François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Le budget du tramway est passé en douce de 3 à 3,3 milliards $ et c’est la Ville de Québec qui devra assumer la différence.

Cette contribution municipale de 300 millions $ représente 9 % du budget total.

La «subtilité budgétaire» nous avait d’abord échappé, mais le maire avait commencé à l’évoquer depuis quelques semaines.

Le vérificateur général de la Ville, Michel Samson, en donne la confirmation dans son rapport de «vigie» sur le réseau de transport structurant déposé en début de semaine.

On pourrait trouver une certaine justification à cette contribution de 300 millions $ de la Ville. Après tout, ce sont les citoyens de Québec qui vont profiter du tramway et du réseau structurant.

Cela rompt cependant avec une tradition voulant que les gouvernements dits «supérieurs» assument la totalité des coûts des grands projet d’infrastructures de transport public.

Pour ceux qui pouvaient en encore douter, on vient d’avoir une autre preuve que l’époque où l’administration Labeaume avait le gouvernement à ses pieds et pouvait tout obtenir de lui ou presque est bel et bien révolue.

J’ai compris que la Ville n’avait pas vraiment eu le choix. Lorsque le budget du tramway a dû être revu à la hausse, le gouvernement Legault a refusé d’aller au-delà du 1,8 milliard $ auquel il s’était engagé.

La Ville a accepté de fournir les 300 millions $ qui manquaient. Sans doute était-ce le prix à payer pour ne pas mettre en péril le montage financier du projet ou risquer des débats et des retards.

La même chose risque de se produire avec le «pôle d’échange de l’ouest» sous le projet du Phare. Ce pôle était déjà compliqué à concevoir et l’obligation d’y ajouter un terminus pour les autobus de Lévis risque de faire augmenter les coûts.

La Ville de Québec avait toujours compris que c’est le gouvernement qui assumerait la facture du lien interrives.

À quelques jours de son départ en congé de maternité, la ministre Geneviève Guilbault a prévenu qu’il n’était pas question pour le gouvernement de hausser sa contribution.

Le maire Labeaume a paru décontenancé par la déclaration de la ministre. Reste à voir si l’ex-bras droit du maire et nouveau ministre de la Capitale en l’absence de Mme Guilbault, Jonatan Julien, sera du même avis.

Le cas échéant, la Ville devra absorber l’excédent de coûts, essayer de refiler l’extra au promoteur du Phare, ou trouver un autre moyen pour réduire la facture du pôle d’échange.

Une des hypothèses pourrait être de relocaliser ce pôle quelques centaines de mètres plus à l’est pour le rapprocher de la route de l’Église où il y a plus d’espace. Il faudrait voir quelles économies pourraient en résulter.

La Ville a refusé jusqu’à maintenant d’envisager ce scénario, mais la perspective de devoir payer un excédent pour accueillir les autobus de Lévis l’incitera peut-être à y réfléchir.

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Québec, le 17 décembre 2019 – Le vérificateur général de la Ville de Québec, M. Michel Samson, a présenté aujourd’hui son rapport faisant état des résultats de la vigie exercée en 2019 sur le projet de Réseau structurant de transport en commun (RSTC). Ce rapport a été déposé lors de la séance du conseil municipal du 16 décembre 2019.

Dans son rapport, le vérificateur général s’est intéressé à la gouvernance et à la gestion du projet, à la gestion des risques, à l’estimation des coûts et aux communications avec les parties prenantes.

En décembre 2019, le coût total du projet est établi à environ 3,3 milliards de dollars; son financement sera assuré par le gouvernement provincial (1,8 milliard), le gouvernement fédéral (1,2 milliard) et la Ville de Québec (300 millions).

En matière de gouvernance, le Comité directeur du RSTC et le Comité de réalisation du RSTC sont composés des principales parties prenantes du projet. Le vérificateur général constate que les principaux éléments pouvant influencer les coûts du projet, sa portée ou son échéancier sont discutés lors des rencontres de ces deux comités. Il conclut que la Ville s’est dotée d’instances dirigeantes qui assument les responsabilités qui leur incombent et que le Bureau de projet du RSTC exerce ses activités dans un cadre de gouvernance approprié.

