Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Archives pour la catégorie « Projet – Troisième lien »

Ottawa n’entend pas financer de tunnel routier entre Québec et Lévis

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 20 mai 2021 13 commentaires

* André-Philippe Côté (Le Soleil)

Boris Proulx (avec Isabelle Porter)
Le Devoir

Le gouvernement Trudeau n’a aucune intention de participer au financement du tunnel routier que le gouvernement québécois entend creuser entre Québec et Lévis, hormis peut-être la portion des voies réservées aux autobus.

« Je n’ai pas la demande [de financement] exacte aujourd’hui. Mais c’est certain qu’on s’attend à un montant significatif du fédéral », a précisé lundi le premier ministre François Legault au moment d’annoncer la construction d’un troisième lien dans la région de la capitale, dont le coût devrait avoisiner les 10 milliards de dollars. Tout juste avant, le chef du gouvernement a tenu à préciser que le projet de tunnel se réalisera, peu importe la réponse d’Ottawa. Cette réponse risque bien de le décevoir.

Plusieurs sources au sein du gouvernement Trudeau ont confirmé au Devoir qu’aucun montant n’est prévu pour la construction de nouvelles routes ou autoroutes en milieu urbain au pays. La construction d’un tunnel routier n’entre dans aucune catégorie de l’entente Canada-Québec sur les infrastructures, et Transports Canada n’a pas de programme permettant de financer un tel projet.

Selon les plans dévoilés lundi, le troisième lien Québec-Lévis comptera un total de six voies de circulation, dont deux réservées aux autobus électriques. Des stations sont prévues pour les usagers du transport en commun dans les centres-villes de chaque côté du fleuve.

Transport en commun

Seul le programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC), dont 7,5 milliards sont destinés au Québec, pourrait aider au financement du projet de troisième lien. Or, uniquement la partie du projet concernant la construction de voies réservées pour les autobus et ses stations y serait admissible.

« Nous avons démontré notre engagement en appuyant le Réseau structurant de la Ville de Québec et les voies réservées pour les autobus de la Société de transport de Lévis et d’autres projets de transport en commun à travers le Québec », a illustré Chantalle Aubertin, l’attachée de presse de la ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, Catherine McKenna. Par exemple, 1,2 milliard de dollars ont déjà été promis pour le futur tramway de Québec.

Les critiques du troisième lien ont déjà souligné l’improbabilité de voir affluer l’argent du fédéral pour un nouveau tunnel entre les deux rives du Saint-Laurent, même si le projet a été présenté par le gouvernement Legault comme une partie du Réseau express de la Capitale (REC). « Ce n’est pas un projet de transport collectif, donc je trouve ça difficile de voir comment le gouvernement actuel pourrait aller dans cette direction-là », a indiqué Christian Savard, directeur général de Vivre en ville.

Au maximum, le tiers du projet de tunnel contribuerait au transport en commun, selon Alexandre Turgeon, du Conseil régional de l’environnement (CRE) de la Capitale-Nationale. « [Si] le fédéral y contribue à 40 %, le gouvernement pourrait espérer tout au mieux 500 millions de dollars [d’Ottawa] », a-t-il calculé.

Le cabinet du ministre élu dans la région de Québec, Jean-Yves Duclos, a d’ailleurs soulevé de timides doutes quant au financement fédéral, le jour de l’annonce. Par voie de communiqué, il a indiqué avoir « hâte de recevoir » les détails du projet en matière de transport collectif. « Évidemment, la réussite du test des évaluations environnementales sera essentielle à l’appui du gouvernement fédéral », peut-on lire.

Pas d’obligation

Le gouvernement Trudeau n’a ni la responsabilité ni un véritable intérêt électoral à financer un projet de troisième lien à Québec, croit Marc André Bodet, professeur de science politique à l’Université Laval. « Je ne vois pas en quoi le gouvernement fédéral a une obligation de participer à ce type de projet là », tranche le spécialiste de la question des infrastructures.

Dans la fédération, dit-il, le rôle traditionnel d’Ottawa dans la construction de routes est limité aux infrastructures interprovinciales ou internationales, et non aux tunnels au beau milieu d’une province. Le financement du pont Samuel-De Champlain, à Montréal, serait l’exception plutôt que la règle, puisque le pont le plus achalandé au Canada appartenait déjà au gouvernement fédéral.

De plus, note M. Bodet, les deux circonscriptions détenues par les libéraux à Québec sont situées sur la rive nord du fleuve, où la population risque de ne pas utiliser très souvent le troisième lien avec Lévis. « Les libéraux n’ont aucun espoir d’augmenter leurs appuis sur la rive sud de Québec », analyse-t-il.

