Élisabeth Fleury
Le Soleil

La nouvelle mouture du projet de troisième lien présentée jeudi par le gouvernement Legault ne convainc pas du tout deux experts à qui nous avons parlé, l’un en génie des structures, l’autre en aménagement du territoire et développement régional.
Bruno Massicotte est professeur au Département des génies civil, géologique et des mines de Polytechnique Montréal. C’est à lui que le ministère des Transports avait confié en 2015 la réalisation d’une étude de préfaisabilité sur un troisième lien routier à l’est de Québec.

Pour le professeur Massicotte, il ne fait pas de doute que Québec a besoin d’un troisième lien routier. Actuellement, dit-il, «on a un lien et demi, parce que le vieux pont de Québec, c’est un demi-lien, qui sert seulement à la circulation légère, où il ne peut pas y avoir de camions lourds».

«On a donc seulement le pont Pierre-Laporte, et il vieillit. Il a besoin de réparations, et il va en avoir encore besoin dans le futur. C’est un lien névralgique vieillissant et il faut penser à y donner» un coup de main, expose Bruno Massicotte.

Selon lui, ce lien routier additionnel serait idéalement un pont, et non un tunnel, parce que moins coûteux et moins complexe à construire. Et il devrait être construit dans le même secteur que les ponts actuels, plus particulièrement à l’endroit où passe la ligne à haute tension d’Hydro-Québec. Ce serait à son avis «l’endroit le moins problématique».

L’étalement urbain? Qu’il s’agisse d’un pont ou d’un tunnel, le troisième lien ne sera pas construit avant plusieurs années, souligne Bruno Massicotte, «ce qui laisse le temps de penser à comment on veut gérer l’étalement urbain, de penser à des règlements, à des politiques pour minimiser cet étalement du côté sud».

Le professeur à Polytechnique Montréal ne croit pas qu’un troisième pont construit un peu à l’ouest des deux autres «favoriserait beaucoup l’étalement urbain parce qu’on est déjà dans une zone où l’étalement a eu lieu». «Ce serait moins pire qu’à l’est, le pire endroit pour l’étalement urbain, avec les terres agricoles qu’on retrouve par exemple entre Lauzon et Montmagny», avance Bruno Massicotte.

Le spécialiste en génie des structures convient que la nouvelle mouture du projet de troisième lien présentée jeudi par le gouvernement Legault est une version améliorée du projet initial, qui prévoyait la construction d’un seul (méga) tunnel sur deux étages.

«D’un point de vue sécurité et coûts, c’est mieux. On voit qu’il y a eu un exercice pour réduire le coût au minimum pour avancer dans le dossier et faire accepter quelque chose socialement», remarque M. Massicotte, qui a néanmoins «toujours des doutes sur le choix du tracé et du tunnel».

Le professeur souligne qu’un tunnel, en plus d’être coûteux et complexe à construire, n’est «pas très bon pour le camionnage».

«On ne peut pas y transporter de matières dangereuses. […] Il peut y avoir des camions lourds, mais dans un tunnel long comme ça, avec des côtes — il va y avoir un bon dénivelé entre le dessous du fleuve et l’autoroute 20, par exemple —, les camions, ça roule pas vite. Si vous êtes un automobiliste et que vous suivez un camion, vous allez peut-être rouler à 30 km/h. L’expérience usager ne sera peut-être pas la même que sur un pont, où on peut changer de voie, ce qu’on ne peut pas faire dans un tunnel», rappelle Bruno Massicotte, réitérant qu’un pont, en termes de coûts et d’efficacité, «c’est mieux».

Puis il y a la nature des sols à prendre en compte quand on construit un tunnel. À ce chapitre, Bruno Massicotte s’inquiète moins de la qualité des sols sous le fleuve où seront creusés les tunnels, «du roc pour l’essentiel», que de celle dans le secteur d’ExpoCité, où la principale sortie routière du projet «bitube» est prévue.

«Dans ce secteur-là, c’est du sol mou, du sable, de la glaise. Passer un tunnel dans ça, c’est souvent ce qu’il y a de plus complexe, parce que ce qui est au-dessus veut s’effondrer […]. Il faut mettre des coques en béton pour s’assurer que ce qui est en haut ne bouge pas. […] Pour moi, c’est bien plus ça qui empêche de faire le tunnel que tout le reste», résume l’ingénieur.

Un tunnel pour le transport en commun

Bruno Massicotte verrait davantage un tunnel qui servirait exclusivement au transport en commun et qui relierait le secteur des Galeries Chagnon à Lévis «ou un peu plus au sud, entre les Galeries Chagnon et l’autoroute 20, là où il y a une zone commerciale avec des hôtels et le centre des congrès», et le quartier Saint-Roch à Québec.

«On pourrait avoir aussi une station au centre-ville de Lévis, un peu plus centrale. Et le tunnel ressortirait en Basse-Ville, dans Saint-Roch, pour faire un arrimage avec le tramway», suggère M. Massicotte, qui verrait même une ligne de tramway ou de métro passer sous le fleuve pour rejoindre Lévis.

«Pourquoi pas? Un peu comme on a une ligne de métro qui relie les centres-ville de Montréal et de Longueuil. Ça pourrait être des autobus aussi, plus flexibles», propose le professeur, qui préfère laisser aux experts du transport collectif le soin d’identifier ce qui serait le meilleur mode dans un tel scénario.

Spécialiste en aménagement du territoire et en développement régional, Jean Dubé est d’accord avec l’idée d’un troisième lien sous-fluvial exclusivement dédié au transport collectif «si la CAQ veut absolument s’entêter avec un troisième lien».

Le professeur à l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval le répète : ajouter des voies routières ne règle pas les problèmes de congestion, au contraire. «Ça crée de la congestion. C’est ça la conclusion de la science», rappelle Jean Dubé.

« Je ne vois pas comment on peut dire qu’avec un troisième lien autoroutier, on va régler un problème de congestion. Si c’était le cas, Québec serait l’exception dans le monde. »
— Jean Dubé, chercheur au Centre de recherche en aménagement et développement de l’Université Laval

Il faut, selon l’économiste, offrir des alternatives aux automobilistes, ce qu’ils n’ont pas à l’heure actuelle. Le problème, c’est que la ville de Québec et les alentours ont été développés presque exclusivement autour des autoroutes et de l’utilisation de la voiture, note-t-il.

«On n’a pas d’alternatives à la voiture, donc les gens continuent de l’utiliser en masse. Ce qu’il faut, c’est tenter d’éliminer des voitures, et encore plus des voitures solo, du trafic. Et non offrir encore plus de possibilités pour qu’il y ait encore plus de gens qui se déplacent en voitures solo», insiste Jean Dubé, qui a coécrit l’essai «Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec?», paru l’an dernier.

Oui, les ponts sont vieillissants, convient Jean Dubé. «Mais à Montréal, ils ont bien fait la démonstration qu’il était possible de remplacer un pont par un autre en même temps pratiquement et dans un délai on ne peut plus raisonnable, et sur lequel [le nouveau pont Champlain] on a aussi fait place à un nouveau système de transport en commun. On peut penser à développer autrement. […] Si la CAQ veut absolument s’entêter à aller de l’avant avec un troisième lien, il ne faut pas qu’il y ait de voitures dedans», tranche le professeur.