En ce qui concerne l’estimation des coûts, il indique qu’en décembre 2019, les provisions pour risques, contingences et inflation s’établissent à 712 millions de dollars. Plus particulièrement, les provisions pour risques et contingences représentent 19 % du budget applicable, soit 481 millions de dollars. Il s’agit d’une diminution d’environ 145 millions de dollars par rapport à celles établies en mars 2019. Considérant que les estimations n’ont pas gagné en fiabilité au point de justifier une telle diminution de ces deux provisions, il conclut qu’il y a un risque qui nécessite une surveillance étroite et que les montants prévus des provisions pour risques et contingences apparaissent comme minimaux à ce stade-ci.

Pour la gestion des risques, il indique que ceux liés au projet ont été évalués. Il conclut qu’il reste à mettre en place les processus de prise en charge et de surveillance et à nommer des responsables du suivi pour chaque risque.

Pour le volet communications, le vérificateur général constate que les besoins ont été sous-estimés en 2018 et ont tardé à être définis. Les communications liées au projet ont finalement été confiées au Service des communications en août 2019. Il conclut que plusieurs actions de communication ont été réalisées, mais que leur efficacité n’a pas été mesurée, ce qui aurait permis d’ajuster le message, s’il y a lieu.

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Le texte officiel du rapport

La présentation du rapport

Olivier Lemieux
Radio-Canada

Le maire de Québec ne s’explique pas le refus du gouvernement Legault à financer la construction du pôle d’échanges ouest du réseau de tramway, sous le projet immobilier Le Phare. Trois jours après la fin de non-recevoir de la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Régis Labeaume souhaite poursuivre les discussions.

C’est nouveau. Je vais voir avec eux autres, a laissé tomber le maire Labeaume en marge du conseil municipal lundi soir.

La semaine dernière, il se disait pourtant convaincu que la nouvelle mouture du pôle d’échanges prévu sous Le Phare pouvait être financée par la Ville de Québec, le gouvernement Legault et le promoteur Michel Dallaire. Or, la sortie de la ministre Guilbault change considérablement la donne.

Régis Labeaume n’est pas en mesure de mesurer l’impact de ce revirement de situation sur la suite du projet.

« Je ne sais pas », a-t-il admis.

Financement pour l’est

Au cabinet du ministre des Transports, François Bonnardel, un responsable a confirmé à Radio-Canada que le gouvernement était prêt à assumer le coût de l’interconnexion, mais seulement à l’est, par le biais d’un éventuel 3e lien.

Une décision regrettable, selon le conseiller de Démocratie Québec, Jean Rousseau.

C’est complètement incompatible avec notre projet de tramway tel qu’il est formulé, a déploré l’élu.

Du côté de Québec 21, le chef Jean-François Gosselin blâme l’administration Labeaume.

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Il est nécessaire d’élargir le boulevard Hochelaga afin d’y aménager deux nouvelles voies. Le boulevard Laurier et l’avenue Lavigerie, qui constituent des voies d’accès majeures pour les véhicules utilisant l’échangeur des ponts de Québec et Pierre-Laporte, seront affectés par la construction du tramway. Pour cette raison, l’élargissement du boulevard Hochelaga, entre l’avenue De Rochebelle et l’autoroute Robert- Bourassa, devra préalablement être réalisé pour assurer une desserte convenable des centres commerciaux, des nombreux immeubles de bureaux et de l’Université Laval, durant les travaux. (…) Les parties se sont entendues, sur la base d’un rapport d’évaluation réalisé à l’interne et contre-vérifié par les professionnels de Ivanhoé Cambridge, pour une somme totale de 4 265 000 $, comprenant 4 150 000 $ en indemnité immobilière, plus les taxes applicables, et 115 000 $ en dommages, le tout selon des conditions substantiellement conformes à celles mentionnées à la promesse de vente (annexe 4) jointe au présent sommaire décisionnel pour en faire partie intégrante.