« À Québec, ce sont surtout des courses à deux : libéraux-Bloc, ou conservateurs-Bloc. Il n’y a pas vraiment de circonscriptions où les deux partis de gouvernement s’opposent. Le scénario le plus avantageux pour le gouvernement libéral [est] que ça ne devienne pas un enjeu électoral dans la région de Québec. »

Les députés conservateurs de la région de Québec, Pierre Paul-Hus, Gérard Deltell et Joël Godin, ont signé un communiqué de presse commun en appui au projet de troisième lien. Sous le précédent gouvernement conservateur, un Plan d’action économique permettait le financement d’infrastructures en tout genre qui donnait aux provinces une certaine flexibilité dans leurs demandes d’argent fédéral pour de grands projets. Les sommes ont été entièrement allouées.

L’an dernier, le ministre québécois des Transports, François Bonnardel, avait indiqué qu’il comptait sur le gouvernement fédéral pour financer jusqu’à 40 % du projet de troisième lien Québec-Lévis. Son bureau n’a pas souhaité préciser au Devoir si cette cible était toujours en vigueur, mercredi. Il a aussi refusé de dire à quel programme fédéral sa demande de financement pour le troisième lien pourrait être admissible, demande qu’il entend pourtant déposer à Ottawa « très bientôt ».

L’article

Voir aussi : Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Un tunnelier monstre pour creuser le 3e lien

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 19 mai 2021 14 commentaires

Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le 3e lien entre Québec et Lévis sera l’un des plus larges tunnels au monde avec son diamètre de 19,4 mètres. Sa construction commencera par la conception du plus gros tunnelier encore jamais fabriqué, ce qui pourrait être risqué, selon un expert.

À l’heure actuelle, le record du plus gros tunnelier au monde (17,6 mètres de diamètre) appartient au monstre qu’a utilisé la Chine pour creuser un tunnel qui dessert depuis peu l’aéroport international de Hong Kong.

Il est suivi de près par « Bertha », le nom donné au mastodonte (17,5 mètres de diamètre) emprunté pour construire le tunnel SR-99, à Seattle, dont l’apparence se rapproche du 3e lien dévoilé lundi.
Avec ses deux étages superposés dans un seul tube, il s’agit « probablement du tunnel qui se compare le mieux » à celui encore plus gros projeté entre Québec et Lévis, a confirmé le porte-parole du ministère des Transports, Nicolas Vigneault.

Selon l’échéancier dévoilé lundi, il faudra attendre jusqu’en 2027 avant qu’un tunnelier commence à creuser entre Québec et Lévis. Si de nouveaux records risquent d’être établis d’ici là, on peut affirmer sans se tromper que le tunnel Québec-Lévis, avec un diamètre de 19,4 mètres, sera l’un des plus larges jamais creusés par un tunnelier.

Un défi de taille

« Un tube de 19 mètres, c’est très gros, mais c’est faisable », assure Bruno Massicotte, professeur à l’École Polytechnique de Montréal, estimant à 1 milliard $ le coût du tunnelier à lui seul.
« Mais plus le trou est gros, plus le risque est grand », a ajouté l’expert qui, en 2016, avait produit pour le gouvernement une étude de faisabilité sur un scénario de tunnel à 4 milliards $ qui passait à la pointe de l’île d’Orléans. À l’époque, un concept à deux tubes d’un diamètre de 15 mètres chacun avait été privilégié. Pourquoi ? « Parce que c’était plus simple », se souvient M. Massicotte, en particulier au niveau des entrées et des sorties des tunnels.

Si la solution monotube à deux paliers a été retenue cette fois-ci, c’est notamment en raison de la présence de galeries d’interconnexion avec le tramway, du côté de Québec. « La conception avec des voies superposées pour un tunnel est généralement moins coûteuse », affirme aussi le ministère.
« L’option superposée diminue les risques que comporte le forage de deux tunnels », a également indiqué M. Vigneault.

Des désavantages

M. Massicotte y voit, au contraire, « plus de désavantages », tant sur le plan des coûts, de la sécurité et de la vitesse d’exécution. « C’est quand même long, huit kilomètres », a-t-il souligné.
« Je n’ai pas de doutes, on peut le faire, mais ne nous attendons pas à ce que ce soit une partie facile », prévient le professeur. Il se croise les doigts pour que Québec n’ait pas à vivre ce qui s’est produit à Seattle : le tunnelier est resté coincé sous terre pendant près de deux ans, après avoir surchauffé en accrochant un tuyau métallique.

