Charles Lecavalier
Journal de Québec

Bonnardel se base sur des études et l’avis des élus pour élaborer sa proposition.

Le gouvernement caquiste a rejeté « l’entente de principe » conclue sur le tramway de Québec après des discussions au Conseil des ministres. La nouvelle mouture pourrait retarder le projet de quelques mois, admet le ministre des Transports.

« On ne va pas charcuter complètement le tracé […] On veut livrer le meilleur projet sans retarder, ce n’est pas vrai que je veux que ça prenne deux ans de plus », a lancé M. Bonnardel en entrevue avec Le Journal mardi.

Mais le réseau structurant doit être amélioré, et « si cela doit prendre des mois de plus, ça prendra quelques mois de plus », a-t-il ajouté.

M. Bonnardel réplique ainsi à la sortie du maire de Québec, Régis Labeaume, qui a dévoilé la veille qu’une entente de principe sur le tracé du tramway était survenue avant Noël. Cet accord n’a pas passé la rampe lorsqu’il a été présenté au Conseil des ministres et au gouvernement, a reconnu le premier ministre François Legault en point de presse.

Cette volte-face fait suite à « une plus grande consultation […] à l’interne » faite en janvier. « Beaucoup de personnes jugeaient que les banlieues n’étaient pas bien desservies […] », a-t-il expliqué.

Le ministre Bonnardel, qui dit de son côté qu’il n’y avait pas d’entente, se base sur plusieurs éléments pour rédiger sa proposition.

Les études de la Ville de Québec ;
Une étude d’achalandage du ministère des Transports qu’il ne veut pas encore rendre publique ;
Des discussions avec les députés de la région.

« Il est normal que les députés de Québec se disent : comment viens-tu desservir mon coin à moi ? Là je parle des députés du gouvernement, mais pour moi, c’est important que les députés de l’opposition aussi soient bien desservis », a-t-il affirmé.

Dans sa sortie, le maire de Québec a mis en garde contre un retard potentiel de deux ans.

François Bonnardel croit qu’en empruntant des chemins connus, par exemple, le projet de phase deux du tramway vers d’Estimauville ou des scénarios de garage déjà étudiés, il pourrait écourter le processus. Le budget pourrait également être revu à la hausse, a-t-il ajouté.

Sa refonte a deux objectifs. Réduire le temps de transit des gens de la banlieue éloignée – « si les temps ne sont pas bons, l’usager va rester dans son auto. Et il ne faut pas qu’il reste dans son auto », dit-il – et augmenter l’achalandage de la « colonne vertébrale », le tramway.

Avant novembre

Il aimerait tout de même que le dossier soit réglé avant novembre. « Le but n’est pas du tout d’emmener ça en référendum à la prochaine élection municipale. Le but c’est de s’entendre et de s’assurer qu’il y a une réponse à toutes les interrogations des élus municipaux et provinciaux », a-t-il souligné.

L’article

L’entrevue à la radio de Radio-Canada. 14 minutes 15 secondes

Agnès Maltais dénonce le sort réservé au tramway par la CAQ Louise Boisvert (Radio-Canada). Un extrait: Dans une rare entrevue accordée à Radio-Canada, l’ancienne députée de Taschereau n’hésite pas à qualifier l’impasse de crise. Si le projet déraille, c’est en grande partie en raison de l’opposition des députés de Québec, déplore Agnès Maltais. Elle affirme que le troisième lien est plus important pour eux que le tramway et que le temps presse pour présenter ce projet avant la prochaine élection. Ils sont en train de modifier les plans de tout le monde pour arriver avec quelque chose d’à peu près acceptable. Même si ça retarde le projet de tramway et que ça coûte des centaines de millions de dollars de plus aux contribuables de Québec, ils sont prêts à l’accepter. Agnès Maltais, ancienne députée de Taschereau et ministre responsable de la Capitale-Nationale. Mme Maltais qualifie les jeux de coulisses qui se déroulent depuis des mois d’inacceptables.

Paul Journet
La Presse

Pour le Réseau express métropolitain (REM), François Legault commence sa réflexion en cherchant le meilleur projet, peu importe le coût. Alors qu’à Québec, il pense petit. Il impose un corset budgétaire, puis ratatine le projet.

Pour le REM, un jeune projet qui divise les experts, il fonce. Mais pour le tramway, qui mûrit depuis plus d’une décennie et qui fait consensus chez les urbanistes, il freine.

Ce que M. Legault veut, le Québec l’obtient. C’est ainsi qu’on avance vers l’arrière, de retour aux laides années de la politisation arbitraire des transports en commun.

S’il subsistait un doute, il a disparu lors de la conférence de presse de mardi. M. Legault s’est défendu d’improviser en bloquant la nouvelle mouture du tramway. Il a assuré « consulter » des gens.

Qui ? Des membres. Des conseillers et des députés.

M. Labeaume est un grizzly mal léché. Plusieurs caquistes de la région l’aiment aussi peu que son tramway, et cela inclut la vice-première ministre Geneviève Guilbault, responsable de la Capitale-Nationale. Ils voudraient s’approprier le tramway pour en faire un projet bleu caquiste, et le lancer de préférence en même temps que le troisième lien.