«Un projet pour la Rive-Sud»

Pour Jean Dubé, il y a «beaucoup de contradictions dans tout ça». «Quand je regarde les plans qui sont faits, à chaque fois qu’on parle de diminuer la congestion routière à Montréal, on parle d’investir dans le transport en commun, mais quand on parle de diminuer la congestion routière à Québec, on parle d’investir dans les autoroutes. Pourtant, c’est le même problème. Pourquoi la solution est différente?» demande-t-il.

Selon Bruno Massicotte, le projet de la CAQ est ni plus ni moins «un projet pour la Rive-Sud». «C’est un projet qui ne sert à rien pour la Rive-Nord, qui ne sert pas du tout la ville de Québec, qui va amener de la congestion, des autos, des travaux pour la ville de Québec. […] Les gens de Québec vont subir la construction du tunnel, le trafic, et ils n’ont pas de gain. Les gains principaux, c’est pour les gens de Lévis», insiste l’ingénieur.

Bruno Massicotte ne serait pas surpris qu’un meilleur projet émerge dans un an, une fois les élections passées. «Oui, ça prend un troisième lien. Mais il faut trouver la meilleure solution, et je ne pense pas qu’on soit rendu à la solution finale. Il faut laisser les politiciens faire de la politique», laisse tomber le spécialiste en génie des structures, qui croit qu’en attendant, «ils peuvent faire des travaux qui ne seront pas inutiles».

L’article

* Illustration du gouvernement du Québec

Cinquième troisième lien : toujours deux pour un (Simon-Pierre Beaudet)

François Bourque
Le Soleil

Le maire Bruno Marchand en convient. L’étude des impacts du tramway sur la circulation en haute-ville aurait dû être rendue publique plus tôt.
Cette étude décrit la redistribution des voitures si une portion du boulevard René-Lévesque devient une rue partagée à petit débit, comme il est envisagé entre Bourlamaque et Turnbull.

Cette étude, la Ville l’avait dans ses cartons depuis l’été 2021, mais ne l’avait pas diffusée. Pas tant pour la cacher. La preuve est que certaines données de l’étude ont servi dans des communications publiques. Le fait que 80 % des voitures de René-Lévesque seront déroutées vers Grande Allée, par exemple.

Le détail des temps de déplacement et des rues qui devront absorber un volume de voitures supplémentaires n’avait cependant pas circulé.

Pas même lors des consultations publiques tenues il y a quelques semaines.

Et pas davantage lors du plénier de cette semaine, même si la mairie connaissait alors l’existence du document et aurait pu le rendre public.

L’administration Marchand aura attendu que le Journal de Québec lui force la main en publiant les conclusions les plus «explosives» de l’étude.

Le parti d’opposition Québec 21 s’est indigné d’un manque de «transparence».

Il n’a pas tort, bien que j’y vois davantage de l’insouciance et une mauvaise analyse politique qu’une véritable volonté de cacher des faits.

M. Marchand a plaidé que l’information est donnée au moment où on estime que c’est prêt, avec l’objectif d’éviter la «confusion» pour les citoyens.

On peut comprendre sa préoccupation.

L’étude dont on parle ici est incomplète et déphasée par rapport aux nouvelles réalités. Elle ne donne pas un portrait précis et fiable de ce qui va se passer.

Pas que le travail a été mal fait, mais parce qu’il manque des données, notamment sur le monde de l’après-pandémie.

Cette étude a le mérite d’identifier les rues et secteurs où risquent de surgir des problèmes de circulation. Mais la circulation n’est pas une science exacte.

Ces choses-là s’expliquent et se nuancent au besoin. Cela aurait été préférable au silence.

Il est inconcevable de ne pas avoir présenté ces scénarios de circulation lors de consultations publiques qui ont porté précisément sur ce sujet.

La Ville souhaitait connaître la préférence des citoyens entre trois scénarios d’insertion du tramway dans le secteur de la rue Cartier.

(…)

L’insertion d’un tronçon «partagé» à faible débit et à petite vitesse sur René-Lévesque va entraîner une augmentation des voitures (et de la congestion) sur Grande Allée.

C’est inévitable et l’effet sera particulièrement senti à l’heure de pointe de l’après-midi, suggère l’étude.

Entre l’autoroute Robert-Bourassa et la colline parlementaire, on parle de 4 minutes de plus en direction Est et de 10 minutes de plus en direction ouest.

Le calcul est fait par rapport à un «temps de référence». Celui-ci représente le temps de déplacement projeté pour une heure de pointe en 2026, lorsqu’il qu’il y aura plus de voitures sur les routes qu’aujourd’hui.

Les opposants au tramway y ont vu dans cette étude un motif de plus pour s’opposer. Et la CAQ, un motif de plus pour plaider qu’un troisième lien est nécessaire. Décidément, on ne peut pas empêcher un coeur d’aimer.

L’argumentaire est cependant tiré par les cheveux.

La suite

Source : Radio-Canada, le 6 février 2022

Le ministre des Transports maintient qu’une première pelletée de terre aura lieu sur le chantier du futur tunnel entre Québec et Lévis d’ici les prochaines élections, soit avant octobre 2022. Les partis d’opposition dénoncent de plus en plus vivement ce mégaprojet, mais le gouvernement Legault garde le cap.

Il y aura des travaux préparatoires qui vont débuter cet automne, avance le ministre François Bonnardel promettant du même coup de réaliser une promesse électorale de lancer le chantier lors d’un premier mandat. On est dans un processus où on avance. Le bureau de projet travaille.

Le ministre reprend aussi à son compte une étude réalisée par le gouvernement fédéral publiée cette fin de semaine dans le quotidien La Presse. L’analyse d’une dizaine de régions métropolitaines canadiennes et américaines arrive à la conclusion que Québec, avec ses deux ponts, est moins bien desservie que la majorité des agglomérations de taille semblable.

Gabriel Béland
La Presse

(Québec) Une étude confidentielle commandée par Ottawa montre que Québec est mal desservi en liens interrives en comparaison des villes similaires, un argument que ne manquera pas de faire valoir le gouvernement de François Legault au moment de demander un financement fédéral pour son troisième lien.

« En analysant des villes similaires, il est clair que la plupart d’entre elles ont plus de trois liaisons fixes avec l’autre côté du cours d’eau », peut-on lire dans l’Étude sur l’impact économique du pont de Québec, document obtenu par La Presse en vertu d’une demande d’accès à l’information.

Le rapport produit par la firme CPCS et daté de mars 2021 a été commandé par Infrastructure Canada. Il conclut que le pont de Québec, qui est en manque criant d’investissements, est un lien essentiel pour la capitale nationale.

La firme a mené un exercice intéressant : elle a analysé des villes similaires en Amérique du Nord, situées sur le bord de cours d’eau d’au moins 500 m de large. Elle a déterminé 10 zones métropolitaines de 300 000 à 2 millions d’habitants (le Grand Québec en compte 800 000). Parmi ces 10 exemples, seuls 3 ont deux liens interrives ou moins. La capitale québécoise en compte deux avec les ponts de Québec et Pierre-Laporte.

Memphis, au Tennessee, ne compte que deux ponts qui enjambent le fleuve Mississippi. Mais l’analyse se presse de préciser que seuls 50 000 habitants résident sur l’une des rives du fleuve (Lévis compte quelque 150 000 habitants).

Une troisième région métropolitaine n’a qu’un pont, Evansville, dans l’Indiana. « Cette région métropolitaine compte 315 000 habitants, soit 2,5 fois moins que la région de Québec », peut-on lire dans le document commandé par Infrastructure Canada.