La suite

* Serge Chapleau (La Presse)

Voir aussi : Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Un tunnel guidé par l’intuition plutôt que par la «science»

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 18 mai 2021 27 commentaires

François Bourque
Le Soleil

Depuis les premières promesses de troisième lien, on avait attendu en vain les avis scientifiques, études ou données probantes pouvant justifier un projet d’une telle ampleur.
D’une annonce à l’autre, on se disait que ça allait finir par venir.

Qu’on ne pouvait pas s’engager dans une aventure aussi importante sans des bases solides.

Mais chaque fois, y compris lors de l’annonce que ce serait un tunnel, puis que ce tunnel irait de centre-ville à centre-ville, on est resté sur notre appétit.

Nous voici aujourd’hui à parler de la forme du tunnel, de ses accès, du coût préliminaire et de l’emplacement probable de la première pelletée de terre, mais toujours pas de chiffres, d’études ou d’arguments étoffés.

À part peut-être celui de la sécurité publique. S’il arrivait malheur à un des ponts actuels, on voudrait avoir avoir une solution de rechange. Ne serait-ce que pour la circulation des véhicules d’urgence.

Pour le reste, il ne suffit pas de marteler que le projet est nécessaire. Il faut pouvoir en convaincre avec un minimum de science.

L’argument du tout premier jour, celui voulant qu’un nouveau lien va soulager la congestion sur les ponts, repose toujours sur une base statistique fragile.

Le Ministère des transports a mené ses propres «modélisations» sur l’achalandage. Je me promets d’examiner ces projections dès que je mets la main dessus, mais il reste une réalité incontournable : la grande majorité des utilisateurs actuels des ponts à l’heure de pointe du matin habitent dans l’ouest de Lévis et leur lieu de destination (études, travail, magasinage) est dans l’ouest du territoire de Québec.

Ceux-là n’ont pas d’intérêt à un détour par un tunnel centre-ville à centre-ville, que ce soit en en voiture ou en transport en commun.

Cela dit, il est évident qu’une trajectoire centre-ville à centre-ville a de meilleures chances d’attirer qu’un lien excentrique à l’Est comme il fut d’abord envisagé.

Pas de chiffres sur le nombre de véhicules ou de camions en transit du Saguenay ou de la Côte-Nord à destination du Bas-Saint-Laurent. On continue pourtant de faire valoir cet argument pour justifier le troisième lien.

Le gouvernement n’a pas tenu compte dans ses simulations de la hausse du télétravail induit par la pandémie. Il fait le pari que la circulation va vite revenir à son niveau d’avant et rappelle que la tendance lourde est à l’augmentation du parc de voitures.

C’est vraisemblable, mais il aurait été utile d’étoffer cette intuition avec des chiffres.

Le premier ministre Legault a sans doute raison de croire que le tunnel Québec-Lévis va «transformer le visage de la Capitale-Nationale», mais est-on si certain que ce sera pour le mieux?

Une des grandes appréhensions soulevée par le projet de tunnel est celui de l’étalement urbain.

Tous les gouvernements et partis politiques disent vouloir le contrer, mais dans les faits, les rouleaux compresseurs continuent d’écraser de l’asphalte de plus en plus loin des pôles d’emplois et des services publics.

L’entrée du tunnel est prévue à la lisière des terres agricoles de Lévis.

Pas question de développer en dehors du «périmètre d’urbanisation» assure le maire de Lévis, Gilles Lehouillier.

«On va travailler avec les différents acteurs pour s’assurer qu’il n’y a pas d’étalement urbain», de renchérir le ministre des Transports François Bonnardel.

Québec a un «grand territoire» et «il y a encore beaucoup de place pour du développement», de se réjouir le premier ministre François Legault.

On prend note, mais on sait aussi l’effet qu’a eu le pont Pierre-Laporte sur le développement de la rive Sud et de la Beauce.

Un tunnel va nécessairement accroître la pression sur les terres agricoles au cours des décennies à venir. Ceux qui promettent aujourd’hui que ça n’arrivera pas ne seront plus là demain et le jour d’après pour tenir le fort.

Le gouvernement de la CAQ ne s’en cache d’ailleurs pas. Un des objectifs de ce tunnel est de stimuler le développement économique dans l’est du territoire.

On veut ainsi corriger «l’erreur» d’avoir placé le pont Laporte à côté du pont de Québec, plutôt que dans l’est.

J’ai compris qu’il n’y a pas eu d’étude pour mesurer l’impact possible du tunnel sur l’étalement urbain.

