Taïeb Moalla
Journal de Québec

La Ville de Québec risque de perdre de nombreux usagers du transport en commun à cause du long chantier de cinq ans pour construire le tramway, prévient l’exploitant du tramway de la ville française du Havre.

C’est l’avertissement que Jérôme Léger, directeur de Transdev Le Havre, a lancé lors d’une entrevue avec Le Journal, alors que débute aujourd’hui une mission du maire Bruno Marchand à Paris, au Havre et à Tunis.

« Il faut limiter le plus possible l’évaporation des usagers [pendant les travaux]. Il faut les garder au maximum, il ne faut pas qu’ils partent tous vers la bagnole. Sinon, vous allez avoir du mal à les retrouver », conseille celui qui dirige l’opérateur privé chargé de gérer le tramway du Havre depuis sa mise en service il y a dix ans.

Selon lui, « cinq ans, c’est certainement très justifié en vue des travaux, mais ça paraît très long pour l’utilisateur concerné.

En cinq ans, il a le temps de quitter le bus et de reprendre sa voiture ou d’en acheter une. Des travaux condensés sur deux ou trois ans, c’est plus acceptable. L’horizon est plus proche. »

Il n’existe pas de durée type de travaux quand il est question d’un réseau de transport structurant.
Comme chaque projet est unique et que les défis techniques et climatiques diffèrent d’un endroit à un autre, il serait trop hasardeux de comparer les cinq ans de travaux à Québec par rapport au chantier du Havre qui avait duré un peu plus de deux ans à l’époque.

(…)

Inauguré à la fin 2012, le tramway du Havre a été énormément contesté par la population pendant la construction. Or, il n’y a quasiment plus d’opposition aujourd’hui pour la seconde phase qui se déploiera en 2027, s’est félicité Édouard Philippe.

C’est ce que le maire du Havre, et ancien premier ministre français, a fait savoir au Journal lors d’un récent passage à Québec.

« Quand on a pris la décision de faire le tramway, il y avait probablement une majorité de la population du Havre qui était contre. Pendant les travaux, il y avait beaucoup de gens qui étaient très contre. Dès que les travaux ont été terminés, tout le monde s’est rendu compte de l’incroyable intérêt », a relaté M. Philippe.

La suite

Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Si vous circulez ne serait-ce qu’à l’occasion dans les arrondissements Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge et La Cité–Limoilou, fort est à parier que vous avez récemment eu à traverser un des chantiers préparatoires à l’arrivée du tramway à Québec. De Le Gendre à D’Estimauville, quatre secteurs bourdonnent de travailleurs de la construction.

L’animateur du Téléjournal Québec, Bruno Savard, a parcouru le tracé d’ouest en est en compagnie de deux responsables du bureau de projet. Voici ce qui se trame sur chacun des principaux chantiers, en surface et sous la chaussée.

Le Gendre

Le parcours débute dans le secteur Chaudière, là où les rames de tramway seront entreposées chaque nuit avant de reprendre du service en matinée. C’est à cet endroit que sera construit le centre d’entretien et d’exploitation, soit l’infrastructure la plus importante, selon Daniel Genest, directeur du bureau de projet.

Les habitués du Ikea ou du Décathlon, deux bannières phares récemment arrivées dans ce secteur à fort potentiel de développement, auront remarqué le va-et-vient incessant des camions-bennes. Il faut nettoyer le site et déboiser pour faire de la place au nouvel édifice dont la superficie équivaut à celle de six terrains de football.

(..)

Boulevard Laurier

Sur le boulevard Laurier, les automobilistes ne sont pas au bout de leurs peines. Il va y avoir des travaux sur le boulevard Laurier pour les prochains cinq ans, prévient le directeur du bureau de projet.

De nombreuses entraves sont déjà présentes, et ça ira en crescendo jusqu’à la phase d’essai du tramway prévue en 2027. Si on regarde sur l’ensemble du 19 km, un des endroits où on va transformer vraiment complètement la perspective, c’est sur le boulevard Laurier, souligne Daniel Genest, pour justifier l’ampleur des travaux.