Mais les sept autres exemples similaires dénichés par les auteurs de l’étude ont plus de deux liens interrives. La plupart en comptent trois, mais Harrisburg en compte cinq, et Davenport ainsi que Louisville en ont quatre.

Les auteurs ont aussi fait l’exercice avec des villes bordées par des cours d’eau de plus de 300 m de large. Le résultat était semblable.

Faut-il sauver le pont de Québec ?

L’Étude sur l’impact économique du pont de Québec n’a toutefois pas été commandée par Ottawa pour conclure sur la nécessité ou non d’un nouveau lien interrive entre Québec et Lévis.

Le rapport a été écrit dans un contexte où le pont de Québec a plus de 100 ans et nécessite des travaux importants. L’ouvrage appartient au CN, mais Ottawa envisage de le racheter.

Ottawa et Québec ne s’entendent toutefois pas sur la part que chacun devra payer pour l’entretien du pont, qui doit coûter plus d’un demi-milliard. Le gouvernement de François Legault s’est déjà engagé à remplacer le tablier au coût de 200 millions.

Se passer du pont de Québec n’est toutefois pas une option, avertissent les auteurs de l’étude. « Ce qui est clair, c’est qu’aucune zone métropolitaine au-delà d’une certaine taille ne dispose que d’un seul pont », peut-on lire.

« Le pont est d’une importance cruciale pour assurer la redondance du pont Pierre-Laporte » en cas de catastrophe naturelle, poursuivent les auteurs.

Le pont de Québec est aussi névralgique pour le transport ferroviaire. CPCS note qu’il est aussi essentiel pour les cyclistes utilitaires, car la seule autre option pour franchir le fleuve est le traversier, à 15 km de là.

La fermeture du pont de Québec, sans son remplacement, créerait des bouchons importants près du pont Pierre-Laporte. Les automobilistes perdraient presque 600 000 heures dans la congestion, selon des modélisations.

« Le pont est un élément essentiel du réseau de transport de la région de Québec en raison de sa capacité multimodale et de sa redondance. C’est également un lien important du réseau de transport national, car il fournit un accès ferroviaire efficace au port de Québec », concluent les auteurs.

L’article

* Merci à un fidèle lecteur

Québec, le 25 janvier 2022 – La Ville de Québec a effectué aujourd’hui une mise à jour technique au sujet de trois aspects du projet de tramway soulevant fréquemment des questions chez les citoyens : les coûts, l’alimentation électrique du tramway et l’insertion de la plateforme.

Un suivi rigoureux des coûts du projet

D’avril 2021 à aujourd’hui, le coût de projet estimé à 3,365 M$ est passé à 3,965 M$. Cette hausse de 600 M$ s’explique par différents facteurs, dont plus de 50 % des écarts sont des répercussions du contexte dans lequel le projet évolue. La volatilité du marché immobilier impacte la valeur des acquisitions nécessaires à la réalisation du projet, l’inflation est en hausse et les frais de 100 M$ imputables à l’année supplémentaire avant la mise en service du tramway due à la reprise du processus d’approvisionnement représentent les principaux facteurs.

Avec l’objectif de contrecarrer la hausse estimée du coût du projet, dans ce contexte, le maire a demandé qu’un exercice de rationalisation soit mené au cours des prochains mois afin de réaliser des économies d’un montant de 70 millions de dollars dans le budget de réalisation du tramway.

Rappelons que sur le plan budgétaire, un processus de suivi et de contrôle rigoureux est en place. La Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique du gouvernement du Québec encadre le projet, la Ville bénéficie des conseils stratégiques de la Société québécoise des infrastructures et elle fait l’objet de vigies annuelles de la part du Vérificateur général de la Ville de Québec.

« Le gouvernement du Québec et la Ville de Québec ont dorénavant une compréhension commune du budget et ont convenu de poursuivre leur discussion au cours des prochains mois afin d’en compléter le financement avec la contribution souhaitée du gouvernement fédéral », s’est réjoui le maire de Québec, M. Bruno Marchand.

Choisir une technologie adaptée aux pentes et au climat hivernal de Québec

En raison de sa robustesse, de sa fiabilité et de son efficacité éprouvées, l’alimentation électrique par ligne aérienne de contact (LAC) est la technologie qui est actuellement retenue parce qu’elle apparaît être la mieux adaptée aux pentes et au climat hivernal de Québec. Ces deux conditions essentielles au bon fonctionnement du tramway font partie des exigences formulées par le gouvernement du Québec.

Des discussions restent toutefois possibles avec les fournisseurs de matériel roulant pour des technologies de remplacement qui permettraient d’offrir les mêmes garanties de fiabilité pendant la période de l’appel de propositions en 2022.

Améliorer le paysage urbain

Aucune dégradation du paysage urbain n’est à prévoir lors de l’arrivée du tramway. Au contraire, la construction du tramway représente une occasion unique de remettre à neuf les réseaux souterrains et de retirer de l’espace visuel de nombreux fils d’électricité et de télécommunications parallèles au tramway et le traversant à de multiples intersections.

Quant à l’installation de la ligne aérienne de contact, une attention toute particulière sera portée à son intégration urbaine. C’est pourquoi la quasi-totalité (88 %) des poteaux du tramway sera mutualisée avec les poteaux d’éclairage. Enfin, une série d’exigences très strictes est prévue pour que le design des équipements d’alimentation électrique s’harmonise avec les quartiers traversés. On peut donc prévoir une amélioration du paysage urbain sur 19 km.

Plateforme du tramway : maintenir l’équilibre entre la perméabilité des quartiers et l’attractivité du service

Pour être efficace et sécuritaire, le tramway doit rouler dans une voie exclusive. La plateforme est la solution optimale et privilégiée dans les projets de tramway à l’international. Rappelons qu’un service fiable et fréquent aura un fort impact sur le nombre d’utilisateurs qui adopteront le tramway dans leurs déplacements quotidiens.

Il est maintenant prévu que sur 75 % du tracé, la plateforme sera intégrée aux aménagements surélevés existants. C’est le cas lorsque le tramway circule près d’un trottoir, d’une voie partagée ou lorsqu’il circule en dehors de la rue, par exemple. Quant au 25 % restant du tracé, la plateforme requerra un nouvel aménagement. C’est le cas des boulevards René-Lévesque et Sainte-Anne. À ces endroits, la plateforme sera surélevée de 15 cm, soit l’équivalent de la hauteur d’un trottoir.

Dans tous les quartiers traversés par le tramway, de nombreux carrefours et traversées à niveau seront aménagés pour que les citoyens puissent continuer à accéder facilement à leur lieu de résidence, d’études, de travail ou de loisir.

Une hausse de 57 % des traversées piétonnes et cyclables signalisées dès la mise en service

La plateforme du tramway encouragera la mobilité active. Son insertion sera une occasion d’augmenter de 57 % le nombre de traversées signalisées et leur niveau de sécurité dans les quartiers traversés.

Ces traversées piétonnes et cyclables seront implantées près des stations du tramway, des rues générant beaucoup de déplacements piétons, des liens cyclables actuels et projetés ainsi que des rues commerciales.

Les automobilistes pourront traverser 100 % des artères principales croisant le tramway

La plateforme ne sera pas un obstacle pour accéder aux différents secteurs de la ville de Québec. Les boulevards permettant la majorité des déplacements dans la ville, les rues secondaires offrant un accès facile aux quartiers et les lieux générant beaucoup de déplacements bénéficieront de nombreux carrefours traversants.