Pas d’étude non plus sur le développement économique dans l’Est-du-Québec qu’on continue d’associer à un tunnel Québec-Lévis.

J’avais cité dans une précédente chronique une étude du chercheur Mario Polèse de l’INRS. Il y démontrait que de nouvelles autoroutes vers de petites localités favorisent la décentralisation d’industries qui iront s’installer là où le terrain est le moins cher.

Inversement, l’autoroute favorisait la centralisation des commerces. Des citoyens de la lointaine périphérie préféraient alors venir faire leurs achats en ville, là où il y a plus de choix, plutôt que dans leur voisinage.

Si on souhaite encourager le développement vers Bellechasse, Montmagny et vers l’Est, ce serait bien de préciser ce qu’on veut au juste. Et ce qu’on ne veut pas. Cela suggère un minimum d’analyses qui n’ont pas été menées.

Le gouvernement Legault a choisi pour sa présentation publique d’amalgamer le projet de tunnel à trois autres projets de transport en commun : tramway, voies réservées vers les couronnes de Québec et lien avec la Rive-Sud.

Le résultat est plutôt impressionnant. Il faut saluer ici la cohérence et la vision d’ensemble.

Tous les citoyens de la grande région de Québec auront accès à une meilleure offre de transport en commun.

Cela jette aussi les bases d’une éventuelle intégration complète des réseaux de transport des deux rives. Ce serait logique, non?

Beaucoup de détails restent cependant à attacher. Sur les sorties de tunnel côté nord, notamment.

Le gouvernement a été à l’écoute de la ville et a accepté de repousser la sortie de tunnel jusqu’à ExpoCité plutôt qu’au coeur de St-Roch. C’est heureux. Cela va permettre de transformer la portion sud de l’autoroute actuelle en boulevard urbain et la qualité de vie au centre-ville y gagnera.

C’est une bonification importante et essentielle du projet.

Le MTQ vient cependant de sortir un lapin du chapeau en ajoutant une connexion entre le tunnel et l’autoroute Dufferin-Montmorency.

Des automobilistes s’en serviront pour revenir ensuite vers le centre-ville, ce qui ajoutera une circulation de transit et de nouveaux bouchons peut-être.

Si l’objectif est vraiment de convaincre les citoyens de prendre le transport en commun, pourquoi cet accès?

Cela va à contre-courant de la tendance qui veut qu’on fasse disparaître les infrastructures autoroutières des centre-ville plutôt qu’en ajouter.

En fait c’est toute l’autoroute sous-fluviale que les groupes environnementaux contestent. Ils estiment qu’elle va favoriser l’étalement urbain et à terme, ajouter aux problèmes de congestion plutôt que les résoudre. Ces groupes s’appuient sur des recherches et analyses scientifiques.

***

Pendant ce temps, le même MTQ chipote avec la connexion de transport en commun à Lévis pour sauver un peu l’argent.

La logique voudrait qu’il y ait une une station de correspondance au campus de Desjardins. Les voyageurs arrivant par autobus sur le boulevard Guillaume-Couture pourraient y faire une connexion directe avec la ligne d’autobus du tunnel.

Cela impliquerait de creuser un puits d’accès sous la station et d’y installer un ascenseur.

Trop cher, a-t-on jugé. On va à la place imposer aux voyageurs de Guillaume-Couture un détour jusqu’à l’autoroute 20 pour pouvoir accéder au lien sous-fluvial.

Ce n’est pas en compliquant la vie au transport en commun qu’on va convaincre les citoyens de le prendre.

Je sais qu’il faut une limite quelque part, mais on parle ici d’un projet qui va coûter certainement 10 milliards$ et qu’on veut pour 100 ans. Pourquoi niaiser pour une station?

***

La CAQ tient pour acquis que les citoyens de la région de Québec ont voté pour elle à cause de sa promesse d’un troisième lien.

Elle semble croire que cela la dispense de démontrer en quoi ce lien est si nécessaire à l’essor économique de la région et à la lutte à la congestion des heures de pointe sur les ponts.

On comprend que la CAQ souhaite tenir sa promesse électorale.

Mais il y a aussi des citoyens qui ont voté CAQ malgré la promesse du troisième lien. Ils voulaient se débarrasser des libéraux et ont fait le pari que le projet ne résisterait pas à l’analyse des coûts, des impacts et du gros bon sens. Ceux-là et d’autres, aimeraient une meilleure démonstration du «pourquoi» d’arriver au «quoi», au «comment» et aux dessins d’artistes.