Toutes les informations

Procédure d’expropriation contre le Canadian Tire sur la route de l’Église. (Jean-Luc Lavallée, Journal de Québec)

Simon Barthélémy
La Croix

Alors qu’elle inaugure sa quatrième ligne de tram, la métropole bordelaise s’interroge sur l’avenir d’un réseau coûteux et répondant mal aux besoins de l’agglo.

Bordeaux lance ce samedi 14 décembre son tram D, qui ira du centre-ville à Eysines via le Bouscat et Bruges. Cette ligne de 10 kilomètres, sur laquelle circuleront des rames Alstom, irriguera le nord-ouest de l’agglomération aujourd’hui mal desservi par les transports en commun.

Désormais fort de 77 km, le réseau bordelais est un des plus étendus de France. Abandonné en 1958, relancé en 2003, le tram a trouvé son public : 530 000 voyages sont réalisés chaque jour sur le réseau TBM (trams et bus de la métropole), 68 % de plus en 10 ans ; 50 000 autres sont attendus sur la ligne D.

Pourtant le tramway est en question : beaucoup d’usagers et de responsables le jugent trop lent, trop cher, peu fiable… C’est une « rançon de la gloire », plaident les élus métropolitains : les rames sont pleines aux heures de pointe en ville, et le réseau s’use plus vite qu’anticipé, entraînant des pannes et d’importants coûts d’entretien.

40 fois plus cher

Mais c’est aussi le résultat de choix politiques. Pour ne pas handicaper sa candidature au titre de patrimoine mondial de l’Unesco avec un réseau électrique aérien disgracieux, Bordeaux avait opté pour une alimentation par le sol (APS) sur certaines parties de la ligne. Ainsi, le tram D coûte 25 millions d’euros au kilomètre, quand Besançon a par exemple « sorti » un tramway à 17 millions d’euros. Or l’APS est plus sujette aux incidents techniques, et 40 fois plus chère à l’exploitation !

La métropole étant peu dense (1354 habitants/km2) et étendue, elle a voulu étendre son réseau au-delà de la rocade pour chercher des usagers. Mais les tramways mettent plus d’une heure pour traverser l’agglomération, ils sont moins remplis en bout de lignes, donc moins rentables.

Voies uniques

Afin de baisser la facture, la métropole a opté pour des voies uniques pour ses extensions. Problèmes : la fréquence y est moins importante, et en cas de rame en panne, c’est toute une ligne qui se retrouve bloquée.

Pour toutes ces raisons, Trans’Cub, attaque régulièrement en justice les projets de la métropole, dont actuellement l’extension de la ligne A vers l’aéroport de Mérignac. Initialement favorable au tramway contre le métro voulu par l’ancien maire Jacques Chaban-Delmas (puis remisé par Alain Juppé après son élection en 1995), cette association de consommateurs estime désormais que la métropole doit privilégier des BHNS (bus à haut niveau de service) en site propre, deux fois moins cher que le tram au kilomètre (une ligne est actuellement en projet).

Étoile dans les yeux

Favorable au tram, la FNAUT (association des usagers des transports) considère également que le réseau bordelais, en étoile, est incapable de répondre aux besoins de déplacements des habitants de banlieue à banlieue. Ainsi, malgré un investissement colossal – plus de deux milliards d’euros depuis la mise en chantier simultanée de trois lignes, en 2000, la part modale des transports en commun a peu progressé – de 10 % à 12 % des déplacements dans la métropole.

Si la part de la voiture recule (de 59 % à 49 %), c’est du fait de l’explosion du vélo et de la marche. Dans l’absolu, les distances en voiture continuent de croître (8,3 millions de kilomètres par an, soit 75 % du total) !