L’insertion du tramway entraînera de nouvelles habitudes de circulation et modifiera les itinéraires, mais tous les quartiers et leurs rues locales demeureront accessibles (par exemple, en effectuant des virages à droite ou en utilisant des axes parallèles). Quant aux virages à gauche pour les automobilistes circulant dans l’axe du tramway, ils seront interdits pour des raisons de fluidité et de sécurité : un véhicule à l’arrêt pour tourner à gauche crée une file d’attente derrière lui. De plus, si le véhicule s’engageait sur la plateforme, le tramway pourrait être dans son angle mort accroissant le risque de collision.

Les itinéraires locaux de circulation seront présentés sous peu et de façon détaillée aux citoyens. Ce sera l’occasion pour eux de s’exprimer sur leurs préoccupations et de contribuer à bonifier la conception actuelle.

Le communiqué

Bruno Massicotte
Professeur titulaire de génie civil, Polytechnique Montréal
Point de vue (Le Soleil)

En 2015, le ministère des Transports du Québec m’a confié la réalisation d’une étude de préfaisabilité sur un troisième lien routier à l’est de Québec. Ce mandat constituait une mise à jour d’études réalisées 20 et 40 ans auparavant. Depuis, le débat a évolué et les options se sont multipliées. Cette lettre présente une analyse du dossier sous l’angle de sa faisabilité, mais également de sa nécessité.
Le temps faisant son œuvre, il faudra éventuellement envisager des réparations importantes aux deux ponts actuels qui surplombent le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Québec. La création d’un lien routier additionnel ne doit donc pas être écartée, surtout dans un contexte de développement durable où la fermeture prolongée de l’un des ouvrages existants entraînerait des répercussions désastreuses sur les plans économique et environnemental.

Des risques élevés de dépassements budgétaires

Plusieurs options ont été envisagées jusqu’ici. Certaines offrent des avantages, alors que d’autres comportent un niveau de risque élevé. La proposition actuellement considérée compte parmi celles qui comportent le plus de risques.

Les projets de tunnels viennent en effet avec un haut niveau d’incertitude en raison principalement de la nature des sols, en partie inconnue. Il n’est pas rare que ce genre de projet voie son échéancier prolongé et engendre des dépassements de coûts importants.

Avec un diamètre de près de 20 mètres, le projet de tunnel envisagé est à la limite de ce qui est techniquement réalisable. Très peu d’entreprises de construction dans le monde sont présentement en mesure de réaliser pareil ouvrage. Compte tenu de la longueur du tunnel à creuser, et des surprises qui surviendront sans doute en raison de la nature des sols, le risque est important. Aucune entreprise ne s’aventurera dans un tel projet sans avoir la garantie que le propriétaire absorbera les dépassements budgétaires associés aux imprévus. Une société peut probablement prendre de tels risques lorsque l’enjeu le justifie. Il faut s’assurer que c’est le cas d’un troisième lien dans l’axe proposé.

Des normes de sécurité à respecter

Les tunnels sont des ouvrages où la sécurité des usagers doit être assurée. Les normes contemporaines pour les tunnels routiers exigent, en cas d’incendie, que les usagers, dont les personnes à mobilité réduite, puissent avoir accès à des issues de secours menant à des corridors protégés et ventilés. Les services d’urgence doivent aussi pouvoir accéder rapidement au site de l’accident, surtout pour un tunnel d’une telle longueur. Pareilles conditions seront difficiles à mettre en place pour un tunnel à six voies de circulation sur deux niveaux.

Un double tunnel avec des interconnexions régulières serait sans doute préférable. En optant pour un diamètre moindre, on faciliterait du même coup la construction de l’ouvrage, ouvrant la voie à l’utilisation potentielle de deux tunneliers, et permettant à un plus grand nombre d’entreprises de soumissionner au projet.

Contraintes et impacts du projet actuel

Un tunnel routier de la longueur du projet actuel doit déboucher sur des voies rapides, de sorte que la vitesse à la sortie soit plus élevée que celle permise dans le tunnel : être pris dans un bouchon de plusieurs kilomètres dans un tunnel n’est pas l’expérience la plus agréable. Ainsi, en faisant abstraction du volet transport collectif, le tracé actuel relie en fait l’autoroute 20 au sud à l’autoroute Laurentienne (A73) au nord à la hauteur de la rue Soumande. Si, à cela, on ajoute que les pentes du tracé et les courbes feront en sorte que le transport lourd roulera à vitesse réduite, rallongeant l’expérience pour les automobilistes, et que l’on ne pourra transporter de matières dangereuses, il est difficile de concevoir qu’une telle infrastructure améliorera la circulation des usagers de la route des régions de Québec et de Lévis. Elle pourrait être bénéfique pour l’est de Lévis, mais il est peu probable qu’elle soit utile pour les gens de la Capitale-Nationale. En fait, ce sont eux qui subiront les contrecoups lors de la construction, qui sera très dérangeante et s’étalera sur de nombreuses années, et de l’afflux de trafic au carrefour déjà très congestionné des autoroutes de la Capitale et Laurentienne, et ce, sans en tirer de bénéfices tangibles.

La construction d’un tunnel de la taille et de la longueur du projet proposé exigera d’éliminer le matériel excavé, pas nécessairement réutilisable, correspondant à près de trois fois le volume du Centre Vidéotron. De plus, creuser dans des sols meubles sous le quartier Saint-Roch et sous la rivière Saint-Charles exigera de prendre de grandes précautions qui auront un impact sur les coûts.

Remise en question nécessaire

La proposition actuelle constitue un choix que l’on devrait remettre en question. Les défis techniques qu’elle amène, les risques budgétaires associés et les bénéfices économiques réels impalpables militent pour une remise en question. Du point de vue des besoins en transport régional et interrégional, le vieillissement des ouvrages actuels fait en sorte que le statu quo n’est pas une option.

Scinder le projet pour réduire les coûts et mieux servir les usagers

Pour mieux servir la population, une option à envisager serait de scinder le projet en deux, en créant un lien de type transport collectif entre les centres-villes de Québec et de Lévis, similaire à la ligne jaune du métro de Montréal, et en ajoutant un troisième lien routier à l’endroit où il serait le plus avantageux. Chacun des liens répondrait ainsi à des besoins différents : le lien entre centres-villes faciliterait la mobilité des personnes, alors que le lien routier sécuriserait le transport interrégional en plus d’assurer le développement de la région de Québec.

Ainsi, il est fort probable que deux projets distincts, bien intégrés aux réseaux de transport en commun et de transport routier, coûteraient au final moins cher à l’État et pourraient être réalisés plus rapidement que le projet actuellement considéré. Avec en prime beaucoup moins d’impacts sur les résidents de la rive nord lors de la construction.

Options de rechange pour le lien routier

Le lien routier pourrait prendre différentes formes, mais un pont serait le choix optimal du point de vue du coût et de l’échéancier. Trois sites sont envisageables : près des ponts actuels (ce qui serait probablement le moins coûteux), à l’ouest de Cap-Rouge (ce qui serait moins avantageux pour les gens de l’est et comprendrait plus d’impacts négatifs liés à la construction de nouvelles routes d’accès au sud et au nord) et à l’est de Lauzon, en ligne avec l’autoroute 40 au nord, et donc en face de l’île d’Orléans (probablement le meilleur choix pour le transport interrégional). Les options à l’est et à l’ouest auraient également moins de répercussions sur les résidents et le trafic routier durant la construction.

