Les travaux planifiés pour l’année 2024 comprennent, notamment :

la poursuite de la reconstruction de la chaussée et des bretelles de la route 175;
le début de la construction du lien piétonnier vers la gare de Sainte-Foy;
la construction d’infrastructures liées au futur tunnel permettant le passage des autobus sous le boulevard Laurier;
le lancement du réaménagement de l’avenue des Hôtels.

Gestion de la circulation

De la mi-avril à la fin décembre 2024, plusieurs entraves sont prévues dans les secteurs de la route 175, de l’avenue des Hôtels et du boulevard Laurier :

Route 175

Maintien de deux voies sur trois à l’approche du pont de Québec;
Maintien de trois voies sur quatre dans le secteur du chemin Saint-Louis;
Déviation de la piste polyvalente sur le site de l’Aquarium du Québec;
Fermeture complète du pont de Québec la nuit ou la fin de semaine, au besoin.

Avenue des Hôtels

Fermeture complète du tronçon entre le chemin Saint-Louis et l’avenue Lavigerie;
Fermeture complète du tronçon entre la voie ferrée et l’Aquarium du Québec (maintien de l’accès à l’Aquarium);
Fermeture partielle du tronçon entre le chemin Saint-Louis et la voie ferrée.

Boulevard Laurier

Fermeture d’une voie sur trois du boulevard Laurier dans les deux directions, entre l’avenue Lavigerie et l’échangeur des autoroutes 73 et 540 et de la route 175;
Fermeture de l’accès à l’avenue Lavigerie à partir du boulevard Laurier, vers le sud.

Le communiqué

Source : Taïeb Moalla, Journal de Québec, le 8 avril 2024

Malgré la mise sur pause du tramway, le processus de démolitions lié au mégaprojet poursuit son cours. Après avoir obtenu l’accord du gouvernement Legault, la Ville de Québec publiera cette semaine de nouveaux appels d’offres à ce sujet, a appris Le Journal. Le 8 novembre 2023, date de la mise sur pause du tramway, la Municipalité avait procédé à l’acquisition totale de 19 propriétés, dont 13 comportaient au moins un bâtiment à démolir.

Sur ces 13 bâtiments, l’administration Marchand et le ministère des Transports se sont récemment entendus pour aller de l’avant pour la démolition de huit bâtiments résidentiels ou commerciaux (incluant deux stations-service).

la suite

L’introduction d’un nouveau réseau structurant de transport en commun à Québec fait actuellement l’objet d’importants débats. L’Université Laval, l’AELIÉS ainsi que d’autres organismes ont affiché des positions claires en faveur de la réalisation du projet Tramway actuellement pris en charge par la Caisse de dépôt du Québec. En réunissant des experts, des décideurs politiques, des représentants de la société civile et des citoyens intéressés par la question, cette conférence vise à fournir un espace de discussion et de réflexion sur les enjeux et les opportunités liés à ce projet.
​
Cette conférence sera l’occasion d’explorer les multiples facettes du projet de tramway en abordant, avec les professeurs Jean Dubé (membre régulier, ÉSAD), Marie-Hélène Vandersmissen (membre régulière, Département de géographie) et Dominic Villeneuve (membre régulier, ÉSAD), plusieurs questions, telles que : Pourquoi un tramway et pas des autobus ? Comment le tramway peut-il bénéficier aux banlieues ? Le tramway est-il une fin en soi ou un premier pas vers un projet de transport plus ambitieux?

L’accès à cette conférence est gratuite mais l’inscription est requise. Veuillez confirmer votre participation via ce formulaire en ligne.

Mardi 2 avril 17 h – 19 h Salle ADJ-4511 Cercle universitaire du Pavillon Alphonse-Desjardins
2325 Rue de l’Université, Québec, QC G1V 0A6

Félix Lajoie
Le Soleil

Une nouvelle étude de HEC Montréal révèle que la province ne fait pas partie des cancres dans le domaine des délais et des dépassements de coûts pour les projets de transport collectif… exception faite de quelques dossiers, dont celui du tramway de Québec.