La suite

Stéphanie Martin
Journal de Québec

La circulation sera modifiée à partir de cet automne et jusqu’au début de l’été prochain, dans le secteur du Grand Théâtre, en raison de travaux préparatoires pour le tramway.

La Ville de Québec a tenu une rencontre d’information virtuelle mercredi concernant la portion du projet de tramway qui concerne le quartier Saint-Jean-Baptiste, particulièrement l’entrée du tunnel, sur le boulevard René-Lévesque, près du Grand Théâtre.

Il a surtout été question des travaux préparatoires liés à cette section du projet. Dans le but de faciliter le chantier du tramway, qui s’amorcera en 2023, la Ville doit d’abord déplacer les réseaux de télécommunication qui sont en souterrain. Pour ce faire, elle réalisera un chantier en plusieurs phases qui touchera le boulevard René-Lévesque, Jacques-Parizeau, de l’Amérique-Française, Turnbull et Crémazie.

Pendant celui-ci, selon le déroulement de la séquence de travaux, la circulation sera entravée, détournée sur d’autres artères ou encore interdite sur certaines portions de rue. La Ville s’assurera cependant de maintenir en tout temps au moins une voie de circulation dans chaque direction sur l’artère principale, le boulevard René-Lévesque, a indiqué le bureau de projet.

Circulation de transit

On portera une attention particulière aux accès piétonniers et aux voies cyclables. Un citoyen s’est inquiété de la possibilité que ces entraves incitent les automobilistes à transiter par les rues résidentielles. Le directeur du bureau des transports, Marc Des Rivières, estime que cette possibilité est mince.

La suite

Le boulevard Rene Levesque possede de grands arbres qui pourrait disparaitre avec le Tramway de Quebec. Photo Francis Vachon pour Le Devoir.

Québec, le 2 novembre 2022 – La Ville de Québec et l’Université Laval présentent aujourd’hui les fruits de la première phase de plantation de près de 400 arbres effectuée en amont de l’insertion du tramway sur le campus. Une amorce concluante qui jette les bases des efforts de verdissement de la cité universitaire et du quartier.

« Il s’agit d’une première étape dans les objectifs de verdissement que la ville s’est fixée. C’est près de 400 arbres qui viendront enrichir la diversité forestière du campus et qui permettront à l’ensemble des citoyennes et des citoyens de profiter d’une meilleure qualité de vie, indique Mme Maude Mercier Larouche, membre du comité exécutif et élue responsable des relations avec les citoyens dans le dossier du tramway. Plus d’arbres sur le campus, c’est aussi plus d’arbres en ville. Nous pouvons être fiers de ces premiers résultats et de pouvoir compter sur l’expertise de l’Université Laval! »

Plus d’arbres sur le campus universitaire

La plantation de 394 nouveaux arbres sur le campus au cours des dernières semaines n’est que le début. À terme, une plantation de 1 200 arbres d’alignement sera effectuée par la Ville sur le campus de l’université afin de remplacer les 330 qui devront être abattus. Ces efforts de plantation contribueront à faire croître l’indice de canopée sur le campus de l’Université Laval de même qu’à l’atteinte du ratio municipal de 20 arbres plantés pour chaque arbre abattu dans le quartier qui englobe le campus.

La suite

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Durant les travaux du tramway, l’accès à la rue Gérard-Morisset, dans le quartier Saint-Sacrement, sera passablement perturbé. La Ville de Québec se voit donc dans l’obligation de faire construire un «lien temporaire de sécurité» en vue de désenclaver le secteur et d’assurer l’accès des véhicules d’urgence.

C’est ce que 230 citoyens du secteur ont appris mardi soir lors d’une séance d’information virtuelle portant sur l’insertion du tramway.

Il faut dire que la rue Gérard-Morisset, perpendiculaire au boulevard René-Lévesque Ouest, représente un défi de taille. Il s’agit d’un «long cul-de-sac» avec une forte densité résidentielle, a rappelé l’administration municipale.

L’accès à cette rue sera maintenu, mais il faudra s’habituer à emprunter de nouveaux itinéraires quand débuteront les travaux du tramway à partir de l’été 2023.