Pour le lien à l’est, l’option d’un tunnel, comme proposé dans l’étude commandée par le ministère des Transports en 2015, reste une solution envisageable. Celle-ci vient toutefois avec le même niveau de risque et les mêmes contraintes que l’option actuelle du tunnel. Combiner un tunnel pour la portion au sud de l’île d’Orléans et un pont au nord de l’île, où la nature des sols complexifie grandement le projet de tunnel, serait probablement la solution optimale pour ce site en ce qui a trait au contrôle des coûts.

Repenser le projet collectivement

Mon intervention se limite essentiellement aux enjeux et défis techniques reliés à la construction d’un troisième lien. Les questions de développement économique, de protection de l’environnement, d’urbanisme et autres doivent être incluses dans le débat. Je laisse le soin aux experts dans ces domaines d’apporter leur éclairage sur ces points.

Il n’y a certes pas de choix simple, mais l’option présentement envisagée mérite très sérieusement d’être reconsidérée, collectivement, afin de faire le ou les meilleurs choix. Il s’agit d’un exercice qui doit être entrepris, sereinement et sans partisanerie politique, au bénéfice des générations futures.

Le texte

Mon dernier geste à titre de maire de Québec :

une lettre transmise hier au premier ministre du Québec.

Je ferme les livres et l’appareil ici.

Merci!

Régis Labeaume

Le 11 novembre 2021

Monsieur le Premier Ministre,

J’en suis à mes derniers moments à titre de maire de Québec.

Après 14 années à la tête de la Ville de Québec (ci-après « la Ville »), et comme dernier geste, je souhaite vous faire part de quelques préoccupations et réflexions concernant la mobilité à Québec et dans notre région.

Pendant la campagne électorale municipale qui vient de se terminer, le gouvernement est intervenu publiquement sur un possible dépassement de coût du projet de tramway de Québec. Dans les circonstances, une fois cette élection derrière nous, j’ai senti le besoin de conclure mon mandat en vous faisant le bilan du projet de mon point de vue jusqu’à aujourd’hui.

Je me suis également permis quelques considérations sur le projet de 3e lien.

J’espère sincèrement que mes propos pourront être utiles et que vous croirez en mes intentions constructives avec cette correspondance.

Je porte à votre attention que la plupart des propos qui suivent vous ont déjà été communiqués ainsi qu’à vos collaborateurs ou aux responsables du gouvernement du Québec, à la fois par moi-même, mon entourage, des officiers de la Ville ou des membres du Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun.

Le troisième lien : le tunnel Québec-Lévis

Monsieur Legault, vous avez été élu, entre autres, sur l’engagement de construire un nouveau lien de circulation entre Québec et Lévis, et vous êtes pleinement légitimé de vouloir y donner suite.

Cela dit, vous avez sûrement été surpris, au même titre que l’ensemble de la population, des coûts estimés du projet de tunnel Québec-Lévis (ci-après « le tunnel ») qui pourraient atteindre les 10 G$.

Que ce soit comme premier ministre ou comme maire, il nous arrive parfois de ne pas posséder à notre niveau tous les détails des projets qui nous sont soumis. Ainsi, il peut devenir difficile de détecter les éléments qui feraient la différence entre la réussite ou l’échec d’un projet.

Dans tous les cas de figure, c’est toutefois nous qui demeurons imputables, et devons assumer une ou des erreurs que nous ne pouvions distinguer au départ.

Monsieur le Premier Ministre, je serais incapable de comprendre tous les éléments à considérer pour un projet de mobilité urbaine à Montréal, parce que je ne connais pas suffisamment les habitudes de vie et de circulation de la population.

Toutefois, je connais très bien ces habitudes à Québec, et je me sens habilité à porter un jugement sur une décision concernant la mobilité dans ma ville.

C’est pourquoi, je souhaite vous partager certaines questions que j’aurais souhaité poser au Bureau de projet du tunnel Québec-Lévis, si j’en avais eu l’opportunité, afin d’être en mesure de me faire une opinion éclairée relativement à l’avenir de ce projet.

D’abord, des constats démographiques

Afin de m’aiguiller dans ma réflexion, j’ai demandé un portrait démographique et de l’habitation de la Rive-Sud de Québec à la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) que je préside. Les statistiques citées ci-après proviennent donc de la CMQ à la suite de ma demande et produites à partir de données publiques.

À Québec, comme sur la Rive-Sud de Québec, je crois que toute analyse doit d’abord faire la différence entre l’est et l’ouest de ces deux territoires où les réalités sont différentes quant aux habitudes de mobilité. Celles ci peuvent avoir un impact majeur sur l’utilisation d’un nouvel axe de circulation tel que le tunnel.

En ce qui concerne Québec, il est reconnu que l’axe formé de l’autoroute Laurentienne, du boulevard Langelier et de l’avenue De Salaberry, fait cette séparation entre l’est et l’ouest du territoire. Sur la Rive-Sud, le même constat s’applique avec la rivière des Etchemins qui sépare l’est et l’ouest. Cette rivière se jette dans le fleuve en face du quartier Sillery sur l’autre rive.

Le territoire de la Rive-Sud de Québec inclut la ville de Lévis et les MRC de Bellechasse, de Lotbinière et de la Nouvelle-Beauce, d’où proviennent la très grande majorité des personnes qui traversent le fleuve quotidiennement aux heures de pointe.

Ces séparations sont celles utilisées dans les enquêtes origine-destination (O-D) publiées par le ministère des Transports du Québec en 2019.

Rappelons que les entrées et les sorties du 3e lien sont toutes situées du côté est des deux territoires.

Aussi, basées sur ces réalités, la même enquête O-D de 2019 démontre qu’aux heures de pointe du matin et du soir, les trois-quarts des véhicules qui partent de la Rive-Sud proviennent de l’ouest de ce territoire pour se rendre à l’ouest de Québec et inversement pour le retour.

Il est également admis que le développement résidentiel de la Rive-Sud s’effectue majoritairement à l’ouest de ce territoire.

En effet, entre 2011 et 2020, 9671 logements ont été construits du côté ouest de la rivière des Etchemins contre 4974 du côté est. Presque le double du côté ouest.

Par ailleurs, selon l’Institut de la statistique du Québec (ISQ), de 2017 à 2041, la ville de Lévis et ses trois municipalités régionales de comté (MRC) contiguës connaîtront une croissance démographique de 12 %.

Sur ce même territoire, et pour la même période, la population vieillissante, c’est-à-dire de 65 ans et plus, augmentera de 74 %, passant de 46 000 à 81 000, alors que la proportion de cette cohorte sur l’ensemble de la population passera de 18 % à 28 %, soit de 81 000 sur 283 000.

Du côté est du territoire, la MRC de Bellechasse connaîtra la plus faible croissance démographique. En fait, 11 des 19 municipalités de cette MRC devraient connaître une décroissance de leurs populations, quatre verront leurs populations de 65 ans et plus franchir le seuil de 45 % et plus, et seulement une verra sa population de 65 ans et plus ne pas dépasser les 20 %.

À contrario, c’est la MRC de Lotbinière, à l’ouest, qui connaîtra la plus forte croissance démographique, soit de 21 % pour atteindre près de 40 000 personnes en 2041.

De leur côté, les travailleurs de la MRC de La Nouvelle-Beauce, au sud du territoire, utilisent nécessairement majoritairement l’autoroute Robert-Cliche qui aboutit directement aux ponts de Québec et Pierre-Laporte (ci-après « les deux ponts »).