L’article

La pétition contre le troisième lien

Voir aussi : Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Le tunnel Québec-Lévis

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 17 mai 2021 34 commentaires

Le site internet du Réseau express de la Capitale

Un extrait du site:

Combien coûtera la construction du tunnel Québec-Lévis?
La construction du tunnel Québec-Lévis est estimée entre 6 G$ et 7 G$. Ces sommes seront financées sur un horizon de 10 ans. Comme dans tous les projets majeurs d’infrastructure, ce n’est toutefois qu’à l’étape du dossier d’affaires, prévue en 2025, qu’il sera possible de préciser les frais connexes. Actuellement, ces frais, qui incluent les coûts d’emprunt, les coûts d’acquisition et la provision pour risques, dépendent d’un grand nombre de facteurs, comme le niveau de la participation financière du gouvernement fédéral et l’analyse de risques, et ils sont associés à une grande marge d’incertitude. Ces frais connexes, qui s’ajouteront en 2025, devraient se situer entre 10 % et 35 % des coûts de construction du projet

D’autres informations dans le journal Le Soleil. Un extrait: « Durée des travaux: Une dizaine d’années à partir des travaux préparatoires qui débuteront en 2022. Début du creusage par un tunnelier prévu en 2027 et la mise en service estimée à 2032. Débit de circulation: Entre 50 000 et 54 000 véhicules estimés par jour emprunteront le tunnel. Un autobus aux trois à cinq minutes y passera dans chaque direction, mais aucun chiffre sur l’achaladange du transport en commun ne peut être dévoilé. Les chiffres restent à «raffiner» ».

Voir aussi : Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Voici le Réseau express de la Capitale

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 14 mai 2021 32 commentaires

Jonathan Bernard
FM 93

Le FM93 a obtenu en primeur la carte du Réseau express de la Capitale qui sera dévoilée lundi prochain.

C’est un auditeur allumé qui a trouvé la carte en question en fouillant dans les codes de la page Web, qui n’est plus accessible.

Selon cette carte, le tunnel Québec-Lévis débouchera sur l’autoroute Laurentienne à la hauteur d’ExpoCité.

Il y aura deux interconnexions entre le tunnel et le tramway soit sur la colline parlementaire et aux Jardins Jean-Paul L’Allier.

Peut-être en raison de la profondeur du tunnel à la hauteur du centre-ville de Lévis, il n’y aura pas station dans le secteur Desjardins où les utilisateurs du transport en commun pourront directement descendre dans le tunnel.

Il est permis de croire qu’ils devront plutôt prendre un autobus qui ira s’engouffrer dans le tunnel `son extrémité sud dans le secteur de la sortie Monseigneur-Bourget.

La nouvelle

Les opposants au 3e lien fourbissent leurs armes Stéphanie Martin (Journal de Québec). Un extrait: «Le regroupement est formé d’Accès transports viables, du Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale, d’Équiterre, de la Fondation David Suzuki, de Trajectoire Québec et de Vivre en Ville. Alexandre Turgeon, du Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale, a « très hâte » que le gouvernement tienne compte des chiffres qui ne justifient pas un troisième lien, selon lui. « À part le volet tramway, ce n’est pas l’investissement le plus efficient. » Le troisième lien servira à un nombre « insignifiant » d’utilisateurs, dit-il. « Il ne sera pas utilisé avant 2030-2032. Chaudière-Appalaches va être en déclin démographique. La population active, à Lévis en particulier, va être en déclin. La pression sur les infrastructures routières va être en diminution au cours des 15 prochaines années. »

Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Le 3e lien amènera une «révolution» pour le transport en commun, dit Lehouillier

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 31 mars 2021 3 commentaires

Dominique Lelièvre
Journal de Québec

Le troisième lien s’inscrira dans une véritable «révolution» du transport en commun dans la région de Québec, a dit mercredi Gilles Lehouillier, en faisant état de sa rencontre avec le premier ministre François Legault.

Deux semaines après un tête-à-tête avec Régis Labeaume, M. Legault a répété l’exercice avec le maire de Lévis, pour le mettre au parfum notamment dans le dossier du tunnel entre sa ville et Québec.

Selon ce qu’a rapporté M. Lehouillier, ce projet et celui de tramway à Québec seront «parfaitement arrimés». M. Legault aurait mentionné vouloir réaliser «une des plus belles dessertes» en matière de transport collectif.

Il est question d’un réseau de voies réservées du côté de Québec, mais également du côté de Lévis, «pour vraiment amener une interconnexion régionale extrêmement forte», a affirmé le maire. Le gouvernement fédéral sera d’ailleurs «interpellé» à cet effet.