«Pour les États-Unis, c’est assez déprimant, ils détiennent le record pour le coût le plus élevé pour un métro avec celui de New York au coût de 2,65 milliards [CAN] par kilomètre. Dans l’ensemble, ils se classent assez mal!», commence Jacques Roy, professeur titulaire au Département de gestion des opérations logistiques de HEC Montréal.

L’auteur de Coût des projets de transport collectif au Québec : peut-on faire mieux?, publié jeudi matin, s’est intéressé à cette question à la suite des nombreux délais dans différents projets au Québec. Il se base notamment sur deux analyses américaines qui comparent les retards et les explosions de coûts au niveau mondial.

(…)

La palme des dépassements de coûts pour ce genre de projets revient toutefois au tramway de Québec et au SRB Pie-XI, avec respectivement 154 % et 207 % d’augmentation. Le tramway, dans sa mouture de 8,4 milliards, représente un investissement de 433,4 millions par km.

Un problème spécialement québécois

Selon le professeur Roy, un point «fondamental» est souvent mis à l’écart lors de l’élaboration de projets, ici ou ailleurs : l’évaluation correcte des besoins. Le troisième lien est l’un des «nombreux» cas de figure de ce problème.

Le projet doit-il être situé dans le secteur de l’île d’Orléans, du centre-ville ou de Sainte-Foy? Un pont ou un tunnel? Un petit tunnel, un gros, ou deux tunnels? Seulement des autos, du transport en commun, ou les deux? Toutes ces questions auraient pu rapidement être réglées avec un calcul «avantage-coût» basé sur une évaluation concrète des besoins auxquels répond le projet, d’après M. Roy.

La suite

L’étude

Émilie Pelletier
Le Soleil

Plutôt que le tramway traditionnel qu’ils comparent aux vieilles cassettes VHS, deux professeurs de l’Université Laval et la cheffe de Climat Québec, Martine Ouellet, s’allient pour proposer à la CDPQ Infra un tramway sans rail intelligent comme technologie pour faire entrer Québec dans le «21e siècle».

Lors d’une rencontre lundi avec CDPQ Infra, mandatée par le gouvernement du Québec pour dénicher le meilleur projet de transport collectif structurant pour Québec, ils ont tous trois présenté une analyse sur le tramway sans rail intelligent. Une alternative au tramway traditionnel qu’ils considèrent «intégré, flexible, fiable, accessible, économique».

Le rapport d’une trentaine de pages est signé par Denis Poussart, professeur émérite de l’Université Laval et Fellow de l’Académie canadienne du génie, Clément Gosselin, professeur titulaire de l’Université Laval et Fellow de la Société Royale du Canada et Martine Ouellet, cheffe de Climat Québec et ingénieure de formation.

Mme Ouellet fait la promotion d’un tramway sans rail intelligent depuis plus d’un an pour Québec. Un projet de technologie «moderne» qu’elle chiffrait à 1,5 milliard encore en novembre dernier, alors assise aux côtés de l’avocat Guy Bertrand.

Dans une analyse plus poussée déposée lundi à l’attention de CDPQ Infra, les trois experts proposent un projet désormais évalué à «maximum» 5 milliards.

D’une longueur de 74 kilomètres et doté de 13 gares et autant de stationnements incitatifs, le réseau permettrait de rejoindre Beauport, Charlesbourg, Lebourgneuf, Wendake, Val-Bélair et L’Ancienne-Lorette, en passant par l’aéroport. Le tracé central relierait Lévis à la colline parlementaire via le pont de Québec, empruntant les boulevards Guillaume-Couture, Charest et Laurier, en passant par la Cité-Universitaire.

Une desserte près de 4 fois plus étendue que le projet de tramway porté par l’administration Marchand, soulignent-ils

La suite

Érik Chouinard
Radio-Canada

L’Institut de développement urbain du Québec (IDU) estime qu’entre 6000 et 7000 logements sont retardés en attendant de voir ce qui se passera avec le transport structurant de Québec. Dans le contexte de la pénurie de logements, ces projets qui étaient prévus le long du tracé du tramway représentent entre 1,7 et 1,9 milliard de dollars d’investissements immobiliers.

Stéphane Dion, le directeur du Conseil régional de Québec pour l’IDU, est arrivé à estimer ce nombre de logements en prenant en compte la totalité des investissements potentiels et le coût moyen de construction par unité dans le contexte économique actuel.