La population de 65 ans et plus de la Rive-Sud sera presque totalement constituée de retraités qui se déplaceront naturellement en dehors des périodes de pointe.

La pratique veut par ailleurs que la personne qui doit se déplacer entre deux points va opter pour l’itinéraire qui présente le temps de déplacement le plus court. L’attrait d’un nouveau lien routier à l’est de la région est donc tributaire du gain de temps potentiel pour chacun.

Des questions sans réponses

Suivant ces constats, j’aurais apprécié que le Bureau de projet du tunnel Québec-Lévis explique :

Pourquoi les 3/4 des automobilistes provenant de l’ouest de la Rive-Sud et se rendant à l’ouest de Québec rouleraient des kilomètres supplémentaires vers l’est afin d’utiliser un tunnel pour se retrouver sur des axes routiers qui sont déjà en congestion du côté est de Québec et retourneraient à l’ouest de la ville pour leur destination finale? Comment ces automobilistes pourraient-ils gagner du temps avec ce type de parcours?

Quels seront les impacts du tunnel sur le réseau routier du côté est de la Rive-Nord qui est déjà saturé?

En admettant que la construction d’un tunnel à l’est de la région entraîne une légère diminution des débits de circulation sur les deux ponts aux périodes de pointe, quel est le gain de temps que pourront observer les automobilistes qui vont continuer à utiliser ces deux ponts à l’ouest?

Combien de camions emprunteraient le tunnel aux heures de pointe?

Combien de camions verraient leur temps de parcours diminué en fonction de leurs destinations?

Combien de camions seraient susceptibles d’utiliser le tunnel en fonction des règles sur le transport des produits dangereux?

Pour l’ensemble des camions qui circulent quotidiennement dans la région, quel pourcentage de ceux-ci tireraient un avantage dans l’utilisation du tunnel?

Quelles seraient les garanties légales supplémentaires qui empêcheraient un phénomène d’étalement urbain du côté est de la Rive-Sud?

Quant à la sécurité, quelle est l’incidence statistique pour que les deux ponts soient bloqués au même moment sur une longue période? Est-ce que cela s’est déjà produit depuis l’ouverture du pont Pierre-Laporte il y a 50 ans?

Comment, scientifiquement et en pratique, un tunnel fera-t-il une différence sur le développement économique de l’est du Québec?

Les réponses à l’ensemble de ces questions devraient aller plus loin que l’opinion et reposer sur des analyses scientifiques.

Des solutions de rechange à notre portée et à moindres coûts

Par ailleurs, si vous décidiez de changer d’idée, et vous en auriez parfaitement le droit Monsieur le Premier Ministre, sachez que des solutions de rechange à la construction d’un tunnel existent pour soulager la congestion routière provenant de la Rive-Sud :

L’ajout d’une nouvelle voie de circulation sur le pont Pierre-Laporte, dans le sens du trafic le matin et le soir, comme cela se fait sur le Golden Gate Bridge à San Francisco ou sur le pont Louis-Bisson à Laval, augmenterait du tiers la capacité de circuler sur ce pont.

Des interventions en amont et en aval des ponts, en modifiant les voies d’entrées et de sorties, ou les voies qui y mènent augmenteraient la fluidité.

L’implantation d’un projet majeur de transport collectif sur la Rive-Sud de Québec permettrait à plusieurs familles de laisser tomber leur deuxième voiture et d’ainsi économiser entre 8 000 $ et 10 000 $ après impôts annuellement, tout en libérant d’autant le trafic sur les ponts.

Conjointement, ces solutions corrigeraient la situation de la congestion routière pour longtemps, me semble-t-il, et ce, pour seulement une partie des 10 milliards de dollars d’investissements prévus pour le tunnel.

À cet égard, nous savons aussi que, dans tous les projets de la Ville, et c’est le cas partout ailleurs, une fois sortis de terre, ceux-ci voient leurs risques de dépassements de coûts amoindris de beaucoup. Creuser un tunnel de plusieurs kilomètres conserverait les travaux sous terre pour l’essentiel de la durée des travaux.

Finalement, j’ajouterais qu’en termes de développement durable, un changement d’orientation par rapport au projet de tunnel Québec-Lévis donnerait de l’espoir à la jeunesse du Québec et se positionnerait en harmonie avec leurs convictions. Sur le plan de la cohésion sociale, il n’y aurait que des avantages.

Le projet de tramway de Québec

Comme vous le savez, le premier processus d’octroi de contrats pour la réalisation du projet de tramway comportait deux phases. Une première, l’appel de qualification, permettait à au minimum deux consortiums, et au maximum à trois, de se qualifier pour participer à la phase subséquente soit, l’appel de propositions. Une fois cette étape franchie, le consortium ayant déposé la meilleure proposition serait choisi. Il est important de rappeler que les consortiums qualifiés en première phase devaient inclure un producteur de matériel roulant.

Ainsi, le premier appel de qualification du projet de tramway a été une grande réussite. La Ville disposait d’une quantité de consortiums nécessaires pour passer à l’étape d’un appel de propositions compétitif.
Malheureusement, au bout du compte et suivant différents événements, un seul consortium a finalement répondu à l’appel de propositions. La Ville jugeant que l’absence de compétition serait préjudiciable au projet en termes de coûts et de qualité a alors décidé de reprendre le processus.

La fusion Alstom-Bombardier ne semble pas étrangère au problème qui est survenu. Bien que je souscrive entièrement à la volonté du gouvernement de développer une industrie ferroviaire au Québec et que je considère que la fusion Alstom-Bombardier est prometteuse, surtout avec la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) comme principal actionnaire.

La Ville a toutefois l’obligation d’obtenir, en totale neutralité, la meilleure soumission au meilleur prix. Nous vous l’avons répété lors de notre rencontre du 17 mars dernier.

Dans ces circonstances, pourrait-on penser que cet objectif de développement de la filière ferroviaire au Québec a pu créer de la distorsion dans le premier appel de propositions?

De nouvelles règles du jeu

Tout d’abord, il faut se rappeler qu’après la fin et le résultat du premier appel de qualification et avant le lancement de l’appel de propositions, le gouvernement a exigé de la Ville l’introduction dans ce dernier d’une nouvelle clause de règles d’origine, au sens de l’Accord économique et commercial global (AECG) en ce qui a trait au matériel roulant. En résumé, et à toutes fins utiles, le consortium gagnant devrait construire le matériel roulant avec une majorité de pièces fabriquées au Canada ou en Europe, excluant de facto les États-Unis.

Cette clause allait beaucoup plus loin que ce qui avait été exigé en termes de contenu canadien dans le premier décret qui nous permettait d’aller en appel de qualification au début du processus.

Seulement deux entreprises pouvaient, d’emblée, par leur présence au Canada, se qualifier en vertu de cette nouvelle condition : Bombardier et Alstom. Toute autre entreprise voulant obtenir le contrat de matériel roulant devait bâtir ou posséder une usine de fabrication au Canada ou en Europe, et nécessairement être compétitive malgré la distance potentielle du lieu de fabrication.
La Ville s’est toujours opposée à l’introduction de cette nouvelle clause, tout d’abord parce que nous étions dans un processus public d’approvisionnement déjà en cours, et ensuite parce qu’elle excluait les États-Unis au profit de l’Europe seulement.