«C’est une révolution. Il [M. Legault] m’a même parlé lui-même d’une révolution au niveau du transport en commun qui s’en vient, alors ils ont hâte de faire l’annonce. Le gouvernement est tout aussi déterminé avec le tunnel Québec-Lévis qu’il l’est avec le tramway», a estimé Gilles Lehouillier.

Si à Québec, le maire Labeaume s’est inquiété que «quelque chose accroche» dans le dossier du tramway, «ce n’est absolument pas ce que j’ai senti ce matin,» a évalué son homologue lévisien.

«Au contraire […], le premier ministre m’a même félicité pour mon appui au tramway, alors il y tient énormément. […] L’os dont vous parlez, je ne sais pas qu’est-ce que c’est, mais ce matin, je n’avais pas ce ton-là de la part du premier ministre», a ajouté M. Lehouillier en répondant à la question d’une journaliste.

(…)

La rencontre n’aura pas permis d’en savoir plus sur les coûts de construction du troisième lien, mais «le gouvernement est déterminé à aller de l’avant» et «on prévoit toujours une première pelletée de terre avant l’élection».

Au sujet d’une présentation du projet de tunnel, «ce qu’on nous dit, c’est que c’est imminent et que les ficelles semblent attachées, surtout que maintenant, le projet de tramway a avancé pas mal», a souligné M. Lehouillier.

La suite

Voir aussi : Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Le retour de Duplessis

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 6 mars 2021 16 commentaires

André Gervais
Libre opinion
Le Devoir

Dans les années 50, mon coin de pays était réputé pour ses « beurrées d’asphalte » étendues dans les rangs peuplés de bons électeurs de l’Union nationale. Les libéraux étaient évidemment faciles à localiser, c’était ceux qui vivaient dans la section du rang laissée en gravier. On ne gère évidemment plus le développement routier de cette façon, Dieu merci.

Enfin, c’est ce que je croyais. Parce qu’à Québec, quand je vois le comportement du gouvernement dans le dossier du tramway, je ne peux m’empêcher de me remémorer Duplessis et sa gang.

Ça fait bien 15 ans qu’on nous promet un réseau de transport collectif digne de ce nom pour la ville de Québec, la seule ville de 500 000 habitants au Canada qui ne possède toujours pas un tel réseau.

Pour ce qui est du projet de tramway, j’ai assisté à toutes les rencontres d’information, j’ai lu une bonne partie de la documentation et j’ai suivi les audiences du BAPE. J’ai pu ainsi constater le haut degré de professionnalisme de l’équipe de gestion de projet. Une bonne chose, parce qu’on voit bien que le développement de tels projets de transport doit s’appuyer sur la science.

Le projet actuel a bien du sens et est soutenu par la plupart des experts du domaine, en plus des gens d’affaires, des organismes environnementaux et d’une majorité de la population. Le financement a été accordé et il est prêt à être déployé depuis plusieurs mois. Mais le gouvernement tergiverse.

On mentionne que le projet devrait mieux desservir les banlieues, sans qu’on sache trop de quoi il en retourne. Lorsqu’on questionne le premier ministre là-dessus, il répond qu’il ne sait pas, il vient de Montréal…

Une entente semblait être intervenue avant Noël, ce qui amenait alors le premier ministre à parler d’une annonce imminente. Il nous apprenait toutefois récemment que le projet avait été rejeté après des consultations « à l’interne » !

Le gouvernement a donc décidé de tout prendre en main. Le MTQ ne possède à peu près pas d’expertise dans ce domaine, mais ce n’est pas grave. Pourquoi passer des années à faire des études et des travaux d’analyse pour bâtir un projet qui se tient quand on a la chance de s’appuyer sur les conseils avisés de la ministre Guilbault et des députés caquistes de la région ? Le mépris de la science, comme dans le temps de Duplessis.

Que le projet actuel soit perfectible, c’est fort possible, même probable. Toutefois, j’ai appris à la longue que « la perfection est l’ennemi du possible ». Peut-être aurait-on pu envisager le développement de ce projet en pensant que d’autres phases suivraient pour éventuellement l’améliorer ? On lisait dernièrement que le REM en est déjà à planifier la phase 3… Est-ce qu’on ne pourrait pas appliquer la même philosophie au projet de Québec ? Et tant qu’à y être, la même flexibilité dans le financement ?

Le texte

Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Une élection référendaire pour le tramway, point final

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 6 mars 2021 1 commentaire

Robert Martel
Points de vue
Le Soleil

Avant tout, laissez-moi féliciter le premier ministre François Legault de même que ses élus de la région de Québec. Votre perspicacité a tôt fait de remarquer que le «projet du siècle du tramway», comme l’appelle le maire Labeaume, projette plutôt l’image d’un canard boiteux.

