web fait apparaître d’étonnants écarts entre les hommes et les femmes, entre les groupes d’âge et entre les arrondissements.

Les 35-54 ans sont les moins favorables au projet (29 %), alors que les plus jeunes (53 %) et les plus âgés (54 %) sont majoritairement d’accord. Les hommes (52 %) y sont plus favorables que les femmes (41 %). L’appui est plus fort au centre qu’en périphérie.

Mon hypothèse : les jeunes familles et les travailleurs les plus pressés (35-54 ans) appuient moins le tramway parce qu’ils n’y voient pas une solution pratique aux urgences du quotidien qui les font courir entre la maison, la garderie, le travail, l’épicerie, les cours et les devoirs des enfants, etc.

Ma seconde hypothèse : ce sont davantage les femmes que les hommes qui assument la responsabilité de cette course quotidienne.

***

Pour plusieurs des questions soulevées par les citoyens (et par des opposants), le projet n’est pas suffisamment avancé encore pour avoir toutes les réponses.

Sur la relation avec l’hiver par exemple.

Il est vrai qu’attendre un tramway au frette (même dans un coton ouaté) est moins intéressant qu’attendre un métro au chaud.

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Une entrevue à Radio-Canada avec le chef de Québec 21

Une analyse du sondage sur Twitter

DANIEL GENEST
Directeur de projet du réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec

En réaction à la lettre d’opinion «Et si le métro était plus approprié?» de M. Roland Couture parue le 10 janvier

Le 24 octobre dernier, la Ville de Québec a partagé publiquement les conclusions d’une analyse comparative sur les différents modes de transport lourds sur rail constituant la colonne vertébrale du réseau structurant de transport en commun. La firme Systra a étudié quatre modes de transport lourds, soit le tramway, le train léger, le monorail et le métro.

L’analyse de Systra confirme sans réserve que le tramway est la meilleure option pour la capitale nationale. Une opinion partagée par des experts de HEC Montréal qui ont révisé l’analyse et produit une étude indépendante.

À l’aide d’une grille d’évaluation multicritères et considérant notamment les exigences d’insertion et les difficultés de construction, la fiabilité des systèmes en hiver, la disponibilité technologique, les coûts et la capacité d’accueil, Systra a conclu que seul le tramway répondait de façon optimale à tous les critères.

En effet, le tramway dispose d’une bonne fiabilité, même en hiver. Sa capacité d’accueil répondra parfaitement à l’achalandage anticipé en transport en commun, et cela, même 15 ans après sa mise en service. De plus, les coûts de construction du tramway sont en adéquation avec le financement disponible.

Un métro, à l’opposé, est surdimensionné pour les prévisions d’achalandage. Les rames seraient pratiquement vides. De plus, les coûts de construction d’un métro sont de quatre à cinq fois plus élevés que ceux d’un tramway. Avec l’enveloppe de financement disponible pour le tramway qui est de l’ordre de 70 % du 3,3 milliards de dollars du projet, nous ne pourrions construire que quelque 5 km de métro.

Après plus de dix ans de réflexion et d’étude, la Ville est convaincue que le tramway est le mode de transport structurant qui répond le mieux aux besoins des citoyens de Québec. Complétés avec 15 km de trambus, une bonification des parcours de Métrobus et l’ajout de nouvelles infrastructures sur l’ensemble du territoire de la ville, comme des Parc-O-Bus et des liens mécaniques, les 23 km de tramway répondront aux besoins actuels et futurs de mobilité.