Cette nouvelle condition pouvait aussi empêcher la mise en concurrence des soumissionnaires comme le veut la pratique habituelle et placer le projet en situation de candidature unique, ce qui implicitement peut coûter beaucoup plus cher que prévu.

Cette nouvelle clause aurait-elle pu décourager un ou des consortiums à l’étape de l’appel de propositions?

Comment a été perçu, par les entreprises intéressées, le fait que l’on modifie les règles du jeu en cours de processus d’approvisionnement public? Il s’agit assurément d’un fait inhabituel.

D’autre part, l’appel de qualification a été lancé avant la fusion d’Alstom et Bombardier. Or, il est d’usage, dans l’industrie mondiale, que lorsque deux entreprises ferroviaires soumissionnent sur le même projet et qu’une fusion des deux survienne en cours de processus, une cloison juridique étanche s’applique entre les entreprises fusionnées.

Ce procédé reconnu fait en sorte que les deux soumissions doivent être évaluées objectivement et séparément pour respecter le processus déjà entrepris par le demandeur de soumissions, soit au surplus, dans le cas présent, une organisation publique : la Ville de Québec.

Le projet étant payé à même des fonds publics, la Ville et les gouvernements étaient encore plus en droit de s’attendre à la mise en place et au respect de cette procédure. La question qui nous préoccupe ici est : est-ce que cette protection a existé? Sinon, un consortium, incluant toutes les entreprises qui le composent, a-t-il dû se désister à cause de l’absence d’une telle protection?

Finalement, est-ce que l’enthousiasme du Gouvernement du Québec quant au développement de la filière ferroviaire au Québec, ainsi que face à la fusion Alstom-Bombardier, aurait pu décourager un ou des consortiums en cours de route?

Tout cela explique peut-être pourquoi la Ville a dû reprendre le processus menant à l’octroi des contrats, causant ainsi un retard très important au projet et une augmentation considérable de ses coûts.

Rappelons que le nouveau processus de qualification suivi de l’appel de propositions, le deuxième processus en fait, scinde cette fois-ci le matériel roulant du contrat global de construction. L’octroi du contrat de construction se faisant dans un processus séparé d’une part, et celui du matériel roulant d’autre part inclura toujours cette nouvelle clause de règles d’origine.

Les coûts finaux du tramway

L’an dernier, dans deux lettres distinctes datées du 23 juin 2020 et du 6 juillet 2020, je vous écrivais entre autres ceci :

Le 23 juin 2020 :

« […] En effet, en vertu de l’autorisation accordée par le gouvernement en début d’année de lancer un appel de qualification pour ce projet, des consortiums intéressés déposeront leur candidature le 13 juillet prochain. […]

[…] Dans ce contexte, la Ville a besoin d’obtenir immédiatement l’autorisation du gouvernement de lancer un appel de propositions dans la dernière semaine du mois d’août. […] dans la perspective d’une entrée en service graduelle [du tramway] à compter de 2026. […]

[…] Nous souhaitons maintenir l’intérêt du marché pour respecter un échéancier du démarrage des travaux en 2021.

Bref, la perspective d’affaires est simple : plus tôt nous faisons appel au marché, meilleurs seront les prix soumis. À l’inverse, le projet pourrait coûter plus cher. Il n’existe donc aucune raison de retarder l’appel d’offres, bien au contraire. Par surcroît, cette orientation s’inscrit parfaitement dans les objectifs poursuivis par votre gouvernement, soit le développement durable et l’électrification des transports par le développement accéléré de la filière ferroviaire. […]

[…] Quant à l’inflation, et bien que la Banque du Canada craint une diminution persistante de l’inflation, le ministère des Finances du Québec prévoit en 2020 et 2021 une moyenne de 1,1 %. L’estimé du coût de projet incorpore plutôt une inflation annuelle moyenne de 1,5 % sur 6 ans à compter de 2020.

Les taux d’intérêt utilisés dans les projections financières ont été ajustés pour tenir compte des tendances observées après la COVID19. À cet effet, le ministère des Finances relève que « les taux obligataires resteront à des niveaux historiquement faibles au cours des prochaines années », ce qui permet d’envisager des coûts d’emprunt faibles. […] »

Et le 6 juillet 2020 :

« […] Il est important que l’échéancier prévu soit respecté pour assurer le succès du projet.

Les consortiums intéressés auront déposé leur candidature à la mijuillet.

La préparation de ces candidatures résulte d’un travail débuté depuis plusieurs mois et qui consiste à mobiliser un ensemble de fournisseurs pour assurer la réalisation du projet.

La présence potentielle de plusieurs concurrents est un bénéfice pour améliorer la proposition qui sera soumise à la Ville, tant par la qualité que le prix.

Un délai sur le lancement de l’appel de propositions peut constituer un risque important tant sur le plan de la mobilisation des entreprises concernées que sur les sommes nécessaires à investir par les soumissionnaires.

Repousser l’échéancier prévu pourrait même mener au retrait de consortiums et à une situation de soumissionnaire unique. […]

[…] Il est primordial d’aller de l’avant rapidement avec l’appel de propositions à la fin du mois d’août, puisqu’ainsi nous pourrons profiter de la situation économique favorable ce qui facilitera le travail de la Ville pour respecter son engagement financier de livrer un projet d’au maximum 3,3 milliards de dollars. […] »

Un retard qui coûtera cher

Tous les éléments étaient réunis pour profiter de la fenêtre d’opportunité et obtenir le succès envisagé avec le dépôt des offres répondant à l’appel de propositions en 2021. Nous pouvions signer des contrats durant cette période et s’entendre sur une liste de travaux autorisés pour débuter ceux-ci pour la saison de construction 2021 et ne pas perdre de temps.

Au contraire de ce qui était prévu, le pire scénario s’est avéré :

Le gouvernement a imposé, sur le tard, un changement important au tracé du projet;

Le décret du gouvernement pour permettre le départ du premier appel de propositions a été voté des mois plus tard que le calendrier prévu;

Le gouvernement a changé les règles du jeu en cours du processus d’approvisionnement;

Un seul soumissionnaire a présenté une offre;

Tout le processus d’appel de qualification et de propositions a dû être repris et scindé.

Les conséquences de cela?

Dans l’état actuel des choses, les contrats finaux avec les fournisseurs seront signés avec un retard de 18 à 24 mois. Entretemps, d’ici à 24 mois, une multitude de nouveaux projets en Amérique du Nord arriveront sur le marché.

Nous avons perdu la fenêtre favorable du marché et les coûts sont actuellement à la hausse de façon importante. D’ailleurs tous les projets d’infrastructures publiques subissent et subiront les mêmes hausses de coûts.

Le marché est actuellement débridé pour plusieurs raisons : chaînes d’approvisionnement brisées, hausse de l’inflation, rareté de maind’œuvre encore plus importante qu’anticipée, etc. Aussi, la scission des appels de qualification et de propositions induira des coûts et des délais supplémentaires.

Au surplus, il y a de fortes probabilités qu’un seul fabricant de matériel roulant soumissionne dans les conditions actuelles considérant les nouvelles conditions exigées par le gouvernement.

Nous savions tous lors de l’émission du décret gouvernemental, en avril 2021, donnant le feu vert au nouvel appel de qualification scindé, que ces coûts additionnels appréhendés, sans oublier le retard qui en découlerait, n’étaient pas inclus.