Après le rapport dévastateur du BAPE traitant du devis descriptif du tramway, ces élus avaient alors en main des arguments de poids, non politiques, afin de calmer le Mesmer municipal qui insistait pour faire passer le tout comme une lettre à la poste. Il a beau y aller de ses «shows de boucane» ou faire défiler les forts en gueule du lobbyisme des affaires et des promoteurs immobiliers, son projet demeure vraiment loin d’être rassembleur comme il le prétend.

La construction de son amphithéâtre l’a fait élire avec une confortable majorité. C’était la réponse, un peu naïve avouons-le, du populus qui attend encore ce fameux retour des Nordiques. On ne peut toutefois pas contester sa victoire de 2009. Une certaine mairesse Boucher de Sainte-Foy avait posé un geste de consultation semblable en y allant d’une élection référendaire pour son projet d’hôtel de ville. Honneur lui soit rendu, car elle n’a pas hésité à consulter officiellement la population au lieu d’y aller sans l’aval des citoyens. Contrairement au maire Labeaume avec son tramway, elle ne s’est jamais contentée de sondages du jour bienveillants, de simagrées et d’un cirque publicitaire teinté de bouffonneries complaisantes de la part de certains. Finie la légèreté! Le vrai sondage, l’élection officielle, ne se nourrit pas de relations occultes. Plus de commedia dell’arte, plus de spectacle, plus de Tartuffe. Vox populi vox Dei. La voix du peuple est la voix de Dieu.

Qu’arrive enfin l’élection de novembre qui saura donner l’heure juste, le vrai pourcentage des gens qui désavouent une telle dépense, non pas de millions, mais de milliards de dollars.

D’ici là, il serait intéressant que le maire puisse répondre à certaines questions pour lesquelles il a toujours louvoyé sans jamais y répondre.

Pourquoi avoir ridiculisé le parti d’Anne Guérette qui prônait un tramway comme priorité de son programme en 2017?
Les électeurs qui étaient contre le tramway ont-ils voté pour le programme d’équipe Labeaume ou contre celui de Mme Guérette?
Les électeurs de 2021 qui sont contre votre tramway vont-ils inscrire leur X dans la case de votre adversaire à la mairie?
Les électeurs qui sont contre votre tramway vont-ils inscrire leur X dans la case de l’adversaire au titre de conseiller municipal?
Imaginons une seconde que vous sortez gagnant de l’élection, mais que votre équipe est minoritaire, que comptez-vous faire pour réaliser votre tramway en sachant qu’aucun budget de dépenses ne réussira à être accepté ni encore moins voté pour aller de l’avant?
En sachant pertinemment, dès le début de votre éventuel nouveau mandat, que le tramway ne se réalisera pas, quelle sera votre décision? La porte d’en avant ou la sortie de cave?

Il est vraiment dommage que le maire Labeaume ait fait fi de la grogne qui s’est vite répandue dans tous les quartiers. Il ne veut pas l’admettre, mais sait toutefois qu’il ne saura se soustraire à la dure réalité. Il n’aura pas été le seul, car l’ancien maire L’Allier rêvait également de laisser son legs, un majestueux escalier entre la basse-ville et la haute-ville pour célébrer en grande pompe le 400e de la ville en 2008.

Contrairement au maire Labeaume, M. L’Allier ne s’est pas acharné contre vents et marées même si la France s’était engagée à défrayer la moitié de l’escalier… Et l’on ne parle pas ici de la somme pharaonique de 3,3 milliards… mais de 100 millions.

M. Labeaume, montrez-vous beau joueur pour une fois. Oubliez votre tramway à l’ancienne et le retour de fils électriques. Reprenez au moins l’idée du legs de l’escalier abandonné par M. L’Allier. Vous récupérerez beaucoup de gratitude et, qui sait, une élection de l’Équipe Labeaume, avec ou sans vous comme chef! Et vous aurez l’appui du premier ministre et de ses élus de la région de Québec. Wow!

Le texte

Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Québec: les six bêtes noires du tramway

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 5 mars 2021 21 commentaires

Marc Simard
Québec
Points de vue
Le Soleil

Ainsi, selon ce qui a été publié dans les médias sur le projet de tramway à Québec depuis quelques semaines, la source principale du blocage gouvernemental à l’encontre de celui-ci résiderait dans l’opposition des six députés caquistes de la Capitale-Nationale. Ceux-ci sont, par ordre alphabétique: Mario Asselin (Vanier-Les Rivières), Joëlle Boutin (Jean-Talon), Éric Caire (La Peltrie), Geneviève Guilbault (Louis-Hébert), Jonatan Julien (Charlesbourg) et Sylvain Lévesque (Chauveau).