La suite

Frédéric Paquet
Un paquet d’affaires.com

Cette semaine, je vous présente une proposition d’un réseau de transport dans la Capitale-Nationale qui inclut la ville de Lévis. Un projet améliorant la mobilité globale de la région et surtout, de façon durable.

Une mise en contexte s’impose

Pour faire une histoire courte de la mobilité, la ville de Québec est principalement desservie par un réseau d’autoroutes élaborées dans les années 1960 provenant du rapport Vandry et Jobin. Certains morceaux de cette vision se sont concrétisés, comme l’autoroute Dufferin-Montmorency et l’autoroute Champlain, désormais en boulevard urbain, et d’autres ont été abandonnés tels que le prolongement de l’autoroute de la Capitale vers l’aéroport, le prolongement de l’autoroute Dufferin-Montmorency sous la colline parlementaire et l’autoroute de la Falaise qui aurait emprunté la côte d’Abraham.

Pour bien comprendre la complexité de la région, il faut inévitablement adresser la question topographique de Québec. La vallée du Saint-Laurent oppose deux hautes et longues falaises le long du fleuve. D’ailleurs, le fleuve est très profond avec une profondeur moyenne de 50m entre Québec et Lévis. Il y a également la Faille Logan qui s’y trouve. Une grande différence de hauteur se trouve entre les abords de la rivière Saint-Charles et le plateau de la colline reliant le Vieux-Québec à la Pointe de Sainte-Foy. Finalement, la chaîne de montagnes des Laurentides vient refermer le territoire plus au nord.

Cette topographie particulière et les visions d’un plan des années 60 ont façonné la mobilité de la région et par le fait même le développement du territoire. Dans les premières années de l’administration Labeaume, une réflexion avait été amorcée sur l’avenir de la mobilité dans la région et c’est le projet du tramway qui en ressortira comme la vision à adopter (je vous évite ici la décennie de conflits sur ce sujet, mais si c’est quelque chose qui vous intéresse, je vous suggère la lecture d’un livre à ce sujet : Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec).

Les objectifs de l’administration Marchand

Pour en revenir à ma proposition, je vous ramène en 2022, avec la première phase du tramway (ligne orange) dont les travaux préparatoires sont présentement en cours. La ville de Québec changera la mobilité au sein de sa ville et encadrera le développement, donc sa densification à ses pourtours, c’est-à-dire dans un rayon de plus ou moins 1km de la ligne de tramway.

L’administration Marchand a mentionné lors des élections et pendant son mandat, qu’une réflexion serait amorcée pour les prochaines phases du réseau. Les objectifs sont de relier Charlesbourg, Lebourgneuf, l’aéroport Jean-Lesage et la Gare du Palais, pour l’éventuelle connexion avec le TGF (train à grande fréquence) annoncée par le gouvernement fédéral dans le corridor Windsor-Québec. En reliant les principaux secteurs de la ville, avec une offre variée de mobilité, il y aura un véritable éventail de choix de mobilité dans la région.

La suite

* Frédéric Paquet est un architecte ayant gradué à l’Université Laval en 2019 et membre du Conseil de quartier de Saint-Sauveur depuis 2022. Il habite le quartier Saint-Sauveur de la ville de Québec et est passionné de design urbain, de mobilité et de la vie de quartier. Lorsqu’il ne travaille pas, vous allez le retrouver parcourir différents quartiers, essayer divers restaurants et prendre un verre avec ses amis.

