Érik Chouinard
Radio-Canada

L’Institut de développement urbain du Québec (IDU) estime qu’entre 6000 et 7000 logements sont retardés en attendant de voir ce qui se passera avec le transport structurant de Québec. Dans le contexte de la pénurie de logements, ces projets qui étaient prévus le long du tracé du tramway représentent entre 1,7 et 1,9 milliard de dollars d’investissements immobiliers.

Stéphane Dion, le directeur du Conseil régional de Québec pour l’IDU, est arrivé à estimer ce nombre de logements en prenant en compte la totalité des investissements potentiels et le coût moyen de construction par unité dans le contexte économique actuel.

Ces projets immobiliers ne sont pas nécessairement annulés pour le moment, mais dépendamment du dénouement du mandat d’étude de la CDPQ Infra et des délais, la ville de Québec pourrait perdre de son intérêt pour les investisseurs, selon M. Dion. « Étant donné l’incertitude causée par la tergiversation et la réévaluation du projet, il y a un risque que ces sommes-là soient investies dans d’autres villes au Québec et au Canada », soutient Stéphane Dion.

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Hausse fulgurante du prix moyen des loyers dans Saint-Sauveur Simon Carmichael (Le Soleil)

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Pour que le futur réseau de transport structurant de Québec soit financièrement réalisable, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) Infra pourrait proposer au gouvernement du Québec de construire ce mégaprojet «par phases».

C’est du moins la compréhension de l’opposition officielle à l’hôtel de ville de Québec à la suite d’une rencontre, mardi, entre les sept élus de Québec d’abord et trois responsables de la CDPQ Infra.

«Ma question à leur égard, c’était: “N’avez-vous pas peur de déposer un projet complètement irréaliste d’un point de vue des délais et des coûts?” C’est là qu’ils ont répondu qu’évidemment un projet comme ça serait phasé», a relaté la conseillère municipale Alicia Despins, qui répondait au Journal en l’absence du chef Claude Villeneuve, retenu pour des obligations familiales.

Selon elle, «il y a une question de réalisme et de capacité [à payer]. Le phasage m’a rassurée sur l’idée qu’on peut arriver en juin avec au moins une première phase ou un premier projet parce que la mobilité à Québec n’est plus viable et qu’on a atteint le point de saturation sur plusieurs artères».

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* Merci à un très fidèle lecteur (PPDaoust). Ajoutons aussi qu’il n’est pas que Youtuber, mais aussi conseiller en mobilité pour la ville de Toronto selon Les jeunes de Québec pour une mobilité durable

Jean-Michel Clermont-Goulet
24 heures

Pendant les mandats de Jean Drapeau comme maire de Montréal, de nombreux projets d’envergure − et coûteux − ont été réalisés dans la métropole. Il y a de quoi faire rêver les élus actuels, qui militent pour une nouvelle ligne de métro (bonjour, Valérie Plante) ou un tramway (bonjour, Bruno Marchand).

Mais alors qu’il semble de plus en plus coûteux de réaliser de grands projets d’infrastructures au Québec, on s’est demandé combien auraient coûté quatre des grandes réalisations faites sous l’ère Drapeau.

(…)

Le métro de Montréal

Au moment de son inauguration, juste à temps pour l’Expo 67 de 1967, le réseau du métro de Montréal ne ressemblait pas du tout à ce que l’on connaît aujourd’hui.

À l’époque, le réseau comptait 26 stations réparties sur trois lignes et 22,1 km, soit la ligne 1 (verte), entre les stations Atwater et Frontenac, la ligne 2 (orange), de Henri-Bourassa à Bonaventure, et la ligne 4 (jaune), de Berri-de Montigny à Longueuil.

La somme total déboursée pour ce que l’on pourrait surnommer «la phase 1» du métro, est de 213,7 millions $, selon les archives de la Ville de Montréal. En dollars d’aujourd’hui, ce montant grimpe à quelque 1,92 milliard $.