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Trop d’insanités sur le tramway. Karine Gagnon (Journal de Québec). Un extrait: « L’opposition au tramway à Québec se fonde trop souvent sur une bataille bas de gamme s’appuyant sur des arguments totalement irrecevables et formulés par des incultes, estime l’ex-politicien et urbaniste Richard Bergeron, qui a amené l’idée d’un tramway au Québec. Depuis des mois, je songe à contacter ce dernier pour obtenir son point de vue plus qu’éclairé dans ce dossier. Or, M. Bergeron n’en revient tout simplement pas de toutes les «insanités» qui circulent à Québec à propos du tramway. »

Un sondage «Moins d’un citoyen sur deux appuie le tramway, selon Québec 21« 

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Trop cher. Trop lent. Peu fiable. Surchargé et incapable de répondre aux besoins des banlieues. Les critiques sur le tramway de Bordeaux s’additionnent.

La pression démographique est forte dans la ville jumelle de Québec. Les déplacements sont en hausse et la rocade (autoroute périphérique), prise d’assaut par le trafic des banlieues éloignées, est devenue une des plus embouteillées au pays.

Le tramway, qui a été depuis près de 20 ans la fierté de la ville, n’apparaît plus comme la solution.

Pour lutter contre la congestion, Bordeaux se tourne désormais vers les trains traditionnels et des lignes d’autobus à haut niveau de service en site propre. L’équivalent d’un SRB (service rapide par bus).

Bordeaux prévoit notamment remettre en état le réseau ferroviaire régional, dont plusieurs gares et tronçons étaient à l’abandon. On veut y offrir un service de trains de haute fréquence.

On parle aussi de développer les transports fluviaux sur la Garonne qui serpente sur une quinzaine de kilomètres à travers la zone urbanisée.

«L’âge d’or du tramway est passé», a écrit le journaliste Denis Lherm dans un texte paru à la mi-décembre en Une du quotidien Sud Ouest.

Le journal La Croix fera les mêmes constats quelques jours plus tard : «Bordeaux vers la fin du tout tramway».

Avec ses 77 km de lignes et 133 stations, le réseau de Bordeaux est le second en France après celui de Paris et un des plus développé en Europe.

Pour l’anecdote, on aime se souvenir que sa toute première rame a été baptisée en octobre 2002 du nom de «Ville de Québec».

Bordeaux a inauguré le mois dernier sa quatrième ligne de tramway. Probablement la dernière, à en juger par les critiques que soulève chaque nouveau projet d’expansion.

Des candidats aux prochaines élections municipales de ce printemps promettent même de stopper des prolongements de lignes prévus. «On en a trop fait», perçoivent-ils.

Ce tramway, «on en voit les limites», explique le collègue Denis Lherm, qui couvre les enjeux de transports depuis nombre d’années.

Le réseau en étoile avec toutes ses lignes qui convergent vers le centre-ville ne permet pas les déplacements entre les banlieues de deuxième couronne, explique-t-il.

Pas étonnant que l’auto y reste si populaire et que la rocade de Bordeaux soit de plus en plus encombrée. La frustration des automobilistes aux heures de pointe est sans doute un des éléments pouvant expliquer la colère des gilets jaunes locaux.

Bordeaux ne regrette pas son tramway. Il a permis de transformer la ville de façon magistrale et le succès d’achalandage est incontestable, bien au-delà de ce qui était prévu.

Mais ce tramway ne peut visiblement pas répondre aux nouveaux besoins. Ni pour améliorer l’efficacité des déplacements ni pour atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre et de la «transition climatique».

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / La commande était à la fois simple et ambitieuse : redessiner le centre-ville autour des futures stations souterraines du tramway de Québec. Rendre agréables les chemins qui y mènent, «générer de l’urbanité» et imaginer de nouveaux espaces publics.

Le professeur GianPiero Moretti avait donné carte blanche à la vingtaine d’étudiants de sa classe de maîtrise en architecture et design urbain. Ne laissez pas les enjeux techniques prendre le dessus sur votre imagination, leur a-t-il demandé.

J’ai assisté peu avant Noël à la présentation des travaux de session de ces équipes d’étudiants de l’Université Laval, dans les locaux de l’École d’architecture au Petit Séminaire. Je ressens toujours une espèce de fébrilité quand je vais ainsi à la rencontre des rêveurs de ville.