Pour la Coalition avenir Québec (CAQ), le tramway et le troisième lien doivent aller ensemble. Mais l’un est presque prêt, tandis que l’autre reste embryonnaire. Par exemple, le coût du tramway a bondi à cause des complications liées à la difficulté de creuser sous la colline Parlementaire, alors imaginez un tunnel reliant Lévis à Québec…

Il est vrai que le BAPE a critiqué le tracé du tramway. Mais le défaut se corrigerait en investissant plus. À l’échelle du budget en infrastructures (130 milliards pour 2020-2030), un ajout de 300 millions est marginal. La capitale de la nation québécoise – la seule ville de sa catégorie au pays sans réseau de transport structurant – le mérite.

Mais des caquistes font le contraire. Ils demandent des modifications aux allures de sabotage. Après avoir demandé au maire de rétrécir le trajet pour économiser, ils lui reprochent de mal desservir les banlieues. Ils s’opposent à la branche menant à Cap-Rouge, sachant que cela déplacerait le garage et retarderait donc l’appel d’offres imminent, pour lequel trois consortiums étaient préqualifiés.

Selon ce qu’a rapporté M. Labeaume, le ministre des Transports, François Bonnardel, a proposé un compromis en décembre : écourter la ligne menant à Charlesbourg, et développer plutôt des voies réservées et des circuits d’autobus en banlieue. Une entente de principe aurait été conclue, dit la Ville. Il ne s’agissait que de propositions, rétorque M. Bonnardel.

Peu importe qui dit vrai, cela ne change rien au nœud : des élus caquistes ne veulent rien savoir d’un projet cosigné par le maire, et ils ont eu l’oreille de M. Legault.

Pourtant, ce n’était pas les gens les plus fiables à consulter… Les députés aiment dire qu’ils connaissent leur circonscription, mais ce n’est pas en additionnant leurs intérêts qu’on trouvera le bon tracé. Planifier les transports collectifs exige de se mettre à une certaine hauteur pour voir les gens se déplacer comme des petites fourmis. Cela requiert des calculs. Des modèles pour prévoir les déplacements. Une vue d’ensemble de l’impact d’une décision sur tout le réseau.

Bref, une expertise.

Après tout, on parle de milliards de dollars investis pour gérer les déplacements durant les prochaines décennies dans la capitale nationale.

C’est plate à dire, mais le gros bon sens ne suffit pas toujours.

La suite

François Bourque
Le Soleil

Au bout du fil, le ministre des Transports François Bonnardel.
Il a laissé passer la tempête de la veille et vient offrir sa version des discussions des derniers mois avec le maire Labeaume sur le projet de tramway.

Dans son esprit, il n’y avait «pas d’entente formelle» avant Noël. «Il restait encore du chemin à faire. On n’en était pas là du tout.»

«La seule entente que j’ai avec le maire, c’est qu’on est condamné à s’entendre», dira-t-il.

On a compris entre les lignes que le maire et lui avaient beaucoup avancé, ensemble, mais qu’il restait à vendre le résultat au caucus des députés de la CAQ, au Conseil des ministres et au premier ministre Legault. Un gros défi.

À l’évidence, M. Bonnardel n’y est pas parvenu, ce qui le contraint aujourd’hui à retourner sur les tables de travail.

Il n’en dira pas plus sur les dissensions internes.

«Ça c’est des discussions confidentielles. Je m’embarquerai pas sur les discussions que je peux avoir au CM (Conseil des ministres) ou avec le caucus des députés ou les députés seuls à seuls.»

Il demande aujourd’hui un peu de temps encore pour travailler à un nouveau projet.

Comme si le gouvernement n’avait pas eu assez de temps depuis l’été dernier pour préciser sa vision de ce que serait un meilleur projet pour les banlieues.

Au fil de la conversation, M. Bonnardel donnera tout de même quelques pistes qui peuvent aider à voir venir la suite. Un mélange de considérations factuelles, intuitives et politiques.

***

1- «Je n’embarquerai pas dans cette définition de banlieue. La banlieue pour moi, c’est la périphérie (…) J’essaye d’aller chercher le plus haut possible dans la périphérie.

Il y a peut-être des gens qui vont me dire : vous avez oublié tel secteur. Vous avez pas pensé à nous. Je veux pouvoir répondre à ça aussi».

Il rapporte avoir eu «des discussions à gauche à droite, avec différents maires (…) ceux qui mentionnaient que tel secteur n’était pas desservi; tel secteur, est-ce qu’on pourrait le faire? C’est avec ça que je suis parti».

2- «Le temps de déplacement est le facteur archi-important dans tout ça (…) Si je n’améliore pas les temps, si l’amélioration n’est pas assez significative, je n’aurai pas ce changement de comportement (des automobilistes). Il faut que je réussisse à faire ça».

Au cours des derniers mois, le ministère a «travaillé avec des firmes … pour s’assurer que les temps dévoilés par la ville étaient les bons. C’est là-dessus que je me suis basé pour voir comment je pouvais améliorer ça».

Un moyen efficace d’améliorer la vitesse d’un trajet de transport en commun est de le mettre à l’abri du trafic et des feux de circulation avec des corridors exclusifs ou dédiés.