La Ville avait compris du gouvernement qu’il n’y avait pas d’espace politique pour, au minimum, mettre à jour les coûts pour couvrir l’évidence qu’était l’année ou presque déjà perdue. À part quelques ajustements concernant les utilités publiques, il fallait « coller » aux coûts déjà prévus. Il y aura fatalement un prix important à payer pour tout ça.

On entend que la hausse des coûts associés aux grands projets de la Société de transport de Montréal, incluant le prolongement de la ligne bleue, serait importante. Notre projet évolue dans le même marché.

Et permettez-moi de vous titiller amicalement en vous rappelant que le 25 janvier 2018, monsieur Éric Caire déclarait qu’il estimait le coût de construction du troisième lien à 2 milliards de dollars, que le scénario catastrophe avait été établi à 4 milliards de dollars et qu’aucun prix plafond ne serait fixé au projet. C’est dire…

Monsieur le Premier Ministre, bien que nous ne connaîtrons les coûts soumis qu’à l’ouverture des enveloppes, le gouvernement a fait des choix que la Ville a dû exécuter. Mais en même temps, ces choix ont imposé un retard important au projet et une probabilité de candidat unique pour le matériel roulant qui auront des conséquences financières très importantes.

En somme, aucun des retards qui provoqueront des augmentations de coûts ne sera attribuable à la Ville, bien au contraire.

Dans ces circonstances, je crois que la population de Québec est en droit de s’attendre à ce que le gouvernement assume ces conséquences en toute équité, et le confirme à la nouvelle administration de la Ville.

Cela exprimé, j’ai toujours compris de votre entourage, lorsque que je leur communiquais mes multiples inquiétudes quant aux conséquences des retards, que la volonté du gouvernement était de payer pour ces coûts supplémentaires appréhendés.

Deux poids, deux mesures

Le projet de Québec est le seul projet de mobilité au Québec à qui on impose une enveloppe fermée. Pour réussir et pour faire face au nouvel état du marché le temps venu, le projet de Québec aura absolument besoin de plus de flexibilité à cet égard.

Également, il n’a jamais été demandé à la Ville de Montréal de payer 33 % des dépassements de coûts dans ses projets de transport, ce qu’on demande à Québec. La Ville a accepté cette mesure à son corps défendant puisqu’aucune autre issue n’était possible pour permettre le démarrage du projet.

Je considère cette situation tout à fait inéquitable et je souhaite sincèrement que cette clause de couverture de 33 % des dépassements de coûts par la Ville soit supprimée des ententes avec le Gouvernement.

Et évidemment je n’ose pas croire, et j’exclus totalement de mes pensées, l’hypothèse que le projet soit de nouveau charcuté pour rabaisser les coûts. Cela ne se peut plus!

Il faut aller de l’avant et assumer les nouvelles conditions du marché. La population de Québec le mérite autant que celle de Montréal.

Finalement, en plus de ce qu’ont proposé la Ville et le Réseau de transport de la Capitale (RTC) avec le projet de Couronne périphérique, le gouvernement planifie la construction de 100 kilomètres de voies réservées et/ou dédiées additionnelles dans son plan régional de transport au coût de 700 M$.

La planification du transport collectif est une science en soi. L’expert dans ce domaine sur le territoire de la ville de Québec est très certainement le RTC qui est reconnu dans l’industrie pour sa compétence. L’implication de leurs experts devrait être un incontournable dans ce projet. Et il y aurait ainsi de fortes chances d’obtenir de meilleurs résultats à moindres coûts.

En effet, la mobilité dépend d’une logique de cohérence où une multitude de facteurs entrent en ligne de compte pour garantir la pertinence et un bon retour sur investissements.

Alors voilà ce que j’avais à vous soumettre comme préoccupations et comme réflexions dans ces heures précédant l’assermentation du nouveau maire.

Je termine en saluant la force de votre attitude pendant cette pandémie. La pression était énorme et vous avez réussi à sécuriser nos concitoyens et concitoyennes pendant tous ces mois pénibles.

Bravo pour ça, François Legault, et bonne continuation!

Et comme le dit à peu près la chanson : d’un « citoyen ben ordinaire »… dans quelques heures!

Veuillez agréer, Monsieur le Premier Ministre, l’expression de mes meilleurs sentiments.

Le maire de Québec,

Régis Labeaume

En commentaire , le tableau de référence de la Communauté métropolitaine de Québec

Voici les références pour les chiffres

Source : Olivier Lemieux, Radio-Canada, le 26 octobre 2021

Devant la levée de boucliers au centre-ville de Québec, le gouvernement Legault accepte de modifier son projet de troisième lien : plus question de permettre aux automobilistes de sortir dans le secteur Saint-Roch.

Il s’agit d’un revirement majeur.

Selon les informations obtenues par Radio-Canada, le ministre québécois des Transports, François Bonnardel, s’apprête à annoncer que le tunnel Québec-Lévis ne permettra plus aux automobilistes d’atteindre le centre-ville de la capitale.

Depuis le dévoilement en grande pompe du projet au printemps dernier, la Coalition avenir Québec (CAQ) tient mordicus à permettre aux voitures et camions de sortir de terre pour atteindre le boulevard Charest, dans Saint-Roch.

Or, cet accès est vivement contesté par les résidents des quartiers centraux, qui craignent une augmentation considérable de la circulation automobile.

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Jean-François Néron
Le Soleil

Tramway, troisième lien ou métro léger, les projets de transport divisent les résidents de Québec. Quels impacts sur le discours des candidats et les résultats du 7 novembre?

Un sondage Le Soleil/FM93/Navigator réalisé en ligne entre le 29 septembre et le 6 octobre auprès de 505 électeurs de la Ville de Québec, avec une marge d’erreur de 4%, met en lumière à quel point les projets de transport cause une division au sein de la population.

Ainsi, 49% se disent «très ou plutôt favorables» au tramway. Cette même faveur grimpe à 51% pour le troisième lien (tunnel Québec-Lévis). Un pourcentage qui baisse à 31% pour le métro léger, dont l’appui semble assez fragile. En effet, seulement 8% affirment être «très favorables» et 28% «plutôt favorables».

«Ça explique pourquoi ces sujets ne sont pas aussi présents dans la campagne électorale. Tu as la moitié de la population qui est pour et la moitié qui est contre,» résume Philippe Dubois, chargé de cours et doctorant en sciences politiques à l’Université Laval et chercheur au Groupe de recherche en communication politique. «Peu importe la position des candidats, ils savent qu’il y a 50% des gens qui ne les aimeront pas.»

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Étienne Leblanc
Radio-Canada

À 18 ans, ce ne sont pas les affiches de ses artistes chouchous qui tapissent les murs de sa chambre, mais bien une grande carte du Métrobus de Québec, où elle a grandi.

En âge de conduire, elle refuse sans hésiter la voiture que ses parents lui offrent pour pouvoir se déplacer.

Et c’est dès le cégep et l’université qu’elle s’implique activement. Elle met sur pied un comité pour inciter la ville à implanter des voies réservées dans la Capitale-Nationale, un autre comité pour défendre les intérêts des usagers du transport en commun de la ville, et elle organise une semaine spéciale baptisée Le transport en commun : un choix, une fierté.

S’il y a un trait qui définit Catherine Morency, c’est qu’elle n’avance jamais par en arrière.

La suite

Et Catherine Morency s’exprime sur le troisième lien. Il est aussi possible, selon un de nos lecteurs (Insider) de visionner au long la vidéo de cette interview réalisé par Jay Du Temple.