J’y ai trouvé beaucoup d’illustrations dans l’air du temps et par conséquent un peu prévisibles, mais aussi plusieurs idées fortes et inattendues qui mériteraient que les autorités publiques en regardent la faisabilité. L’architecte de la Ville de Québec présent ce matin-là dans la salle a probablement pris des notes.

J’ai retenu cinq de ces idées.

1- L’église Saint-Jean-Baptiste

Une entrée vers la station du Grand Théâtre pourrait être aménagée en face du parvis de l’église Saint-Jean-Baptiste, rue Saint-Jean. La rue de Claire-Fontaine serait réservée aux piétons entre les rues Saint-Jean et Lockwell.

* Ilustration de l’équipe de Victoria Deslandes-Lyon, de Carolane Jolin, d’Alexandre Isabelle et de Juliette Paget

Le tram roulera sous le boulevard René-Lévesque, mais une entrée pour la station du Grand Théâtre pourrait être aménagée au niveau de la rue Saint-Jean, devant l’église Saint-Jean-Baptiste.

Le parvis de l’église deviendrait alors un véritable carrefour piéton entre la basse-ville et la haute-ville. Dans ce scénario, l’équipe de Victoria Deslandes-Lyon, de Carolane Jolin, d’Alexandra Isabelle et de Juliette Paget propose que la côte de la rue de Claire-Fontaine devienne entièrement piétonne entre les rues Saint-Jean et Lockwell.

Le parvis de l’église serait élargi du côté nord et on viendrait y poser la statue de Saint-Jean-Baptiste et son socle qui sont actuellement au niveau de la rue D’Aiguillon.

De nouveaux locaux pour les besoins de l’école ou du voisinage seraient ainsi créés sous le parvis et le long de l’église en façade de la rue D’Aiguillon.

2- Place D’Youville

Le passage du tram à place D’Youville est une belle occasion de réaménager l’espace. Des étudiants proposent de modifier l’accès au stationnement souterrain pour le rendre moins visible depuis la place.

Ils suggèrent de prolonger vers l’ouest le parvis du Palais Montcalm et de le couvrir de verdure en esquissant un nouveau lien en gradins vers la colline Parlementaire et le parlement. Un arrêt d’autobus pour le parcours 807 serait conservé dans la partie nord de la place.

3- La sortie avenue des Érables

Le tunnel du tramway va sortir de terre à la hauteur de l’avenue des Érables. Des étudiants proposent de recouvrir la trémie (pente) qui fera une centaine de mètres par une structure de bois-sculpture.

Plutôt que de «nier» la trémie et essayer de la faire oublier, l’idée est de la mettre en valeur par un espace public surélevé au milieu du terre-plein avec végétation ou jardin communautaire, explique Louis Murray-Leclerc.

L’espace entre les poutres de soutien assurerait une certaine «perméabilité» visuelle entre les trottoirs au nord et au sud du boulevard René-Lévesque.

4- L’avenue Cartier

L’équipe de M. Murray-Leclerc propose de faire disparaître la station-service au coin de l’avenue Cartier et du boulevard René-Lévesque pour la remplacer par un nouvel immeuble public.

Une petite succursale de la bibliothèque municipale par exemple, avec un grand puits de lumière, une place publique devant et un accès à la station souterraine du tramway.

Ces étudiants proposent aussi de rendre la rue Cartier entièrement piétonne entre les rues Fraser et Crémazie.

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Communauté métropolitaine de Québec

Le sommaire des résultats de l’Enquête Origine-Destination 2017 est maintenant disponible sur notre site Internet. Rappelons que cette enquête avait été réalisée auprès de plus de 35 000 ménages, dont près de 33 000 sont localisés sur le territoire de la CMQ.