Est-ce le moyen envisagé par le gouvernement? «Je vais parler à la Ville de Québec avant de vous annoncer ça».

3- Le réseau de banlieue que décrit le ministre passe par les autoroutes. «Qu’on parte sur Henri-IV, sur Industrielle (Val-Bélair), sur Laurentien, sur Seigneuriale (Beauport) ou sur l’autoroute 40 vers le Lac St-Augustin… Ce sont des dessertes Nord-Sud, Est-Ouest qui sont importantes et sur lesquelles je travaille.»

4- «Pour moi, l’achalandage sur la colonne vertébrale (le tramway) est important aussi. C’est là-dessus que je me base, c’est un des intrants importants.» (Définition de intrant : ce qui est destiné à être transformé)

Cela accrédite la thèse voulant que le gouvernement abandonne les extrémités de lignes, là où l’achalandage est moindre.

Le ministre n’en dira pas plus.

Y aura-t-il au final un terminus à Le Gendre, à Charlesbourg, sur la 41e Rue dans Limoilou ou à D’Estimauville? Allez savoir.

5- Les préfets des MRC autour de Québec ont applaudi au projet de desserte des lointaines banlieues de Québec avec de nouveaux trajets Métrobus, Express et des Flexibus à domicile.

Ils se voyaient déjà y rabattre leurs circuits d’autobus au profit de leurs citoyens.

«On prend tout ça en compte .… ce sont des intrants intéressants pour le réseau de transport; qui sont intéressants pour nous et pour l’usager».

Intéressant, mais pas assez pour avoir convaincu le gouvernement que les banlieues s’en trouveraient mieux desservies que jamais. On se demande ce qu’il lui faudra.

6- «Pour changer le comportement des automobilistes et les amener à utiliser le transport en commun, ce qui est important c’est la durée, le coût et le confort».

Bien dit.

J’ajouterais la fréquence des passages, la distance entre les stations, l’accès facile à ces stations, les stationnements incitatifs, la qualité des connexions, etc. En fait, beaucoup de choses qui ne n’improvisent pas en quelques semaines.

7- «On oublie un peu l’usager dans tout ça. C’est important que lui, il trouve son compte, qu’il se dise dans cinq ans, quand le projet sera terminé : je me souviens du ministre de l’époque qui me disait ça allait prendre combien de temps pour aller de Industrielle sur Henri-IV pour me rendre à l’Université Laval. Il faut que j’aie raison dans le gain de temps.»

8- Mais encore. Quelles banlieues souhaite-t-il desservir? «Je veux répondre à tout le monde».

Aux députés de la CAQ comme à ceux de l’opposition. «C’est mon travail, c’est mon devoir de prendre les informations que les collègues m’apportent à gauche et à droite.»

9- Avant que la hausse de coût du volet tramway force à couper le trambus vers D’Estimauville et des voies dédiées d’autobus vers le nord, le gouvernement semblait s’accommoder du projet de Québec.

«C’était une première ébauche qui était intéressante et sur laquelle on devait travailler. C’était un intrant intéressant».

Il y a décidément beaucoup «d’intrants» dans le modèle du ministre des Transports. Mais pour l’heure, bien peu de «sortants».

10- Le ministre Bonnardel ne met pas de date, mais répète vouloir présenter une nouvelle proposition «plus tôt que tard».

Une refonte majeure du projet pourrait entraîner des délais de un à deux ans, une augmentation des coûts et un risque que les consortiums qui avaient manifesté de l’intérêt se retirent.

«Je suis conscient de ça. Ce sont des impondérables», banalise le ministre.

Rien pour rassurer ceux et celles qui s’inquiètent de voir le gouvernement renvoyer le projet sur les planches à dessin.

Sur les planches, à dessein, penseront plusieurs. Celui de couler le projet en faisant mine de l’améliorer.

La chronique

40 raisons qui montrent qu’un métro VAL (Véhicule Automatique Léger) est le meilleur choix pour Québec.

Le site internet

* Qui est derrière ce projet ? Québec Urbain a eu la réponse: « Une inititative indivuelle ».

Jean-François Néron
Le Soleil

Pour ceux qui en doutaient encore, la Ville de Québec ne se trouvera aucun allié dans le gouvernement Legault pour défendre sa mouture de Réseau structurant de transport en commun. Le premier ministre a confirmé que «tout le gouvernement» se range derrière la nécessité de bonifier le projet au profit des banlieues.

«C’est tout le gouvernement qui est convaincu qu’actuellement le projet de transport structurant à Québec peut être bonifié pour mieux desservir les banlieues de Québec.» François Legault répondait mardi à des questions sur le tramway en marge d’un point de presse sur l’état de la vaccination au Québec.

Le PM a expliqué pourquoi une entente sur le tracé du tramway conclue en décembre entre le maire et le ministre des Transports ne tenait plus au retour des vacances des Fêtes.

«Il y a eu en janvier une plus grande consultation qui a été faite. Et on s’est rendu compte que beaucoup de personnes jugeaient que les banlieues n’étaient pas bien desservies ou pas assez desservies dans le nouveau projet. C’est pour ça qu’on est revenu à M. Labeaume en disant qu’il faut faire des changements au tracé qui est proposé», a relaté M. Legault, soulignant que la consultation s’est faite, entre autres, au conseil des ministres.