L’ambition du tram était pourtant de juguler la place de la voiture en ville. Mission réussie, mais dans Bordeaux centre, et ce malgré la création de nombreux parcs-relais aux stations des entrées de l’agglo. L’étalement urbain conjugué à la concentration des emplois dans la métropole font de celle-ci la troisième plus embouteillée de France, selon l’opérateur de GPS TomTom. La saturation de la rocade bordelaise en atteste chaque matin, et ne fut pas pour rien dans la colère des Gilets jaunes girondins.

Halte au tram

Aussi, plusieurs candidats aux élections municipales, dont l’écologiste Pierre Hurmic et l’ancien président de la métropole (ex PS) Vincent Feltesse, disent stop au tout-tramway. Ils promettent, s’ils sont élus, d’arrêter les projets de nouvelles extensions (vers Saint-Médard-en-Jalles) ou de nouvelles branches (vers Gradignan) actuellement soumises à la concertation

Plus prudents du fait des alliances à la métropole avec les élus centre-droit des communes concernées, le maire de Bordeaux Nicolas Florian, comme son rival « marcheur » Thomas Cazenave, assurent quant à eux qu’ils ne lanceront pas d’autres projets que ceux-ci.

Le métro exclu

Tous écartent l’hypothèse – qui avait un temps ressurgi dans le débat local -, d’un métro, jugé trop coûteux. Ils se rejoignent aussi sur la nécessité de développer les transports fluviaux et le « RER métropolitain » – multiplier les « cars express » et les TER, en utilisant davantage le réseau ferré de l’agglomération, important mais sous-exploité.

Ce projet vient de démarrer, piloté par la Région Nouvelle-Aquitaine (en charge des transports interurbains). Il nécessitera des arbitrages financiers – l’investissement est estimé à près d’un milliard d’euros – et un accord avec le futur délégataire des transports bordelais (actuellement Keolis, filiale de la SNCF).

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Des pétitions pour un référendum quant au projet de tramway à Québec (Radio-Canada).

Pierre-Luc Lachance
Conseiller municipal
District 3 – Saint-Roch – Saint-Sauveur

Je suis POUR le projet de RSTC et je m’explique

En réponse au point de vue de Donald Charette paru le 11 décembre 2019 dans le journal Le Soleil.

Il y a bientôt 3 ans, lorsque j’ai décidé de me présenter en politique municipale, j’ai eu à passer des entrevues auprès des autorités d’Équipe Labeaume. Lors de mon entrevue finale avec le Maire, il m’a demandé pourquoi je voulais me lancer en politique. Ma réponse fut instantanée : « Je veux réaliser des projets pour ma Ville et je veux qu’on remette le SRB en vie » (on se souviendra qu’il y a 3 ans c’est le projet du SRB qui était le projet prévu, même s’il battait de l’aile à cause du retrait de la Ville de Lévis). Le Maire m’a répondu du tact au tact : « Excellent Pierre-Luc, on va travailler ensemble pour doter Québec d’un grand projet de transport structurant à Québec ». Ainsi, lors de l’élection de 2017, j’ai fait mon porte à porte en mettant à l’avant-plan le 2e de nos engagements de la campagne 2017 : « Poursuivre des travaux visant à doter Québec d’un Réseau structurant de transport en commun attrayant, moderne et efficace. »

C’est donc une grande fierté pour moi, 2 ans plus tard, de livrer la marchandise, non pas avec seulement un tramway, comme certains tentent souvent de diminuer le projet, mais bien avec un Réseau Structurant de Transport en Commun (RSTC) (Tramway, trambus et des voies dédiées pour les autobus) qui permettront une desserte de 65 % des citoyens, plus de 81 % des principaux générateurs de déplacement et qui réduira de 151 000 tonnes la production de GES d’ici 2041.

Depuis un mois, le bureau de projet du RSTC livre les principales études d’impacts sur plusieurs sujets (Environnement, bruits, vibrations, déplacements et achalandages, toutes disponibles sur www.reseaustructurant.info) et il rassurant de voir que la vision souhaitée s’avère à être le bon choix scientifique, économique et logistique pour notre Ville.