Lancement du défi 30 jours mobilité

Un extrait:

Du 1er au 30 octobre 2022, 100 personnes provenant de tous les secteurs de l’agglomération, ainsi que des employés sélectionnés de la Caisse Desjardins de Québec, entreprise partenaire du défi, pourront vivre autrement leurs déplacements en combinant différents modes et offres de transport. Les participants seront invités à privilégier des modes comme le transport en commun, le vélopartage, l’autopartage ou Flexibus, sans oublier la marche et le vélo, par exemple, et recevront gratuitement un ensemble de titres de transport, incluant :

Un laissez-passer mensuel RTC bus + FLEXauto (inclut un laissez-passer mensuel du RTC, 10 trajets FLEX Commuanuto d’une durée de 30 minutes, l’accès au service de transport à la demande Flexibus et l’accès au service de traverse Québec-Lévis)
Des crédits pour effectuer jusqu’à 200 km de déplacements supplémentaires avec Communauto
Un abonnement 30 jours àVélo (inclut un nombre illimité de trajets de 45 minutes en vélopartage à assistance électrique)
Deux courses de taxi

Le communiqué

Pour participer

La conférence de presse

Un excellent article sur le Portail Constructo qui résume bien le projet et son échéancier.

La Ville de Québec prépare le plus grand projet de son histoire : le tramway de Québec, un réseau de mobilité durable reliant Cap-Rouge à D’Estimauville.

Le réseau structurant vise entre autres 29 stations (dont deux souterraines) sur 19,3 km, incluant 2,1 km souterrains, deux terminus de fin de ligne, cinq pôles d’échange ainsi qu’un centre d’exploitation et d’entretien.

Les grands axes du chantier visent les infrastructures souterraines, la voirie de surface, les infrastructures de distribution d’énergie (gaz et électricité) et de télécommunications, le réseau d’éclairage, le système de signalisation et bien sûr, la construction de tunnels, infrastructures ferroviaires et bâtiments abritant notamment les stations.

Les travaux relatifs aux infrastructures souterraines permettront la relocalisation et le rebranchement des conduites d’aqueduc, d’égouts sanitaires et pluviaux ainsi que les branchements privés, sur pas moins de 84 km. La réfection de voirie prévoit notamment la mise en place de la plateforme du tramway et des rails. La reconfiguration complète des infrastructures de rue serait planifiée pour intégrer au projet les modes de transports actifs tels que la marche et le vélo. De nouvelles structures de rue devront être construites. Les tunnels seront construits sur 2,1 km. En amont sera réalisé l’aménagement urbain, qui intègrera du mobilier urbain et de l’aménagement paysager. Des stationnements incitatifs seront aménagés en périphérie, pour un total de 6 000 cases réparties en sept Parc-O-Bus.

De dimensions variables, les stations se déclinent en aires ouvertes – chacune intégrant une marquise protectrice de verre faisant office de « toit » – et en bâtiments fermés ou semi-fermés. Le concept de quai radiant est retenu pour toutes les stations de surface. Leur revêtement sera composé de béton coulé, de pavés de béton, de bandes en granite et de bandes podotactiles en fonte. Les stations souterraines comprendront un édicule hors terre vitré faisant office de point d’entrée. Des escaliers roulants et des ascenseurs relieront le bâtiment de surface aux quais d’embarquement souterrains. Toutes les stations seront séparées d’une distance approximative de 650 mètres.

Cout
3 965 G $

Parts de financement :
Gouvernement du Québec : 1 865 M$
Gouvernement du Canada : 1 200 M$
Ville de Québec : 300 M$

Partenaires
Réseau de transport de la Capitale
Gouvernement du Québec
Gouvernement du Canada

Promoteur et maître d’œuvre
Ville de Québec

Grandes étapes de réalisation La suite

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Le passage du tramway dans le Vieux-Limoilou et Maizerets modifiera la circulation dans ces quartiers et entraînera la mise en place de trois nouvelles rues partagées. Certains déplacements en auto prendront à peine deux minutes de plus, minimise toutefois la Ville de Québec.

Il n’y a pas que la rue de la Couronne, le secteur Cartier (boulevard René-Lévesque) et possiblement Saint-Charles-Garnier qui devront composer avec une rue à 20 km/h, où les véhicules partageront le même espace que les cyclistes et les piétons.

Le Bureau de projet du tramway a confirmé, hier, que des rues partagées verront aussi le jour dans Limoilou, à l’occasion d’une longue présentation technique sur les fins détails de l’insertion du futur tram entre le pôle Saint-Roch et le pôle D’Estimauville.