Lundi, le maire de Québec révélait les discussions qu’il avait eu avec la CAQ après avoir essuyé les accusations du premier ministre Legault, la semaine dernière, de manquer d’ouverture et d’être inflexible à tout changement de tracé.

Il demandait aussi au gouvernement de réexaminer les propositions qui étaient sur la table en décembre.

Il y a la proposition du ministère des Transports pour laquelle le maire avait conclu une entente. Elle prévoyait implanter le début du tracé nord à la 41e rue plutôt que la 76e rue. Le tram se rendait comme prévu jusqu’à la station Le Gendre selon l’itinéraire initial. Cette amputation du tracé représente une économie de 220 millions $ qui aurait été redistribuée pour améliorer la desserte dans les banlieues, notamment par l’ajout de voies réservées.

La Ville avait aussi proposé des modifications, qui impliquent de hausser l’enveloppe ferme de 3,3 milliards $.

La première prévoyait de conserver le tracé initial (76e rue à Le Gendre) et d’ajouter une seconde ligne de tramway, reliant D’Estimauville au pôle d’échange Saint-Roch. La facture supplémentaire est estimée à 450 millions $.

La seconde consiste à raccourcir le tracé nord de la 76e à la 41e rue. La seconde ligne de tramway de D’Estimauville à Saint-Roch coûterait alors 230 millions $ avec l’économie de 220 millions $ réalisés avec le raccourcissement du tracé dans Charlesbourg.

Ces deux propositions ont été rejetées par la CAQ.

Manque de leadership

Les groupes environnementaux Accès transports viables, le Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale, Équiterre et Vivre en Ville accusent le gouvernement de manquer de «leadership». Pour eux, les «récents développements illustrent la cacophonie et la discorde qui règnent dans la région, et qui risquent sérieusement de retarder le projet, ce qui pourrait lui être fatal et priver la région de 3,3 milliards de dollars d’investissements. Il incombe maintenant au Premier ministre M. François Legault de reprendre le leadership du dossier et d’assurer la réalisation du projet sans tarder s’il veut respecter ses engagements», écrivent-ils dans un communiqué conjoint.

Après avoir rejeté l’entente intervenue en décembre, le ministère des Transports a fait une proposition le 17 février, refusé par le maire, et déjà caduque, puisqu’il en prépare une autre. Dans cette proposition, le tramway ne se rendait plus dans le secteur Le Gendre. Il partait du secteur D’Estimauville, pour se rendre «quelque part» à Sainte-Foy. Pour le maire, il s’agissait d’une offre inacceptable. Selon lui, elle était «peu étoffée et faite sur la gueule».

L’article

* Merci au lecteur assidu

François Bonnardel
Ministre des transports

Au cours des dernières semaines, en particulier depuis le dépôt d’un BAPE sur le tramway de Québec, beaucoup d’encre a coulé et beaucoup d’intentions ont été prêtées au gouvernement. Dans ce contexte, il est important de revenir à l’essentiel.

Le gouvernement est en discussion avec la Ville de Québec sur la portée du projet depuis l’annonce de dépassements de coûts majeurs et de changements fondamentaux au projet initial en juin dernier. À différentes reprises dans les derniers mois, le gouvernement a demandé à la Ville de Québec de réviser le tracé du tramway pour dégager une marge de manœuvre financière significative qui permettrait de maintenir une bonne desserte des banlieues. Cette demande n’a toutefois jamais été acceptée. Comme je l’ai dit souvent, depuis novembre, j’ai eu des échanges avec la Ville de Québec et des discussions sur la portée du projet. Dans la mesure où le gouvernement réitérait son intention de financer un tramway à Québec, il fallait que le dossier avance malgré le différend important que je viens d’évoquer. Ces discussions entre moi et la Ville étaient assez avancées et nos fonctionnaires respectifs ont aussi poursuivi le travail. La Ville a vu dans ces discussions un scénario acceptable, qu’elle qualifie aujourd’hui d’entente de principe. Je comprends à quel point ce projet est cher au maire Labeaume, puisqu’il est tellement important pour sa ville. Et je comprends qu’après des mois d’incertitudes, il ait été enthousiasmé à la suite de ces discussions. Mais il a toujours été clair pour moi que les échanges avec le gouvernement étaient loin d’être terminés et que la version finale du projet allait possiblement devoir comprendre des changements beaucoup plus significatifs. C’est d’ailleurs ce que j’ai confirmé au maire Labeaume en début d’année, à la suite d’une discussion élargie au sein du gouvernement.

La seule entente de principe que le gouvernement du Québec a avec la Ville de Québec, c’est que la Capitale-Nationale se dotera d’un véritable réseau de transport structurant, qui inclura une partie en tramway comme mode lourd et une desserte adéquate de la périphérie.