Ces projets immobiliers ne sont pas nécessairement annulés pour le moment, mais dépendamment du dénouement du mandat d’étude de la CDPQ Infra et des délais, la ville de Québec pourrait perdre de son intérêt pour les investisseurs, selon M. Dion. « Étant donné l’incertitude causée par la tergiversation et la réévaluation du projet, il y a un risque que ces sommes-là soient investies dans d’autres villes au Québec et au Canada », soutient Stéphane Dion.

La suite

Hausse fulgurante du prix moyen des loyers dans Saint-Sauveur Simon Carmichael (Le Soleil)

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Pour que le futur réseau de transport structurant de Québec soit financièrement réalisable, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) Infra pourrait proposer au gouvernement du Québec de construire ce mégaprojet «par phases».

C’est du moins la compréhension de l’opposition officielle à l’hôtel de ville de Québec à la suite d’une rencontre, mardi, entre les sept élus de Québec d’abord et trois responsables de la CDPQ Infra.

«Ma question à leur égard, c’était: “N’avez-vous pas peur de déposer un projet complètement irréaliste d’un point de vue des délais et des coûts?” C’est là qu’ils ont répondu qu’évidemment un projet comme ça serait phasé», a relaté la conseillère municipale Alicia Despins, qui répondait au Journal en l’absence du chef Claude Villeneuve, retenu pour des obligations familiales.

Selon elle, «il y a une question de réalisme et de capacité [à payer]. Le phasage m’a rassurée sur l’idée qu’on peut arriver en juin avec au moins une première phase ou un premier projet parce que la mobilité à Québec n’est plus viable et qu’on a atteint le point de saturation sur plusieurs artères».

La suite

* Merci à un très fidèle lecteur (PPDaoust). Ajoutons aussi qu’il n’est pas que Youtuber, mais aussi conseiller en mobilité pour la ville de Toronto selon Les jeunes de Québec pour une mobilité durable

Jean-Michel Clermont-Goulet
24 heures

Pendant les mandats de Jean Drapeau comme maire de Montréal, de nombreux projets d’envergure − et coûteux − ont été réalisés dans la métropole. Il y a de quoi faire rêver les élus actuels, qui militent pour une nouvelle ligne de métro (bonjour, Valérie Plante) ou un tramway (bonjour, Bruno Marchand).

Mais alors qu’il semble de plus en plus coûteux de réaliser de grands projets d’infrastructures au Québec, on s’est demandé combien auraient coûté quatre des grandes réalisations faites sous l’ère Drapeau.

(…)

Le métro de Montréal

Au moment de son inauguration, juste à temps pour l’Expo 67 de 1967, le réseau du métro de Montréal ne ressemblait pas du tout à ce que l’on connaît aujourd’hui.

À l’époque, le réseau comptait 26 stations réparties sur trois lignes et 22,1 km, soit la ligne 1 (verte), entre les stations Atwater et Frontenac, la ligne 2 (orange), de Henri-Bourassa à Bonaventure, et la ligne 4 (jaune), de Berri-de Montigny à Longueuil.

La somme total déboursée pour ce que l’on pourrait surnommer «la phase 1» du métro, est de 213,7 millions $, selon les archives de la Ville de Montréal. En dollars d’aujourd’hui, ce montant grimpe à quelque 1,92 milliard $.

En 2021, la Société de transport de Montréal évaluait pour sa part la valeur de son réseau de métro (tunnels, stations, équipements, etc.) à 26 milliards $. La valeur pourrait toutefois grimper, en raison notamment de l’inflation, précise la STM dans un rapport.

La suite

La Caisse de dépôt est mandatée Gabriel Béland (La Presse)

Le gouvernement rejette le plan Marchand Taïeb Moalla (Journal de Québec)

Tramway: le jour de la marmotte François Bourque (Le Soleil)

Tramway de Québec: retour à la case départ Karine Gagnon (Journal de Québec)

La CAQ a déjà des études qui disent que le tramway est le meilleur mode… dont une récente d’un administrateur de la Caisse de dépôt (!) Stéphanie Martin (Journal de Québec)