En 2021, la Société de transport de Montréal évaluait pour sa part la valeur de son réseau de métro (tunnels, stations, équipements, etc.) à 26 milliards $. La valeur pourrait toutefois grimper, en raison notamment de l’inflation, précise la STM dans un rapport.

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La Caisse de dépôt est mandatée Gabriel Béland (La Presse)

Le gouvernement rejette le plan Marchand Taïeb Moalla (Journal de Québec)

Tramway: le jour de la marmotte François Bourque (Le Soleil)

Tramway de Québec: retour à la case départ Karine Gagnon (Journal de Québec)

La CAQ a déjà des études qui disent que le tramway est le meilleur mode… dont une récente d’un administrateur de la Caisse de dépôt (!) Stéphanie Martin (Journal de Québec)

Sébastien Tanguay
Le Devoir

À Québec, même si le tramway demeure au stade de l’idée, les pelles mécaniques s’activent depuis 2020 pour préparer son arrivée. Montréal n’a plus le monopole des cônes orange : la capitale aussi les a vus pousser dans son paysage. Retour sur ces travaux préparatoires qui ont coûté, jusqu’à maintenant, plus de 371 millions de dollars aux coffres publics.

Ces chantiers, planifiés à l’époque révolue où la facture du tramway se chiffrait toujours à 3,3 milliards de dollars, ont déjà modifié Québec — et donné un avant-goût aux automobilistes des entraves et déviations qui devraient rythmer leurs déplacements à partir de 2024, année où les « vrais » travaux du tramway doivent toujours commencer — jusqu’à preuve du contraire.

La facture s’élève désormais à 8,4 milliards de dollars. Ce montant inclut l’embellissement de la trame urbaine que la Ville promet de réaliser tout au long des 19,3 kilomètres du tramway. Le « réseau structurant » ne structure pas seulement la mobilité : il doit jeter les fondations d’une ville plus dense, moins dépendante de l’automobile et plus résiliente face aux aléas climatiques.

527 millions de dollars

C’est la somme déjà engagée dans le projet du tramway, pour les contrats octroyés aux partenaires et aux fournisseurs. De ce montant, la Ville a déboursé 371,5 millions de dollars en acquisitions et en travaux préparatoires.

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* Vidéo: Ville de Québec

Stéphanie Martin
Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le maire Marchand a stoppé le processus d’approvisionnement et veut reprendre les travaux à l’interne, à 8,4 G$.

Aucun soumissionnaire n’a levé la main pour la construction du tramway de Québec. Anticipant des coûts de 12 à 13 milliards $, largement au-dessus de la fourchette estimée par la Ville, le dernier consortium en lice a décidé de se désister. Le maire Marchand lance son plan B, soit de réaliser les travaux à l’interne, à 8,4 milliards $.

Dans une conférence de presse très attendue mercredi matin, en présence de toute son équipe politique et du directeur du bureau de projet, Daniel Genest, le maire de Québec, Bruno Marchand, a confirmé les informations du Journal publiées mardi, à l’effet que la facture estimée du tramway de Québec a triplé, se chiffrant maintenant entre 12 et 13 milliards $ par rapport à la dernière estimation connue, soit 4 milliards $.

Un premier consortium s’était désisté il y a un an. Il ne restait plus qu’un consortium en lice, Mobilité de la capitale, qui avait donné cette fourchette à la Ville, récemment, a confirmé le maire.

«L’état de nos discussions nous amenaient à nous dire c’est possiblement vraisemblable qu’on soit à 12, 13 milliards $.»

Mais en raison des «conditions de financement», principalement, il a décidé de se retirer avant le dépôt. Le maire a donc mis fin au processus d’approvisionnement mardi. «Il était inutile d’étirer un processus sans issue.»