Cette entente vaut toujours, car elle respecte l’engagement pris par le gouvernement du Québec en 2018 en faveur d’un projet de transport collectif qui profitera aussi aux banlieues. D’ailleurs, c’était la première et unique fois que les citoyens de Québec ont pu se prononcer sur cette question de façon démocratique. Je tiens d’ailleurs à insister sur ce point : notre démarche actuelle pour améliorer le projet est légitime. Les députés de la CAQ à Québec ont fait une élection au cours de laquelle ils se sont engagés à ce que le projet desserve adéquatement la périphérie. Et ils ont été élus en forte majorité dans la région. Des changements devront donc être apportés au projet pour que la volonté électorale des gens de Québec soit respectée. Du côté municipal, les citoyens n’ont pas eu l’opportunité de donner leur appui au projet du maire, puisque le projet a été présenté quelques jours après l’élection municipale de 2017.

Pour la suite des choses, parce que nous avons la responsabilité de mettre en place le meilleur projet pour les 75 prochaines années, le gouvernement du Québec présentera prochainement à la Ville une proposition de révision du tracé du tramway et une bonification de la desserte de transport collectif dans les banlieues. Nous dévoilerons une proposition sérieuse, appuyée sur des données factuelles et des études d’achalandage crédibles.

Si tout le monde est de bonne foi, je demeure confiant que nous pourrons annoncer, prochainement, un projet bonifié à la hauteur des aspirations que nous avons pour notre Capitale-Nationale.

Le texte intégral

* Merci au lecteur assidu

François Bourque
Le Soleil

Un principe de base en négociation est l’art de l’écoute. Laisser l’autre s’exprimer sans l’interrompre, chercher à comprendre ses attentes et besoins, se rappeler d’où il vient et ce qu’il recherche.
Je ne dis pas que cela a fait défaut dans les discussions sur le tracé du tramway entre le maire Régis Labeaume et le ministre des Transports, François Bonnardel.

D’ailleurs comment le saurions-nous? Plusieurs des rencontres des derniers mois ayant eu lieu en tête-à-tête, sans témoins et souvent sans documents échangés.

Cela montre les limites des conversations personnelles et confidentielles qui sont parfois utiles pour dénouer des crises, mais placent les négociations à la merci des perceptions de l’un et de l’autre.

Pour peu que ça se complique, ça devient la parole de l’un contre celle de l’autre. La trahison de l’un contre celle de l’autre.

«On ne peut plus fonctionner comme ça», a convenu M. Labeaume, lors d’une conférence de presse où il s’est senti le devoir de rétablir la «vérité»

Le maire de Québec était parti pour le congé des Fêtes avec la perception d’avoir une «entente de principe» avec le ministre Bonnardel, pour qui il a toujours eu des mots positifs.

M. Bonnardel avait-il cette même perception? S’agissait-il d’une vraie «entente» ou d’une hypothèse à explorer?Il nous le dira peut-être un jour, mais pour l’heure, on l’ignore.

S’il y a vraiment eu entente, comme l’a perçu le maire, cela signifie que le gouvernement aurait changé d’idée pendant la période des Fêtes. Reste à voir pourquoi.

Ou alors, c’est que le ministre Bonnardel n’a pas réussi à convaincre ses collègues députés et ministres, incluant le premier ministre Legault, des mérites de l’entente avec le maire

Ce ne serait pas si étonnant, sachant les divisions au sein du gouvernement sur le projet de tramway de Québec.

Au regard des attentes exprimées par la CAQ depuis l’automne, le «deal» de fin d’année avec le maire peut en effet sembler bien mince. Voici pourquoi:

1- Les attentes de la CAQ

Depuis l’automne (et avant) le gouvernement de la CAQ a dit vouloir mieux desservir les banlieues tout en respectant le budget initial.

En cours de route, des élus et leurs «fantômes» ont plaidé pour que le tramway (ou un trambus) se rende à D’Estimauville. (M. Labeaume a parlé de fantômes pour décrire ceux qui expliquent en coulisse aux journalistes les tenants et aboutissants des choses).

Ces élus et fantômes ont aussi exprimé leurs réticences à un tramway jusqu’à la rue Legendre à Cap-Rouge, faisant valoir que l’achalandage n’y est pas suffisant pour un mode de transport aussi lourd et coûteux.

On peut être en désaccord avec la posture et les arguments du gouvernement. Dénoncer le deux poids deux mesures entre le tramway de Québec et le REM de Montréal pour qui le gouvernement a allongé plus d’argent.

Je ne me suis pas privé de le faire au cours des derniers mois.

Mais que ce soit pour des motifs qui nous paraissent valables ou pas, les attentes de la CAQ ont été claires : mieux servir les banlieues (sauf celle de l’ouest, à la rue Le Gendre).

2- Le «deal» entre Labeaume et Bonnardel

«L’entente de principe» dont a parlé le maire était en fait un accord donné par la ville à une proposition du ministre Bonnardel.

Elle consistait à raccourcir de quelques kilomètres la ligne de tramway vers Charlesbourg et à réaffecter les 220 M $ économisés à des voies réservées d’autobus vers le Nord.

Dans cette «entente», le terminus de Le Gendre était maintenu et il n’y avait pas de desserte de d’Estimauville, à moins que le gouvernement consente à une hausse de budget.