Les données recueillies serviront, notamment, à adapter les politiques, planifier les projets de transport en fonction des besoins réels de la population, à améliorer les infrastructures et les services de transport en commun, à localiser et estimer les besoins en matière de stationnements incitatifs et, finalement, à assurer une meilleure intégration entre l’aménagement du territoire et le transport.

Cette enquête est le fruit d’un partenariat entre le ministère des Transports du Québec, le Réseau de transport de la Capitale, la Société de transport de Lévis, la Communauté métropolitaine de Québec, la Ville de Québec et la Ville de Lévis. Ce projet est aussi rendu possible grâce au financement du gouvernement du Canada dans le cadre du Programme d’aide financière du Fonds pour l’infrastructure de transport en commun.

Toutes les informations 195 pages.

Donald Charette
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / L’étude sur l’achalandage dévoilée récemment par le bureau de projet du Réseau structurant (le tramway) indique la pression supplémentaire qui sera exercée sur la circulation automobile à Québec, si le projet se réalise dans sa forme actuelle. On y décrit la «redistribution des débits véhiculaires» sur les axes empruntés par le tramway ou le trambus et sur les rues perpendiculaires désignées «collectrices».

Le rapport en identifie 16, qui recevront entre 2000 et 7000 véhicules supplémentaires chaque jour. On les identifie à la page 175: avenue Duchesneau, route de l’Église, avenue Jean-de-Quen, rue Maguire, avenue Holland, avenue Belvédère, avenue de Bougainville, rue Saint-Vallier, rue Saint-Joseph, rue Prince-Édouard, la 18e rue, avenue des Alliés, rue des Chênes, la 41e rue, la 46e rue, la 55e rue.

Les rues des Cèdres et Duchesneau seront particulièrement encombrées et subiront plus de circulation, une progression de 2000 à 6300 automobiles quotidiennement. Sur Hochelaga, il y aura 7000 véhicules de plus, une hausse de 30 %. Le même phénomène sera observé sur Quatre-Bourgeois alors que les rues Wilfrid-Pelletier, Tripoli et Duchesneau verront passer 5000 véhicules de plus.

Les collectrices majeures que sont Holland, Belvédère et la 18e rue accueilleront 4000 autos supplémentaires. «La moyenne de variation pour ces collectrices est de 65 % alors qu’elle est de l’ordre de 200 % pour les rues locales affectées», y lit-on.

Sur René-Lévesque, l’impossibilité de tourner à gauche entre l’Université Laval et le centre-ville en fera un «axe tunnel». Seule la 1re avenue sort gagnante de cet exercice, car… la circulation en direction nord sera interdite entre la 4e rue et le boulevard des Alliés, ce qui taxera la rue du Colisée, la 3e avenue et la 4e avenue.

On en conclut que l’augmentation de la circulation automobile sur des rues locales ou collectrices «pourrait irriter les résidents des dites rues». La concentration des autos sur certaines artères, des feux verts plus courts, la priorité donnée au tramway et au trambus provoqueront, note-t-on, une augmentation des files d’attente et une difficulté pour sortir de certains secteurs de la Ville.

Le choix du tramway se traduira donc par de multiples bouchons pour les automobilistes et une perte de quiétude dans bien des rues qui longent le tracé. Nous voilà avertis.

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Radio-Canada
Québec

L’élargissement du boulevard Charest pour le passage du trambus inquiète des citoyens du quartier Saint-Sauveur. Le futur réseau de transport en commun pourrait circuler au centre de l’artère qui est traversée quotidiennement par des dizaines d’enfants qui se rendent à l’école.

Déjà, il y a beaucoup de parents d’école qui expriment de la préoccupation sur la sécurité des enfants dans le transport piéton, déplore Marie-Noël Béland, qui réside dans le quartier Saint-Sauveur depuis une dizaine d’années.

On est dans un quartier résidentiel, déjà [traverser] Charest, c’est quelque chose. On ne peut pas imaginer élargir Charest, ça ne se peut pas, ajoute celle qui traverse le boulevard quatre fois par jour en moyenne avec ses deux filles.

