François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / La commande était à la fois simple et ambitieuse : redessiner le centre-ville autour des futures stations souterraines du tramway de Québec. Rendre agréables les chemins qui y mènent, «générer de l’urbanité» et imaginer de nouveaux espaces publics.

Le professeur GianPiero Moretti avait donné carte blanche à la vingtaine d’étudiants de sa classe de maîtrise en architecture et design urbain. Ne laissez pas les enjeux techniques prendre le dessus sur votre imagination, leur a-t-il demandé.

J’ai assisté peu avant Noël à la présentation des travaux de session de ces équipes d’étudiants de l’Université Laval, dans les locaux de l’École d’architecture au Petit Séminaire. Je ressens toujours une espèce de fébrilité quand je vais ainsi à la rencontre des rêveurs de ville.

J’y ai trouvé beaucoup d’illustrations dans l’air du temps et par conséquent un peu prévisibles, mais aussi plusieurs idées fortes et inattendues qui mériteraient que les autorités publiques en regardent la faisabilité. L’architecte de la Ville de Québec présent ce matin-là dans la salle a probablement pris des notes.

J’ai retenu cinq de ces idées.

1- L’église Saint-Jean-Baptiste

Une entrée vers la station du Grand Théâtre pourrait être aménagée en face du parvis de l’église Saint-Jean-Baptiste, rue Saint-Jean. La rue de Claire-Fontaine serait réservée aux piétons entre les rues Saint-Jean et Lockwell.

* Ilustration de l’équipe de Victoria Deslandes-Lyon, de Carolane Jolin, d’Alexandre Isabelle et de Juliette Paget

Le tram roulera sous le boulevard René-Lévesque, mais une entrée pour la station du Grand Théâtre pourrait être aménagée au niveau de la rue Saint-Jean, devant l’église Saint-Jean-Baptiste.

Le parvis de l’église deviendrait alors un véritable carrefour piéton entre la basse-ville et la haute-ville. Dans ce scénario, l’équipe de Victoria Deslandes-Lyon, de Carolane Jolin, d’Alexandra Isabelle et de Juliette Paget propose que la côte de la rue de Claire-Fontaine devienne entièrement piétonne entre les rues Saint-Jean et Lockwell.

Le parvis de l’église serait élargi du côté nord et on viendrait y poser la statue de Saint-Jean-Baptiste et son socle qui sont actuellement au niveau de la rue D’Aiguillon.

De nouveaux locaux pour les besoins de l’école ou du voisinage seraient ainsi créés sous le parvis et le long de l’église en façade de la rue D’Aiguillon.

2- Place D’Youville

Le passage du tram à place D’Youville est une belle occasion de réaménager l’espace. Des étudiants proposent de modifier l’accès au stationnement souterrain pour le rendre moins visible depuis la place.

Ils suggèrent de prolonger vers l’ouest le parvis du Palais Montcalm et de le couvrir de verdure en esquissant un nouveau lien en gradins vers la colline Parlementaire et le parlement. Un arrêt d’autobus pour le parcours 807 serait conservé dans la partie nord de la place.

3- La sortie avenue des Érables

Le tunnel du tramway va sortir de terre à la hauteur de l’avenue des Érables. Des étudiants proposent de recouvrir la trémie (pente) qui fera une centaine de mètres par une structure de bois-sculpture.

Plutôt que de «nier» la trémie et essayer de la faire oublier, l’idée est de la mettre en valeur par un espace public surélevé au milieu du terre-plein avec végétation ou jardin communautaire, explique Louis Murray-Leclerc.

L’espace entre les poutres de soutien assurerait une certaine «perméabilité» visuelle entre les trottoirs au nord et au sud du boulevard René-Lévesque.

4- L’avenue Cartier

L’équipe de M. Murray-Leclerc propose de faire disparaître la station-service au coin de l’avenue Cartier et du boulevard René-Lévesque pour la remplacer par un nouvel immeuble public.

Une petite succursale de la bibliothèque municipale par exemple, avec un grand puits de lumière, une place publique devant et un accès à la station souterraine du tramway.