Dans son point de vue du 11 décembre, M. Charette exprime plusieurs irritants qu’apporterait le projet et je tiens à le féliciter d’avoir lu les études pour élaborer son argumentaire. Je veux dire à M. Charette, oui le projet du RSTC entraînera des changements majeurs pour notre Ville tout comme d’autres grands projets que notre région réalise tels que l’élargissement de l’autoroute Henri IV. Ainsi, je souhaite remettre en perspective certains éléments avancés par M. Charette et peut-être d’autres citoyen(ne)s qui partagent ses inquiétudes :

1. Avec la croissance démographique prévue (+ 57 000 habitants d’ici 2036) et la croissance continue du nombre de véhicules immatriculés, ce n’est plus 748 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du projet (+ — 2 km de part et d’autre du tracé) que nous aurons, mais bien 847 000 tous modes confondus, dont 77 % en voiture, augmentant donc significativement la congestion. Avec le RSTC, il est envisagé, selon les études, de capter 53 % de cette augmentation en 2041 et il s’agit d’hypothèses dites conservatrices, car dans d’autres villes des pourcentages plus élevés ont été observés.

2. Oui, il est envisagé d’interdire le camionnage de transit au centre-ville et cela est une excellente nouvelle pour tous les résident(e)s du district que je représente. Avez-vous idée du bruit, de la poussière et des dangers qu’apporte le camionnage lourd sur des artères urbaines tel que le boulevard Charest ? Si vous restez en banlieue, imaginez-vous des camions 53′ qui passent à 50 km/h (parfois plus vite) 6 fois par heure (jour et nuit) sur l’artère principale de votre quartier et vous n’aurez qu’une fraction des inconvénients que les résidents du centre-ville subissent. Il m’apparaît donc sain de profiter de ce grand changement pour corriger une erreur historique et de relocaliser ces déplacements sur des artères avec moins de résidents et de piétons (ex : les autoroutes).

3. Bien que les axes perpendiculaires au futur RSTC subiront une augmentation des temps moyens de parcours par km, des gains de 100 % sont prévus sur les temps de parcours des axes du Tramway et Trambus, car les automobilistes vont bénéficier de la priorisation des feux de circulation.

4. Effectivement, 1241 places de stationnement sur rue devront être retirées dû au projet et cela représente une opportunité intéressante pour la Ville de revoir la dynamique du stationnement pour les quartiers centraux. En effet, le système de vignettes, tel que nous le connaissons aujourd’hui (sans limitation du nombre par zone) fonctionne comme des « permis de chasse » et cela entraîne des irritants majeurs pour les résidents et je ne vous parle même pas des problématiques de logistique avec lesquelles la Ville doit composer lors d’opération de déneigement. Bien que des réflexions sur ces problématiques aient déjà été entamées avant, le projet du RSTC nous donnera simplement plus de moyens pour amener des solutions durables autant pour les résidents que pour les visiteurs des quartiers.

5. Il est vrai que selon les plans d’implantation prévus à ce jour, 148 intersections (sur 266 que le RSTC traversera) ne permettront plus de tourner à gauche. Cependant, comme le mentionne l’étude de déplacement : « L’élimination des intersections et des virages à gauche […] réduit les risques d’aléas et améliore la sécurité en diminuant le nombre de conflits avec les autres usagers et favorise par conséquent l’exploitation de la ligne. » Et pour moi cela est un facteur de succès important pour assurer une exploitation efficace du réseau.