Peu après la conversation entre MM Labeaume et Bonnardel, le directeur général de la Ville de Québec a écrit au sous-ministre des Transports (la note est datée du 3 décembre 2020).

«Ci-joint, comme entendu, notre compréhension des orientations discutées et des prochaines étapes. Comme convenu, je te laisse le soin de la préparation d’une rencontre à cet effet pour en discuter».

Suit une liste des ajustements requis pour concrétiser l’entente et une liste de nouvelles demandes financières et suggestions.

Il est proposé notamment de demander à Hydro-Québec d’accorder une contribution de 100 M $ pour l’électrification du projet.

Je ne dis pas que la proposition de la ville était déraisonnable, mais à sa face même, l’entente n’était pas complètement attachée et répondait bien peu aux attentes exprimées jusque là par la CAQ.

On ne s’étonne donc pas que quelques jours plus tard, une source «fantôme» soit revenue à la charge dans un entretien avec mon collègue Olivier Bossé pour plaider contre un tramway jusqu’à l’avenue Le Gendre.
Si entente de principe il y avait eue, elle avait déjà du plomb dans l’aile avant même les vacances des fêtes.

La Ville de Québec a plaidé depuis des années qu’il était impératif d’amener le tramway à Legendre parce que c’est le seul endroit où il y a assez de terrain pour aménager l’atelier d’entretien des tramways.

Dans l’hypothèse où le gouvernement coupe ce tronçon, il faudra bien trouver de l’espace ailleurs.

Dans une précédente chronique, l’automne dernier, j’avais émis l’hypothèse, d’utiliser des terrains à l’angle de la Canardière et de Henri-Bourrassa. Ce n’est pas sur le circuit actuel du tramway, mais si le gouvernement décide d’aller à D’Estimauville, ce sera pile sur le Le secteur avait d’ailleurs déjà été ciblé pour un garage dans une précédente version du tramway. J’avais alors écrit : «Si j’avais à parier aujourd’hui, c’est sur ce scénario que je mettrais mon argent».

Trois mois plus tard, je maintiens mon pari.

La chronique

La conférence de presse intégrale 1 heure 34 minutes

Québec, le 22 février 2021 – Dans un souci de transparence avec les citoyens, la Ville de Québec souhaite présenter les faits concernant les développements du projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC) des derniers mois.

REM et Réseau structurant de transport en commun : deux poids, deux mesures

Bien que l’évolution de tout projet majeur de transport en commun nécessite des réajustements budgétaires, la Ville de Québec continue de travailler avec l’intention de respecter le budget de 3,3 milliards de dollars pour proposer le meilleur projet pour desservir la ville et sa banlieue.

À titre de comparaison, rappelons que la phase 1 du projet de transport collectif du Réseau express métropolitain (REM) à Montréal a vu de nombreuses modifications y être apportées et son budget initial augmenté. Son enveloppe a grimpé de 36 %, passant de 5,5 milliards de dollars à 7,5 milliards de dollars. Cette augmentation des coûts de 2 milliards de dollars est essentiellement supportée par le gouvernement du Québec : 1,126 milliard de dollars provient de celui-ci, soit une hausse de 90 % de leur investissement initial, et 133 millions de dollars sont réinvestis par le gouvernement fédéral, représentant une hausse de 11 % de leur contribution. De plus, pour la région de Montréal, un projet complémentaire de Réseau métropolitain de voies réservées pour le transport en commun a été ajouté par le gouvernement. Celui-ci bénéficiera d’un financement de 100 millions de dollars prévu dans le Plan québécois des infrastructures 2020-2030.

Quant à la Ville de Québec, malgré un budget contraint et des ajustements au projet qui s’imposaient, elle a tout de même réussi à développer, avec l’ajout des projets de Couronne périphérique et de Flexibus, une toile régionale de transport en commun grandement bonifiée, principalement au service de sa banlieue. Si le budget du projet de tramway et son réseau avait été augmenté dans la même proportion, soit 36 %, c’est 4,5 milliards de dollars dont il pourrait disposer, soit 1,2 milliard de dollars de plus pour ajuster son projet.

« On reproche à la Ville d’avoir révisé son projet alors que nous l’avons fait pour respecter le budget. Pour le REM, les ajouts budgétaires sont en majorité financés par le gouvernement du Québec. Avec un effort équivalent de leur part à Québec, nous n’en serions pas à requestionner le projet de RSTC », insiste le maire de Québec, M. Régis Labeaume.

Flexibilité pour rejoindre les attentes du gouvernement : propositions discutées

Depuis le début du projet, la Ville de Québec démontre une volonté de répondre aux besoins de ses citoyens et une flexibilité pour rejoindre les attentes du gouvernement du Québec.

Le 3 novembre dernier, une rencontre a eu lieu entre des hauts fonctionnaires du ministère des Transports du Québec (MTQ), de la direction générale de la Ville de Québec et de son Bureau de projet du RSTC. Lors de cette rencontre, la Ville a rappelé et démontré l’importance de maintenir le secteur ouest du tracé du tramway dans le secteur Chaudière afin d’offrir une desserte efficace. Ce secteur permet :

D’intercepter les grands flux de déplacements provenant de l’ouest du territoire, notamment l’ouest de Sainte-Foy, Cap-Rouge, Saint-Augustin-de-Desmaures et la MRC Portneuf;
D’y créer un milieu de vie dynamique entièrement pensé autour de deux stations de tramway;
D’aménager un stationnement incitatif offrant un total de 730 cases;
D’aménager un centre d’exploitation et d’entretien répondant aux besoins techniques et d’exploitation dans le respect du milieu environnant.