Ces étudiants proposent aussi de rendre la rue Cartier entièrement piétonne entre les rues Fraser et Crémazie.

La suite

Communauté métropolitaine de Québec

Le sommaire des résultats de l’Enquête Origine-Destination 2017 est maintenant disponible sur notre site Internet. Rappelons que cette enquête avait été réalisée auprès de plus de 35 000 ménages, dont près de 33 000 sont localisés sur le territoire de la CMQ.

Les données recueillies serviront, notamment, à adapter les politiques, planifier les projets de transport en fonction des besoins réels de la population, à améliorer les infrastructures et les services de transport en commun, à localiser et estimer les besoins en matière de stationnements incitatifs et, finalement, à assurer une meilleure intégration entre l’aménagement du territoire et le transport.

Cette enquête est le fruit d’un partenariat entre le ministère des Transports du Québec, le Réseau de transport de la Capitale, la Société de transport de Lévis, la Communauté métropolitaine de Québec, la Ville de Québec et la Ville de Lévis. Ce projet est aussi rendu possible grâce au financement du gouvernement du Canada dans le cadre du Programme d’aide financière du Fonds pour l’infrastructure de transport en commun.

Toutes les informations 195 pages.

Donald Charette
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / L’étude sur l’achalandage dévoilée récemment par le bureau de projet du Réseau structurant (le tramway) indique la pression supplémentaire qui sera exercée sur la circulation automobile à Québec, si le projet se réalise dans sa forme actuelle. On y décrit la «redistribution des débits véhiculaires» sur les axes empruntés par le tramway ou le trambus et sur les rues perpendiculaires désignées «collectrices».

Le rapport en identifie 16, qui recevront entre 2000 et 7000 véhicules supplémentaires chaque jour. On les identifie à la page 175: avenue Duchesneau, route de l’Église, avenue Jean-de-Quen, rue Maguire, avenue Holland, avenue Belvédère, avenue de Bougainville, rue Saint-Vallier, rue Saint-Joseph, rue Prince-Édouard, la 18e rue, avenue des Alliés, rue des Chênes, la 41e rue, la 46e rue, la 55e rue.

Les rues des Cèdres et Duchesneau seront particulièrement encombrées et subiront plus de circulation, une progression de 2000 à 6300 automobiles quotidiennement. Sur Hochelaga, il y aura 7000 véhicules de plus, une hausse de 30 %. Le même phénomène sera observé sur Quatre-Bourgeois alors que les rues Wilfrid-Pelletier, Tripoli et Duchesneau verront passer 5000 véhicules de plus.

Les collectrices majeures que sont Holland, Belvédère et la 18e rue accueilleront 4000 autos supplémentaires. «La moyenne de variation pour ces collectrices est de 65 % alors qu’elle est de l’ordre de 200 % pour les rues locales affectées», y lit-on.

Sur René-Lévesque, l’impossibilité de tourner à gauche entre l’Université Laval et le centre-ville en fera un «axe tunnel». Seule la 1re avenue sort gagnante de cet exercice, car… la circulation en direction nord sera interdite entre la 4e rue et le boulevard des Alliés, ce qui taxera la rue du Colisée, la 3e avenue et la 4e avenue.

On en conclut que l’augmentation de la circulation automobile sur des rues locales ou collectrices «pourrait irriter les résidents des dites rues». La concentration des autos sur certaines artères, des feux verts plus courts, la priorité donnée au tramway et au trambus provoqueront, note-t-on, une augmentation des files d’attente et une difficulté pour sortir de certains secteurs de la Ville.

Le choix du tramway se traduira donc par de multiples bouchons pour les automobilistes et une perte de quiétude dans bien des rues qui longent le tracé. Nous voilà avertis.

La suite

Radio-Canada
Québec

L’élargissement du boulevard Charest pour le passage du trambus inquiète des citoyens du quartier Saint-Sauveur. Le futur réseau de transport en commun pourrait circuler au centre de l’artère qui est traversée quotidiennement par des dizaines d’enfants qui se rendent à l’école.