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Le communiqué de la ville de Québec

Les financiers ont dit non Francis Vaille (La Presse)

Simon Carmichael
Le Soleil

L’appui au tramway se bute encore aux limites de son tracé. Le dernier sondage de l’administration Marchand montre une véritable fracture entre les citoyens des quartiers du centre-ville où passera le tramway et les arrondissements en périphérie.

Le sondage, mené par la firme Léger auprès de 1005 répondants de Québec, conclut que 60% des citoyens ont une mauvaise opinion ou une très mauvaise opinion du projet de tramway. Les 40% restants disent bien ou très bien voir l’arrivée d’un tramway à Québec.

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Le communiqué de la Ville de Québec

Toutes les données du sondage

Érik Chouinard
Radio-Canada

Les projets de transport en commun modifient la trame urbaine des villes, mais les secteurs commercial et résidentiel ne se développent pas forcément à la même vitesse et de la même façon autour des trajets. La doctorante en aménagement du territoire à l’Université Laval, Marie-Pier Champagne, se penche sur la question de l’effet que de nouvelles stations de métro ont eu sur le marché immobilier et les nouvelles constructions.

Le colloque annuel de l’Association du transport urbain (ATUQ) se déroule actuellement à Lévis regroupant des représentants de sociétés de transport, des chercheurs et des acteurs politiques. La doctorante y donne justement une conférence.

Marie-Pier Champagne a présenté son étude dans le Journal of Transport Georgraphy dans laquelle elle se penche sur le cas du prolongement de la ligne orange du métro à Laval. Ses recherches pourraient toutefois donner des pistes sur ce qui pourrait se produire à Québec avec le projet de tramway.

Son analyse a porté sur un rayon de 2 km autour des 3 stations du métro de Montréal ouvertes sur l’île de Laval en 2007.

Elle remarque qu’à plus long terme c’est surtout le commercial qui est affecté par la connexion au réseau de transport structurant et qu’il se concentre surtout à proximité des stations. « On remarque vraiment qu’il y a un impact dans les concentrations de construction dans un rayon assez concentré, de 0 à 750 m », souligne-t-elle, en entrevue à l’émission Première heure.

La chercheuse indique toutefois que le résidentiel se met plus rapidement en marche, dès le moment de l’annonce du projet.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le retour du débat sur le 3e lien ne doit pas faire oublier aux décideurs politiques que «le tramway est le projet de transport le plus avancé au Québec» et que la Ville de Québec en a fortement besoin pour son développement, plaident une quinzaine d’organismes environnementaux et économiques. Dans un communiqué obtenu par Le Journal et dont la diffusion est prévue mercredi matin, ces organisations unissent de nouveau leurs voix pour apporter leur soutien au tramway.

Parmi les signataires se trouvent le groupe J’ai ma passe, la Chambre de commerce et d’industrie de Québec, le Conseil du patronat du Québec, le Mouvement Desjardins et l’Université Laval.

«Remettre en question le projet de tramway alors qu’il est sur les rails depuis déjà plusieurs années enverrait un très mauvais message sur la capacité du Québec à réaliser d’importants projets d’infrastructures et de transport en commun», peut-on y lire.

On ajoute que «le projet de tramway est la bonne solution pour Québec. Il répond à des besoins réels et s’appuie sur de nombreuses études […] S’il n’est pas question d’accepter n’importe quel prix de construction du tramway, il faut rappeler que repousser la décision ne fera qu’augmenter le coût du projet».

Imagination et flexibilité pour le financement

En entrevue avec Le Journal, Yvon Charest, président du CA de J’ai ma passe, a appelé à «être imaginatif» et «flexible» lorsque le coût du tramway sera connu [les consortiums chargés du volet infrastructures doivent déposer leurs propositions financières d’ici le 2 novembre].

«S’il y a une hausse de coûts importante, ce ne sera pas à cause des coûts de construction, mais ce sera à cause des coûts de financement. Il va falloir regarder ces deux dossiers séparément», a-t-il suggéré.

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Jusqu’à 13 millions pour promouvoir le tramway Émilie Pelletier (Le Soleil)