6. M. Charette conclut qu’avec les informations disponibles, il serait préférable de creuser une ligne de Métro. Je ne sais pas sur quelles études M. Charrette s’appuie pour avancer cela, car, outre les coûts nécessairement beaucoup plus élevés pour la construction de 23 km de réseau sous-terrain ; privant au passage la Ville de composantes majeures du projet soit 15 km de Trambus et de 16 km de voies dédiées, les études d’achalandages démontrent hors de tout doute qu’un métro se serait rempli qu’au tiers de sa capacité en 2041. Personnellement, c’est dans ce contexte que je n’hésiterais pas à dire que les gouvernements jetteraient l’argent par les fenêtres.

En somme, comme le mentionne la firme experte AECOM, les bénéfices qu’apporteront le projet du RSTC tel que le bilan positif en matière de réduction de GES et d’îlot de chaleur, l’amélioration des infrastructures urbaines, l’amélioration significative de l’offre de transport en commun pour rendre la Ville plus fonctionnelle et attractive pour la main-d’œuvre nécessaire pour combler les besoins de nos entreprises sont des éléments qui surpassent largement les inconvénients qui feront leur apparition. En fait, il clair qu’il aurait été contreproductif voire dangereux de poursuivre simplement le développement urbain hérité des modèles américains où tout est fait principalement en fonction de l’auto. Ce modèle n’est plus soutenable si nous souhaitons que Québec soit une Ville Durable pour assurer son développement social, économique et environnemental à long terme.

Source

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Les camions de pompiers pourront bel et bien franchir la plateforme surélevée de 15 centimètres du tramway.
C’est ce que Daniel Genest, directeur de projet du Réseau structurant, a assuré jeudi à l’opposition lors de la poursuite du comité plénier portant sur le mégaprojet de 3,3 milliards $.

Selon ce qui a été révélé la semaine dernière, quelque 148 carrefours se retrouveront avec une plateforme infranchissable pour les voitures sur les 23 km du tracé du tramway.

Or, cette interdiction de traverser faite aux voitures ne s’appliquera pas aux véhicules «des premiers répondants», dont les camions de pompiers. «Ces véhicules pourront franchir la plateforme surélevée des carrefours non traversants», a fait savoir M. Genest.

Cela dit, en se rendant d’urgence sur les lieux d’un incendie, les pompiers ne privilégieront pas un itinéraire qui passe par l’un de ces 148 carrefours. «Ce ne sera pas l’itinéraire d’urgence», a convenu M. Genest.

Durant la phase de construction du tramway, de 2022 à 2026, la Ville et divers intervenants vont se concerter pour s’assurer de bien couvrir le territoire et de ne jamais nuire aux déplacements des véhicules d’urgence, a ajouté Marc des Rivières, directeur du Service du transport à la Ville de Québec.

Moins de voitures par ménage et des économies

D’autre part, dans la volumineuse étude d’impact, on découvre que la Ville prend pour hypothèse que la mise en place du Réseau structurant générera des économies de 410 millions $ pour les familles de Québec.
C’est que le taux de possession des voitures passera, à terme, de 1,31 voiture par logis à 1,16, soit une baisse de 13%. «La présence d’un bon système de transport en commun permet à un ménage d’éviter l’achat d’une deuxième voiture», indique la municipalité.

Aussi, «si l’on ajoute le fait que l’automobile et l’essence constituent les deux principaux produits d’importation du Québec (21% du total en 2017), on conçoit aisément que (…) la mise en place d’un Réseau structurant est de nature à générer des économies qui pourront être utilisées à d’autres fins par ceux-ci», fait-on remarquer.

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Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Les retards dans la réalisation du Phare et la conception du pôle d’échange ouest du tramway forceront la Ville de Québec à renégocier la participation financière du Groupe Dallaire.

Au départ, la facture de 12 à 15 millions de dollars devait être entièrement assumée par le promoteur immobilier et la station devait être livrée au plus tard le 1er janvier 2022.

Aujourd’hui, tant le budget que l’échéancier sont remis en question, notamment parce que le ministère des Transports du Québec exige que l’interconnexion avec le transport en commun de Lévis se fasse à cet endroit.