Déjà, il y a beaucoup de parents d’école qui expriment de la préoccupation sur la sécurité des enfants dans le transport piéton, déplore Marie-Noël Béland, qui réside dans le quartier Saint-Sauveur depuis une dizaine d’années.

On est dans un quartier résidentiel, déjà [traverser] Charest, c’est quelque chose. On ne peut pas imaginer élargir Charest, ça ne se peut pas, ajoute celle qui traverse le boulevard quatre fois par jour en moyenne avec ses deux filles.

Selon elle, l’élargissement prévu compromet la sécurité de ses enfants puisque la distance à parcourir pour traverser l’artère achalandée pourrait être allongée.

La mère de famille n’est pas contre le projet de tramway. Elle espère cependant que la Ville entendra les préoccupations des citoyens.

La Ville de Québec continue de rencontrer les citoyens pour entendre leurs préoccupations.

Le Comité de citoyens de Saint-Sauveur a d’ailleurs eu une rencontre avec la mairie et, selon son porte-parole, Guillaume Béliveau-Côté, les préoccupations des résidents du quartier Saint-Sauveur ont été entendues.

On discute avec la Ville, on sent une certaine ouverture, une compréhension du moins des enjeux qu’on apporte à la table. Reste à voir si on est capable de travailler pour que le projet respecte ses enjeux-là et ne les aggrave pas plus, croit le résident du quartier.

La suite

Québec, le 19 décembre 2019 — À la suite de l’annulation de deux appels d’offres pour des services professionnels destinés au réseau structurant de transport en commun, la Ville de Québec a revu sa stratégie d’approvisionnement dans l’optique d’assurer une meilleure adéquation entre ses besoins et les disponibilités des fournisseurs. La Ville souhaite ainsi répondre aux commentaires reçus de l’industrie et agir avec transparence afin d’obtenir les expertises nécessaires à la réalisation de son projet.

Appel d’offres 61515 — Conseils financiers, gestion de risques, assurances et garanties financières
Cet appel d’offres a été annulé en raison d’une absence de soumission. Après sa fermeture, comme le veut la pratique, le Service des approvisionnements de la Ville a contacté les fournisseurs ayant commandé les documents afférents dans le système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO) afin de connaître les motifs expliquant leur non-soumission. L’incapacité à fournir l’ensemble des services demandés dans les délais impartis est ressortie comme la principale justification.

Ce constat a mené la Ville à attribuer des contrats distincts pour chaque profil d’expert-conseil inscrit initialement dans l’appel d’offres. L’embauche de M. Carol Beaulieu, à titre de conseiller stratégique – aspects financiers, a permis de combler les besoins relatifs aux conseils financiers. M. Beaulieu jouit d’une expérience solide en matière de mode de réalisation alternatif et de financement de projets. Il a entre autres travaillé pour les cabinets Deloitte et KPMG, PPP Canada et Infrastructures Québec. Il a participé à la majorité des projets de ce type effectués au Québec.

Un nouvel appel d’offres est en cours de préparation pour le volet des conseillers en assurances et garanties financières. La Ville considère que cette approche répondra davantage aux capacités des fournisseurs potentiels à soumissionner.

Appel d’offres 61476 — Accompagnement stratégique pour le développement de différents sites associés au projet

La seule soumission reçue pour cet appel d’offres n’a pas obtenu le pointage intérimaire minimal requis après son analyse par le comité d’évaluation. Suivant le rejet de cette proposition, la Ville a mis en place une équipe, sous la gouverne du Service du développement économique et des grands projets, regroupant le RTC, le Bureau de projet ainsi que le Service de la planification de l’aménagement et de l’environnement. Cette équipe veillera à l’optimisation immobilière pour les pôles d’échanges et les stations du réseau structurant et pourra, si nécessaire, confier des mandats ponctuels à un ou des fournisseurs externes pour des besoins plus spécifiques.

Appels d’offres 61546 — Vérificateur du processus de sélection

La Ville a prolongé jusqu’au 17 janvier 2020 la période de soumission à l’appel d’offres 61546 portant sur la vérification du processus de sélection en mode alternatif du consortium qui sera responsable de la réalisation du volet tramway. En raison de l’expertise pointue recherchée, elle souhaite donner plus de temps aux fournisseurs potentiels pour étayer leur proposition. Tous les documents relatifs à cet appel d’offres se retrouvent dans le SEAO. Aucun retard dans l’échéancier du projet n’est envisagé à la suite de cette prolongation.