Selon elle, l’élargissement prévu compromet la sécurité de ses enfants puisque la distance à parcourir pour traverser l’artère achalandée pourrait être allongée.

La mère de famille n’est pas contre le projet de tramway. Elle espère cependant que la Ville entendra les préoccupations des citoyens.

La Ville de Québec continue de rencontrer les citoyens pour entendre leurs préoccupations.

Le Comité de citoyens de Saint-Sauveur a d’ailleurs eu une rencontre avec la mairie et, selon son porte-parole, Guillaume Béliveau-Côté, les préoccupations des résidents du quartier Saint-Sauveur ont été entendues.

On discute avec la Ville, on sent une certaine ouverture, une compréhension du moins des enjeux qu’on apporte à la table. Reste à voir si on est capable de travailler pour que le projet respecte ses enjeux-là et ne les aggrave pas plus, croit le résident du quartier.

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Québec, le 19 décembre 2019 — À la suite de l’annulation de deux appels d’offres pour des services professionnels destinés au réseau structurant de transport en commun, la Ville de Québec a revu sa stratégie d’approvisionnement dans l’optique d’assurer une meilleure adéquation entre ses besoins et les disponibilités des fournisseurs. La Ville souhaite ainsi répondre aux commentaires reçus de l’industrie et agir avec transparence afin d’obtenir les expertises nécessaires à la réalisation de son projet.

Appel d’offres 61515 — Conseils financiers, gestion de risques, assurances et garanties financières
Cet appel d’offres a été annulé en raison d’une absence de soumission. Après sa fermeture, comme le veut la pratique, le Service des approvisionnements de la Ville a contacté les fournisseurs ayant commandé les documents afférents dans le système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO) afin de connaître les motifs expliquant leur non-soumission. L’incapacité à fournir l’ensemble des services demandés dans les délais impartis est ressortie comme la principale justification.

Ce constat a mené la Ville à attribuer des contrats distincts pour chaque profil d’expert-conseil inscrit initialement dans l’appel d’offres. L’embauche de M. Carol Beaulieu, à titre de conseiller stratégique – aspects financiers, a permis de combler les besoins relatifs aux conseils financiers. M. Beaulieu jouit d’une expérience solide en matière de mode de réalisation alternatif et de financement de projets. Il a entre autres travaillé pour les cabinets Deloitte et KPMG, PPP Canada et Infrastructures Québec. Il a participé à la majorité des projets de ce type effectués au Québec.

Un nouvel appel d’offres est en cours de préparation pour le volet des conseillers en assurances et garanties financières. La Ville considère que cette approche répondra davantage aux capacités des fournisseurs potentiels à soumissionner.

Appel d’offres 61476 — Accompagnement stratégique pour le développement de différents sites associés au projet

La seule soumission reçue pour cet appel d’offres n’a pas obtenu le pointage intérimaire minimal requis après son analyse par le comité d’évaluation. Suivant le rejet de cette proposition, la Ville a mis en place une équipe, sous la gouverne du Service du développement économique et des grands projets, regroupant le RTC, le Bureau de projet ainsi que le Service de la planification de l’aménagement et de l’environnement. Cette équipe veillera à l’optimisation immobilière pour les pôles d’échanges et les stations du réseau structurant et pourra, si nécessaire, confier des mandats ponctuels à un ou des fournisseurs externes pour des besoins plus spécifiques.

Appels d’offres 61546 — Vérificateur du processus de sélection

La Ville a prolongé jusqu’au 17 janvier 2020 la période de soumission à l’appel d’offres 61546 portant sur la vérification du processus de sélection en mode alternatif du consortium qui sera responsable de la réalisation du volet tramway. En raison de l’expertise pointue recherchée, elle souhaite donner plus de temps aux fournisseurs potentiels pour étayer leur proposition. Tous les documents relatifs à cet appel d’offres se retrouvent dans le SEAO. Aucun retard dans l’échéancier du projet n’est envisagé à la suite de cette prolongation.