Rappelons qu’un changement de tracé majeur avait été annoncé en avril 2021. Le gouvernement Legault préférait miser sur le pôle D’Estimauville plutôt que sur le secteur Charlesbourg, jusqu’à la 76e Rue, ce qui avait forcé le Bureau de projet à retourner à la planche à dessin.

Faute d’espace, et pour limiter les acquisitions, trois nouvelles sections de rues partagées seront donc aménagées sur une distance totale de 750 mètres (voir la carte).

Notons que les automobilistes qui accéderont au quartier Limoilou à partir du pont Drouin seront désormais détournés sur la 3e Rue alors que ceux qui feront le chemin inverse pourront toujours utiliser la 4e Rue, laquelle deviendra un sens unique. La Ville rasera une station-service à ce carrefour ainsi qu’une quincaillerie pour construire la station 3e Avenue.

Des effets « peu significatifs »

Les changements aux patrons de circulation auront des effets « peu significatifs » sur les temps de parcours ou la circulation de transit, assure le grand patron du Bureau de projet, Daniel Genest.

« Oui, ça génère des impacts au niveau de la circulation locale, mais je vous dirais qu’il n’y a pas d’impacts sur les temps de déplacement et c’est ça qu’il faut se rappeler », a-t-il insisté, promettant une sécurité accrue et un apaisement de la circulation dans plusieurs petites rues.

Dans le pire des scénarios, les automobilistes circulant sur la 3e Avenue, au nord de la 4e Rue, et ceux qui utilisent l’axe Montmorency (entre le chemin de la Canardière et D’Estimauville) pourraient voir leur temps de déplacement augmenter d’environ 2 minutes 30 selon les études de circulation qui ont été réalisées.

« Il y a des endroits où ça s’améliore, mais les endroits où ça allonge, on parle de deux minutes… On ne fera pas une syncope avec ça, pour tous les bénéfices qu’on amène. Personne ne vient de perdre sa journée », a résumé le maire Bruno Marchand, évoquant un effet « marginal ».

Une faible opposition anticipée

Le maire s’est par ailleurs dit confiant de ne pas rencontrer la même opposition qu’en Haute-Ville avec les rues partagées. Dans Limoilou, dit-il, il y a un « grand appétit » pour ce type d’aménagement. « Je n’appréhende pas que ça va être la catastrophe, du tout. Je pense même que ça va être positif et grandement apprécié ».

« On sent que ce qu’on présente aujourd’hui va être bien accueilli par les citoyens et les commerçants du Vieux-Limoilou », a renchéri Daniel Genest, qui dit avoir senti une « ouverture d’esprit » lors des consultations publiques l’an dernier.

D’autres séances d’information sont prévues, la semaine prochaine, pour expliquer ces changements dans le menu détail aux résidents des quartiers concernés.

Satisfait des aménagements proposés, le chef de l’opposition, Claude Villeneuve, ne s’attend pas lui non plus à une levée de boucliers dans Limoilou ni dans le quartier Maizerets, qu’il représente à l’Hôtel de Ville.

La Ville a également confirmé, hier, l’implantation d’une station dans le secteur Bardy, une information qui apparaissait depuis un bon moment déjà sur le site web du projet et la carte du tracé.

La suite

Les parties désirent procéder à la conclusion d’une promesse de vente (annexe 3) afin de permettre à la Ville d’acquérir l’Immeuble pour une somme de 2 400 000,00 $, plus les taxes applicables, le tout selon les conditions substantiellement conformes à celles mentionnées dans la promesse de vente jointe au présent sommaire décisionnel pour en faire partie intégrante.

Le sommaire décisionnel dont l’annexe 3 contient tous les éléments de la transaction, soit la démolition du bâtiment ainsi que l’enlèvement des réservoirs à essence aux frais du vendeur, sans oublier les coûts de décontamination à sa charge.

P.S. En parlant d’expropriation, aucune nouvelle diffusée du dossier pour l’Îlot Saint-Vincent-de-Paul. Mais après communication avec la Ville, le dossier est en attente d’une date d’audition devant le tribunal de l’expropriation.