Prise d’acte de contrats du RTC par la Ville de Québec

La Ville de Québec a pris acte des cessions des contrats attribués initialement par le RTC aux firmes Norton Rose Fulbright et Systra Canada. L’article 2 de la Loi concernant le Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec prévoit que la Ville succède aux droits et obligations du RTC au regard de toute décision prise par cette société relativement à la réalisation du projet depuis le 1er janvier 2018.

La suite

Rémy Normand
Président de l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge
Point de vue
Le Soleil

En réaction au point de vue de Donald Charette  »Je suis contre le projet de tramway et je m’explique » paru le jeudi 12 décembre.

La Ville de Québec a présenté la semaine dernière les résultats de l’étude d’impact sur l’environnement concernant la construction d’un tramway sur le territoire de Québec. Cette étude confirme que le tramway, une fois en exploitation, transformera positivement la vie des résidents de Québec et que le réseau structurant de transport en commun (RSTC) est une solution efficace et durable aux enjeux de mobilité que nous vivons actuellement. Durant la phase de construction du tramway, des impacts variant de mineur à moyen pourraient survenir. Ils seront toutefois temporaires et prendront fin avec les travaux.

L’étude d’impact sur les déplacements nous a aussi démontré qu’il s’effectue près de 750 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du tramway et du trambus (2 km de part et d’autre des tracés) et que cette zone connaîtra, d’ici 2041, une hausse de 100 000 déplacements quotidiens, soit le volume de 11 voies de circulation supplémentaires! Le réseau routier actuel ne pourrait accueillir ces nouveaux déplacements sans qu’il y ait d’impact sur la circulation et les temps de déplacements. La mise en place du RSTC permettra de capter 53 % des déplacements additionnels anticipés dans la zone d’influence du tramway et du trambus. Ainsi, l’analyse des conditions de circulation futures montre un maintien, voire une amélioration de la circulation automobile dans les axes du tramway et du trambus.

Quant aux carrefours traversants, puisque la priorité de passage doit être accordée au tramway et au trambus, des temps de déplacements légèrement plus longs, mais sur une distance maximale de deux kilomètres, pourraient être observés dans certaines voies perpendiculaires aux tracés. Une des mesures d’atténuation examinées actuellement pour minimiser cet effet consiste à modifier la fréquence du tramway en la faisant passer de trois à quatre minutes, ce qui réduirait ces temps de déplacements dans des ordres de grandeur de 25 % à 46 %.

Également, avec cette priorité au tramway et au trambus, les automobilistes devront adapter leur itinéraire aux intersections des tracés, notamment avec des interdictions de virage à gauche. Mais cette pratique n’est pas nouvelle : on compte déjà plus de 400 intersections où le virage à gauche est interdit soit en partie, soit en tout temps sur le territoire de Québec.

En ce qui concerne le stationnement dans la rue, 13 376 places sont disponibles dans la zone d’influence du projet, avec un taux d’occupation maximal moyen de 57 %. À terme, 96 % de ces places seront maintenues.

En ce qui concerne les services d’urgence, le prochain Schéma de couverture de risques en incendie, dont l’échéance est prévue en 2024, intégrera ces nouvelles données. Nous pouvons déjà confirmer que les véhicules d’urgence pourront franchir la voie dédiée au tramway et que ceux-ci auront priorité sur tous les autres véhicules (incluant les tramway et trambus) aux feux de circulation et aux carrefours traversants.

Quant à l’enjeu de circulation des camions, il s’applique à la circulation de transit et aux semi-remorques. La livraison locale, qui utilise généralement des camions de plus petit gabarit, ne sera pas affectée. Cet aspect fait l’objet d’une réflexion complémentaire, en étroite collaboration avec les grands générateurs de déplacements de camionnage. Des mesures d’atténuation sont envisagées.