Prise d’acte de contrats du RTC par la Ville de Québec

La Ville de Québec a pris acte des cessions des contrats attribués initialement par le RTC aux firmes Norton Rose Fulbright et Systra Canada. L’article 2 de la Loi concernant le Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec prévoit que la Ville succède aux droits et obligations du RTC au regard de toute décision prise par cette société relativement à la réalisation du projet depuis le 1er janvier 2018.

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Rémy Normand
Président de l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge
Point de vue
Le Soleil

En réaction au point de vue de Donald Charette  »Je suis contre le projet de tramway et je m’explique » paru le jeudi 12 décembre.

La Ville de Québec a présenté la semaine dernière les résultats de l’étude d’impact sur l’environnement concernant la construction d’un tramway sur le territoire de Québec. Cette étude confirme que le tramway, une fois en exploitation, transformera positivement la vie des résidents de Québec et que le réseau structurant de transport en commun (RSTC) est une solution efficace et durable aux enjeux de mobilité que nous vivons actuellement. Durant la phase de construction du tramway, des impacts variant de mineur à moyen pourraient survenir. Ils seront toutefois temporaires et prendront fin avec les travaux.

L’étude d’impact sur les déplacements nous a aussi démontré qu’il s’effectue près de 750 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du tramway et du trambus (2 km de part et d’autre des tracés) et que cette zone connaîtra, d’ici 2041, une hausse de 100 000 déplacements quotidiens, soit le volume de 11 voies de circulation supplémentaires! Le réseau routier actuel ne pourrait accueillir ces nouveaux déplacements sans qu’il y ait d’impact sur la circulation et les temps de déplacements. La mise en place du RSTC permettra de capter 53 % des déplacements additionnels anticipés dans la zone d’influence du tramway et du trambus. Ainsi, l’analyse des conditions de circulation futures montre un maintien, voire une amélioration de la circulation automobile dans les axes du tramway et du trambus.

Quant aux carrefours traversants, puisque la priorité de passage doit être accordée au tramway et au trambus, des temps de déplacements légèrement plus longs, mais sur une distance maximale de deux kilomètres, pourraient être observés dans certaines voies perpendiculaires aux tracés. Une des mesures d’atténuation examinées actuellement pour minimiser cet effet consiste à modifier la fréquence du tramway en la faisant passer de trois à quatre minutes, ce qui réduirait ces temps de déplacements dans des ordres de grandeur de 25 % à 46 %.

Également, avec cette priorité au tramway et au trambus, les automobilistes devront adapter leur itinéraire aux intersections des tracés, notamment avec des interdictions de virage à gauche. Mais cette pratique n’est pas nouvelle : on compte déjà plus de 400 intersections où le virage à gauche est interdit soit en partie, soit en tout temps sur le territoire de Québec.

En ce qui concerne le stationnement dans la rue, 13 376 places sont disponibles dans la zone d’influence du projet, avec un taux d’occupation maximal moyen de 57 %. À terme, 96 % de ces places seront maintenues.

En ce qui concerne les services d’urgence, le prochain Schéma de couverture de risques en incendie, dont l’échéance est prévue en 2024, intégrera ces nouvelles données. Nous pouvons déjà confirmer que les véhicules d’urgence pourront franchir la voie dédiée au tramway et que ceux-ci auront priorité sur tous les autres véhicules (incluant les tramway et trambus) aux feux de circulation et aux carrefours traversants.

Quant à l’enjeu de circulation des camions, il s’applique à la circulation de transit et aux semi-remorques. La livraison locale, qui utilise généralement des camions de plus petit gabarit, ne sera pas affectée. Cet aspect fait l’objet d’une réflexion complémentaire, en étroite collaboration avec les grands générateurs de déplacements de camionnage. Des mesures d’atténuation sont envisagées.

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