Le bureau de projet, il redessine l’ensemble du pôle parce que ç’a pris une autre dimension à partir du moment où il y a quand même beaucoup d’autobus qui sont prévus quotidiennement de Lévis, a clarifié le maire Régis Labeaume.

Tant que les nouveaux plans ne seront pas finalisés, le maire est incapable de préciser combien coûtera le pôle d’échange et qui paiera la facture.

Il s’attend toutefois à ce que la Ville, le ministère des Transports et le Groupe Dallaire collaborent.

Une fois qu’on s’est entendu avec le gouvernement, on s’assoit et on renégocie avec le promoteur immobilier leur apport financier dans le projet ainsi que la date de livraison, résume Régis Labeaume en ajoutant qu’il est hors de question de négocier avec la Ville de Lévis.

Inauguration en 2026

Les retards dans cette section du projet ne devraient pas modifier le calendrier global qui prévoit l’inauguration du tramway en 2026.

Régis Labeaume explique que peu importe à quel moment le projet immobilier du Phare sortira de terre, rien n’empêche de construire le pôle d’échange avant le complexe immobilier. On n’est plus à la traîne du promoteur.

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Céline Fabriès
Le Soleil

La 1re Avenue sera complètement reconfigurée et rebâtie avec l’arrivée du tramway. C’est ce qu’ira expliquer le maire de Québec, dès le début 2020, aux commerçants de l’artère qui ont une adresse entre le pont Drouin et la 18e rue.

«La 1re Avenue sera repensée de façade à façade parce qu’elle est complètement dévitalisée. Puis on va faire un plan de circulation pour s’assurer que tous les commerces sont très bien servis», a expliqué Régis Labeaume, mercredi, lors du comité plénier sur l’étude des impacts du tramway.

M. Labeaume a rencontré des commerçants de la 1re Avenue, pendant deux heures mardi soir, en compagnie de Suzanne Verreault, la conseillère municipale du secteur, en prémisse des réunions plus détaillées et individuelles en janvier. Le maire a entendu les doléances des commerçants qui se demandent si leurs clients vont pouvoir venir dans leur boutique pendant les travaux, si les livraisons vont être possibles, si leur chiffre d’affaires va être touché ou encore s’il y aura des coupures d’électricité ou autre. «Ce sont des questions légitimes», a-t-il admis.

Le maire leur a expliqué qu’il y aura des changements. La rue deviendra à sens unique en direction sud à partir de la 18e rue et le tramway circulera sur deux voies. Mais une fois le tramway en service, les commerçants gagneront au change. «Ils ont compris que leur patrimoine allait prendre de la valeur», a-t-il fait valoir. «Le réseau souterrain sera complètement neuf, l’avenue sera embellie de façade à façade et on va proposer une nouvelle vision», a-t-il poursuivi.

Les commerçants auront droit à des présentations visuelles pour bien comprendre le projet de la Ville. «Oui il y aura des travaux. On leur a expliqué le plan de compensation. Ça les a rassurés. Quand tu investis toute ta vie dans ton commerce, c’est normal d’être inquiet. On va travailler avec eux», a insisté le maire.

Stations et tunnel

Le tracé entre Saint-Roch et la colline Parlementaire subira des changements, ce qui engendrera des impacts sur le jardin Jean-Paul L’Allier, a laissé entendre Daniel Genest, le directeur du bureau de projet.

Ce bureau travaille actuellement sur le raffinement du tunnel de 2,6 km. «Il reste encore beaucoup de travail. On veut optimiser le tunnel de la colline Parlementaire. Il est difficile à implanter techniquement. Le tracé peut changer tout en conservant les mêmes stations», a-t-il dit.

Par ailleurs, la côte d’Abraham restera ouverte à la circulation routière pendant les travaux. Mais il faudra s’attendre à des ralentissements. «Elle ne sera pas fermée, elle sera ouverte avec une capacité de mobilité réduite», a souligné M. Genest.