La suite

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Le budget du tramway est passé en douce de 3 à 3,3 milliards $ et c’est la Ville de Québec qui devra assumer la différence.

Cette contribution municipale de 300 millions $ représente 9 % du budget total.

La «subtilité budgétaire» nous avait d’abord échappé, mais le maire avait commencé à l’évoquer depuis quelques semaines.

Le vérificateur général de la Ville, Michel Samson, en donne la confirmation dans son rapport de «vigie» sur le réseau de transport structurant déposé en début de semaine.

On pourrait trouver une certaine justification à cette contribution de 300 millions $ de la Ville. Après tout, ce sont les citoyens de Québec qui vont profiter du tramway et du réseau structurant.

Cela rompt cependant avec une tradition voulant que les gouvernements dits «supérieurs» assument la totalité des coûts des grands projet d’infrastructures de transport public.

Pour ceux qui pouvaient en encore douter, on vient d’avoir une autre preuve que l’époque où l’administration Labeaume avait le gouvernement à ses pieds et pouvait tout obtenir de lui ou presque est bel et bien révolue.

J’ai compris que la Ville n’avait pas vraiment eu le choix. Lorsque le budget du tramway a dû être revu à la hausse, le gouvernement Legault a refusé d’aller au-delà du 1,8 milliard $ auquel il s’était engagé.

La Ville a accepté de fournir les 300 millions $ qui manquaient. Sans doute était-ce le prix à payer pour ne pas mettre en péril le montage financier du projet ou risquer des débats et des retards.

La même chose risque de se produire avec le «pôle d’échange de l’ouest» sous le projet du Phare. Ce pôle était déjà compliqué à concevoir et l’obligation d’y ajouter un terminus pour les autobus de Lévis risque de faire augmenter les coûts.

La Ville de Québec avait toujours compris que c’est le gouvernement qui assumerait la facture du lien interrives.

À quelques jours de son départ en congé de maternité, la ministre Geneviève Guilbault a prévenu qu’il n’était pas question pour le gouvernement de hausser sa contribution.

Le maire Labeaume a paru décontenancé par la déclaration de la ministre. Reste à voir si l’ex-bras droit du maire et nouveau ministre de la Capitale en l’absence de Mme Guilbault, Jonatan Julien, sera du même avis.

Le cas échéant, la Ville devra absorber l’excédent de coûts, essayer de refiler l’extra au promoteur du Phare, ou trouver un autre moyen pour réduire la facture du pôle d’échange.

Une des hypothèses pourrait être de relocaliser ce pôle quelques centaines de mètres plus à l’est pour le rapprocher de la route de l’Église où il y a plus d’espace. Il faudrait voir quelles économies pourraient en résulter.

La Ville a refusé jusqu’à maintenant d’envisager ce scénario, mais la perspective de devoir payer un excédent pour accueillir les autobus de Lévis l’incitera peut-être à y réfléchir.

La suite

Québec, le 17 décembre 2019 – Le vérificateur général de la Ville de Québec, M. Michel Samson, a présenté aujourd’hui son rapport faisant état des résultats de la vigie exercée en 2019 sur le projet de Réseau structurant de transport en commun (RSTC). Ce rapport a été déposé lors de la séance du conseil municipal du 16 décembre 2019.

Dans son rapport, le vérificateur général s’est intéressé à la gouvernance et à la gestion du projet, à la gestion des risques, à l’estimation des coûts et aux communications avec les parties prenantes.

En décembre 2019, le coût total du projet est établi à environ 3,3 milliards de dollars; son financement sera assuré par le gouvernement provincial (1,8 milliard), le gouvernement fédéral (1,2 milliard) et la Ville de Québec (300 millions).

En matière de gouvernance, le Comité directeur du RSTC et le Comité de réalisation du RSTC sont composés des principales parties prenantes du projet. Le vérificateur général constate que les principaux éléments pouvant influencer les coûts du projet, sa portée ou son échéancier sont discutés lors des rencontres de ces deux comités. Il conclut que la Ville s’est dotée d’instances dirigeantes qui assument les responsabilités qui leur incombent et que le Bureau de projet du RSTC exerce ses activités dans un cadre de gouvernance approprié.