Au contraire, les impacts de raccourcir le tracé dans l’Ouest sont majeurs :

Difficulté de capter les grands flux de déplacements provenant de l’ouest du territoire;
Perte significative de desserte vers la Pointe de Sainte-Foy et le Plateau centre de Sainte-Foy;
Absence de site pour localiser un centre d’exploitation et d’entretien sur le reste de la ligne de tramway;
Hausse importante des besoins d’espace au pôle d’échanges de Sainte-Foy apportant des impacts majeurs sur les coûts d’acquisitions de terrain et sur le potentiel de développement urbain au cœur de Sainte-Foy.

Lors de cette rencontre, la Ville a aussi présenté des possibilités d’ajustement de son projet de réseau structurant : terminer le tracé du tramway à la 41e Rue et insérer une nouvelle ligne de tramway qui pourrait rejoindre le pôle d’échanges D’Estimauville. Pour s’y rendre, un premier tracé passait par le boulevard des Capucins et le boulevard Charest et un second tracé potentiel traversait le secteur de l’Hôpital de l’Enfant-Jésus en empruntant la 18e Rue et le chemin de la Canardière.

Ce réaménagement du tracé permettrait une économie de 220 millions de dollars en retirant la portion allant au-delà de la 41e Rue et engendrerait des coûts supplémentaires de l’ordre de 450 millions de dollars pour se rendre à D’Estimauville, selon le tracé privilégié par la Ville de Québec. À ce moment, deux propositions ont été soumises au gouvernement du Québec afin d’ajouter une nouvelle ligne vers Beauport : conserver l’intégralité du tracé et investir dans le montant nécessaire pour rejoindre le pôle d’échanges D’Estimauville, ou terminer le tracé à la 41e Rue et répartir l’économie subséquente afin que l’ajout soit moins onéreux. Ces deux options ont été rejetées par le gouvernement du Québec, jugées trop coûteuses.

Ultérieurement, le gouvernement a proposé de terminer le tracé à la 41e Rue et de bénéficier de l’économie qui pourrait en résulter pour la réinvestir dans la desserte régionale, ce à quoi la Ville a acquiescé. Par la suite, une rencontre a eu lieu à la mi-décembre entre les deux administrations sur cette base. À partir de cet instant, la Ville s’attendait à ce que cette option soit mise de l’avant. Malgré une relance de la Ville en janvier 2021, aucune suite n’a eu lieu et c’est avec grande surprise que la Ville a reçu récemment le rejet de cette proposition.

Tunnel Québec-Lévis

À la suite de l’annonce gouvernementale à la fin janvier 2020 concernant le tracé du Tunnel Québec-Lévis qui reliait les centres-villes, quelques rencontres entre les administrations ont eu lieu. Notamment, le 12 février 2020, le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun a confirmé au MTQ tous les points possibles d’interconnexion entre le tramway et le Tunnel Québec-Lévis : le pôle d’échanges de Saint-Roch, et les stations Jean-Paul-L’Allier, d’Youville et Centre de congrès, subséquemment remplacée par la Colline Parlementaire. Par la même occasion, il avisait le Bureau de projet du Tunnel Québec-Lévis de son évaluation d’un décalage minimum de 24 mois entre les activités de planification, de conception et d’approvisionnement des deux projets.

Par la suite, la Ville a partagé au MTQ diverses informations relatives à la conception de son projet, à l’aménagement du territoire et à la circulation dans l’optique d’interconnecter la ligne de tramway au Tunnel.

La Ville a aussi déposé à la fin août 2020, en réponse à une demande du BAPE, son étude d’achalandage actualisée qui indiquait que la capacité résiduelle du tramway dans chaque direction, dans le secteur d’arrimage entre les deux projets, s’avérait amplement suffisante pour accepter la charge anticipée en transport en commun en provenance du Tunnel Québec-Lévis.

Bien qu’il y ait eu des discussions entre le MTQ et la Ville sur la localisation potentielle de la sortie du tunnel et d’autres éléments d’arrimage, la Ville n’a eu aucun suivi de la part du gouvernement concernant la connexion du tunnel avec le tramway et ce, même lors des rencontres bimensuelles qui ont lieu entre le Bureau de projet du RSTC, le MTQ et la Société québécoise des infrastructures.

Conclusion

Sur la base de l’ensemble de ces faits, la Ville souhaite poursuivre son travail avec le gouvernement du Québec autour des propositions déjà discutées, une avenue qui ne retarderait pas le projet, qui permettrait de lancer l’Appel de propositions et de travailler avec les consortiums qualifiés invités.