L’équipe du bureau de projet a également expliqué que la distance entre les 35 stations du tramway a été fixée à 680 mètres. Le choix des endroits où seront implantées les stations est décidé selon la densité de la population qui peut être desservie.

Des arrêts desservis actuellement par le métrobus pourraient être supprimés avec le tramway. Des résidents de Saint-Sacrement sont inquiets de la perte de l’arrêt Gérard-Morisset.

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Stéphanie Martin
Taëb Moalla
Journal de Québec

Avec la construction du tramway, Québec subira de nombreux changements. La Ville de Québec a présenté mardi les impacts environnementaux, recensés dans une brique de 1200 pages par la firme Aecom. On prévoit des soucis dans la circulation pendant la construction, mais des bénéfices à long.

Quelque 358 acquisitions de terrains ou de parties de terrains sont prévues pour la réalisation du tramway. De ce nombre, 19 propriétés (14 terrains construits et 5 terrains vacants) vont disparaître du paysage. La Ville de Québec reconnaît que ces acquisitions «constituent un des grands enjeux du projet». La municipalité dit privilégier l’approche d’acquisitions de gré à gré, mais n’exclut pas de recourir à l’arme de l’expropriation. La loi récente adoptée par le gouvernement du Québec autorise la Ville à procéder sans possibilité de contestation judiciaire. La Ville de Québec demeure discrète quant à l’emplacement précis des 19 propriétés visées. Elle dit vouloir d’abord rencontrer les propriétaires touchés au début de 2020.

La Ville de Québec pense rentabiliser son investissement de 300 millions $ pour la construction du réseau structurant de transport d’ici 25 à 30 ans. À cet horizon-là, les taxes foncières générées par les nouvelles constructions permettraient d’éponger l’investissement municipal initial, calcule-t-on. Le mégaprojet coûtera 3,3 milliards $, dont 300 millions $ à la charge de la Ville. Aussi, la municipalité évalue que les bâtiments résidentiels et commerciaux, situés dans une zone de 800 mètres du réseau, enregistreront une hausse relative de valeur comprise entre 3 % et 5 % «au-delà de la valeur moyenne sans la présence du réseau structurant».

Dans le cas où on choisirait de construire un nouveau pont sur la rivière Saint-Charles au lieu d’emprunter le pont Drouin, l’impact serait majeur, a noté la firme Aecom. On devrait alors empiéter sur le parc des Naissances et sur le jardin communautaire Sainte-Odile. On évaluera la possibilité de déplacer les arbres du parc et le jardin.

Le secteur du parc Jean-Paul-L’Allier changera complètement d’allure avec la sortie du tunnel, qui sera située tout près. On verra donc apparaître deux voies de tramway qui s’engouffreront dans un tunnel, ainsi qu’une station disposée de chaque côté.

Les citoyens ressentiront les impacts les plus importants dans la circulation lors de la période de construction. Même le transport collectif sera perturbé, surtout sur les parcours 800 et 801 qui suivent le tracé du tramway.

Le secteur du boulevard René-Lévesque est étroit et sensible et pourrait subir des impacts visuels importants en raison de la coupe d’arbres matures, qui sera inévitable. La Ville promet de limiter l’abattage et de replanter plus d’arbres qu’elle en aura coupé.

Selon les prévisions, la construction débutera en 2022 et le tramway entrera en fonction en 2026. D’après le scénario évoqué au cours des derniers mois, le chantier évoluera d’ouest en est, puisque le garage principal est situé dans le secteur Mendel. Mais hier, le maire a nuancé, précisant que le calendrier des travaux n’est pas fixé à ce stade-ci. Le consortium doit bénéficier d’une marge de manœuvre, sinon les coûts pourraient grimper, dit Régis Labeaume.

Actuellement dominé par l’asphalte, le boulevard Laurier sera réaménagé. On ajoutera de la végétation et des aménagements paysagers. Le tramway circulera au centre. On devra exproprier du côté nord et on empiétera du côté sud sur le petit boulevard Laurier pour permettre son insertion.

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