En ce qui concerne l’estimation des coûts, il indique qu’en décembre 2019, les provisions pour risques, contingences et inflation s’établissent à 712 millions de dollars. Plus particulièrement, les provisions pour risques et contingences représentent 19 % du budget applicable, soit 481 millions de dollars. Il s’agit d’une diminution d’environ 145 millions de dollars par rapport à celles établies en mars 2019. Considérant que les estimations n’ont pas gagné en fiabilité au point de justifier une telle diminution de ces deux provisions, il conclut qu’il y a un risque qui nécessite une surveillance étroite et que les montants prévus des provisions pour risques et contingences apparaissent comme minimaux à ce stade-ci.

Pour la gestion des risques, il indique que ceux liés au projet ont été évalués. Il conclut qu’il reste à mettre en place les processus de prise en charge et de surveillance et à nommer des responsables du suivi pour chaque risque.

Pour le volet communications, le vérificateur général constate que les besoins ont été sous-estimés en 2018 et ont tardé à être définis. Les communications liées au projet ont finalement été confiées au Service des communications en août 2019. Il conclut que plusieurs actions de communication ont été réalisées, mais que leur efficacité n’a pas été mesurée, ce qui aurait permis d’ajuster le message, s’il y a lieu.

La suite

Le texte officiel du rapport

La présentation du rapport

Olivier Lemieux
Radio-Canada

Le maire de Québec ne s’explique pas le refus du gouvernement Legault à financer la construction du pôle d’échanges ouest du réseau de tramway, sous le projet immobilier Le Phare. Trois jours après la fin de non-recevoir de la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Régis Labeaume souhaite poursuivre les discussions.

C’est nouveau. Je vais voir avec eux autres, a laissé tomber le maire Labeaume en marge du conseil municipal lundi soir.

La semaine dernière, il se disait pourtant convaincu que la nouvelle mouture du pôle d’échanges prévu sous Le Phare pouvait être financée par la Ville de Québec, le gouvernement Legault et le promoteur Michel Dallaire. Or, la sortie de la ministre Guilbault change considérablement la donne.

Régis Labeaume n’est pas en mesure de mesurer l’impact de ce revirement de situation sur la suite du projet.

« Je ne sais pas », a-t-il admis.

Financement pour l’est

Au cabinet du ministre des Transports, François Bonnardel, un responsable a confirmé à Radio-Canada que le gouvernement était prêt à assumer le coût de l’interconnexion, mais seulement à l’est, par le biais d’un éventuel 3e lien.

Une décision regrettable, selon le conseiller de Démocratie Québec, Jean Rousseau.

C’est complètement incompatible avec notre projet de tramway tel qu’il est formulé, a déploré l’élu.

Du côté de Québec 21, le chef Jean-François Gosselin blâme l’administration Labeaume.

La suite

Il est nécessaire d’élargir le boulevard Hochelaga afin d’y aménager deux nouvelles voies. Le boulevard Laurier et l’avenue Lavigerie, qui constituent des voies d’accès majeures pour les véhicules utilisant l’échangeur des ponts de Québec et Pierre-Laporte, seront affectés par la construction du tramway. Pour cette raison, l’élargissement du boulevard Hochelaga, entre l’avenue De Rochebelle et l’autoroute Robert- Bourassa, devra préalablement être réalisé pour assurer une desserte convenable des centres commerciaux, des nombreux immeubles de bureaux et de l’Université Laval, durant les travaux. (…) Les parties se sont entendues, sur la base d’un rapport d’évaluation réalisé à l’interne et contre-vérifié par les professionnels de Ivanhoé Cambridge, pour une somme totale de 4 265 000 $, comprenant 4 150 000 $ en indemnité immobilière, plus les taxes applicables, et 115 000 $ en dommages, le tout selon des conditions substantiellement conformes à celles mentionnées à la promesse de vente (annexe 4) jointe au présent sommaire décisionnel pour en faire partie intégrante.

Toutes les informations

Procédure d’expropriation contre le Canadian Tire sur la route de l’Église. (Jean-Luc Lavallée, Journal de Québec)