Le commmuniqué officiel

La CAQ souhaite un tramway est-ouest Jean-François Néron (Le Soleil): Un extrait: La dernière proposition du tracé de tramway du gouvernement du Québec qui relierait d’Estimauville à Sainte-Foy est inacceptable juge Régis Labeaume parce qu’elle entraîne un retard de deux ans et la perte des consortiums intéressés. Une situation qui est incompréhensible aux yeux du maire, d’autant plus qu’une entente de principe était intervenue avant les Fêtes. Le maire de Québec a fait le point lundi sur le dossier du tramway après s’être fait accuser par le premier ministre, François Legault, de manquer d’ouverture et d’être inflexible à tout changement de tracé. Au contraire, dit le maire, la Ville avait accepté avant Noël une proposition du ministère des Transports après que ce dernier eut lui-même refusé une proposition de la Ville.

Une entente était intervenue avec le gouvernement, selon Labeaume Félix Morrissette-Beaulieu et Olivier Lemieux (Radio-Canada). Un extrait: Le maire de Québec lève le couvert de la confidentialité sur cinq rencontres entre lui et le ministre des Transports concernant des changements au tracé du tramway. Une entente avait d’ailleurs été conclue entre les deux parties, avant d’être retirée par la CAQ en février, selon Régis Labeaume qui se défend de faire preuve de fermeture dans le dossier. Le gouvernement du Québec a annoncé la semaine dernière qu’il déposera son propre projet pour le tramway de Québec afin de mieux desservir les banlieues, et reproche à Régis Labeaume de faire preuve de fermeture dans le dossier.

Philippe Mercure
La Presse

Les morceaux du casse-tête étaient – enfin ! – prêts à être assemblés. Mais il faut croire qu’il était trop tentant d’aller donner un autre coup de pied dans l’affaire pour faire durer le plaisir.

Résumons. Québec est la seule ville de sa taille dans tout le Canada à ne pas avoir de réseau de transport collectif digne de ce nom. À l’heure de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, c’est gênant.

Ça fait 15 ans qu’on y discute d’un réseau structurant. Un projet est finalement sur la table. Il a l’aval d’une majorité d’experts. Les trois ordres de gouvernement se sont entendus (non sans mal) pour le financer. Les appels d’offres sont rédigés. Des consortiums sont intéressés. Leur expertise a été vérifiée.

Bref, tout est prêt à démarrer. Et voilà que la semaine dernière, le gouvernement Legault décide que le tracé actuel ne lui convient pas… et qu’il en redessinera un.

Misère ! Comment expliquer un tel coup de théâtre ?

Chacun a sa théorie, et il est facile de se perdre en conjectures dans cette saga où la politique semble avoir pris le dessus sur l’intérêt de la population.

On sait que le maire Régis Labeaume et le premier ministre François Legault ne s’entendent plus sur rien. Certains observateurs croient que la CAQ tente de retarder le projet pour le couler. D’autres pensent, au contraire, qu’elle veut se l’attribuer et le bonifier pour séduire les électeurs des banlieues.

En trame de fond, il y a ce fameux troisième lien – cette autoroute entre Québec et Lévis qui, selon les experts, ne réglerait pas la congestion. La CAQ y tient pourtant et s’entête à vouloir le lier au tramway. Un projet mûr et nécessaire attendrait donc après un projet embryonnaire et superflu.

Et il y a ce climat toxique entretenu par des radios populistes qui ont pris le tramway en grippe. Le résultat, c’est que 40 % des résidants de la Capitale-Nationale sont contre le projet. On répète : à Québec, deux personnes sur cinq s’opposent à une injection de plus de 3 milliards de dollars dans leur ville. Disons qu’on ne voit pas ça souvent. Mais cette opposition influence la politique.

À trop analyser ces chicanes, toutefois, on perd de vue l’essentiel. Et l’essentiel, c’est que ce projet ne peut plus attendre. Si l’on continue de tergiverser, les risques de rater la fenêtre d’opportunité sont trop grands.

***

Pour justifier la nécessité de retourner à la table à dessin, le provincial affirme que le projet actuel ne dessert pas assez les banlieues. Oui, le très critiqué rapport du BAPE a soulevé le même problème. Mais c’est pour le moins discutable. Le réseau s’étend de Charlesbourg à Cap-Rouge et circule majoritairement en banlieue. Et il faut le voir comme la colonne vertébrale d’un réseau qu’on pourra toujours bonifier.

Surtout, si le projet n’est pas plus étendu, c’est ironiquement en grande partie parce que la CAQ elle-même a toujours tenu à ce que l’enveloppe de 3,3 milliards soit respectée.

Le gouvernement Legault se montre maintenant ouvert à augmenter le budget. Tant mieux s’il peut accoucher rapidement d’une version bonifiée qui fasse consensus. Mais on voit tout de suite le risque de devoir refaire les appels d’offres, de requalifier les consortiums, de repasser par le BAPE…

Ce serait inacceptable, d’autant que le fait d’attendre coûte au moins 100 millions par année, selon le Vérificateur général de Québec.

Aucun projet n’est parfait, aucun réseau de transport ne dessert tout le monde. Mais celui qui laisse le plus d’usagers en plan est celui qui reste sur la table à dessin. Alors que les piliers du REM s’érigent à Montréal, il est plus que temps de mettre le tramway de Québec sur les rails. Go !

L’article