Nous avons donc affaire ici à six individus, élus députés à la faveur de la vague caquiste de 2018, qui ont décidé, pour des motifs qui restent encore à éclaircir et qui sont pour l’heure masqués derrière l’expression «mieux desservir les banlieues», de démolir un projet de réseau de transport structurant sur lequel des spécialistes en transports publics et des institutions de la région travaillent depuis une vingtaine d’années. Pourtant, aucun d’entre eux n’a de réalisations exceptionnelles à son crédit et aucun ne possède la moindre expertise dans ce domaine.

Pour mémoire, écrémons leurs CV respectifs: Mario Asselin détient un bac en sciences de l’activité physique et un certificat en pédagogie et s’est surtout fait connaître pour son travail dans les médias; Joëlle Boutin a un bac en économie et politique et une maîtrise en administration publique et a œuvré principalement en marketing; Éric Caire est un programmeur-analyste dont la carrière est essentiellement politique; Geneviève Guilbault a une formation en communications (bac et maîtrise) et a travaillé dans ce domaine; Jonatan Julien est comptable, il détient une maîtrise en administration publique et il s’est fait connaître comme conseiller municipal; enfin, Sylvain Lévesque a un bac en sciences sociales et un certificat en droit, et une expérience professionnelle limitée au domaine de l’emploi.

À quel titre donc ces six individus, nonobstant leurs fonctions de députés, peuvent-ils s’ériger en spécialistes du transport en commun, renverser un processus fondé sur des études scientifiques et jeter bas un projet qui a l’appui d’une majorité de la population (56% à la mi-février 2021 et plus de 60% dans les quartiers centraux)?

On est donc en droit de se demander ce qui anime la demi-douzaine de députés caquistes de la Capitale-Nationale dans cette opposition forcenée au tramway: manque de vision ou d’envergure? Conscience écologique anémique? Peur des roitelets des radios privées? Patronage électoral? Petites vengeances? Toutes ces hypothèses ont sans doute un fondement de vérité, mais aucun de ces motifs ou de ces carences ne saurait justifier le sabordage d’un projet écologique qui, de surcroît, contribuera à la nécessaire relance de l’économie dans la Capitale-Nationale au sortir de la pandémie.

Présumément élus pour défendre et promouvoir les intérêts de la Capitale-Nationale dans le caucus caquiste, ces tristes sires la rabaissent et lui nuisent.

On ne doit pas oublier que le projet de transport en commun actuel façonnera l’image de la Ville et aura une grande influence sur la qualité de la vie à Québec pour plusieurs décennies. Pour ces raisons, il ne peut être laissé entre les mains d’amateurs motivés par la joute électorale.

On s’interroge aussi sur la petitesse déplorable des élus de la CAQ qui n’ont pas daigné inviter dans leur forum les députés Catherine Dorion (Taschereau) et Sol Zanetti (Jean-Lesage) afin d’entendre leurs opinions de députés de Québec favorables au tramway.

Pour les citoyens de Québec et pour la santé de la planète, ce blocage partisan et électoraliste est une calamité qui démontre le peu de respect du gouvernement Legault pour les premiers et son manque de sensibilité pour l’écologie. Il est à espérer que les noms des six députés caquistes qui œuvrent à torpiller le tramway soient inscrits dans le grand livre de l’infamie et que les électeurs de Québec se souviennent de leur vilenie lors des élections de 2022.

Le texte

Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

L’idée du 3e lien à l’est n’est pas morte

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 3 mars 2021 11 commentaires

Source : Taïeb Moalla, Journal de Québec, le 3 mars 2021

Un nouveau comité composé d’acteurs économiques de la région de Bellechasse milite pour un retour au tracé initial – à l’est – du futur troisième lien entre Québec et Lévis.

« Outre les chicanes entre les villes de Québec et de Lévis, on n’entend jamais l’opinion des régions dans ce dossier-là. C’est comme si notre opinion n’était pas importante », a regretté Michel Bonneau en entrevue avec Le Journal. Cet ancien maire de Saint-Anselme, entre 2005 et 2017, agit comme porte-parole de « Bellechasse 3e lien », un organisme dont fait partie la Chambre de commerce Bellechasse-Etchemins.

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Voir aussi : Projet - Troisième lien.