Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le GIRAM se prononce contre un troisième lien routier à l’extrémité est du territoire et propose plutôt un tunnel reliant les centres-villes de Québec et Lévis qui serait exclusivement réservé au transport collectif.

Le Groupe d’initiatives et de recherches appliquées au milieu (GIRAM) a rencontré la presse mardi matin pour énoncer les propositions qu’il met de l’avant dans le débat entourant un éventuel troisième lien. «À notre avis, cette nouvelle infrastructure projetée à l’extrémité est du territoire dans l’axe de l’île d’Orléans ne réglera pas à long terme les problèmes de congestion et favorisera à coup sûr l’étalement urbain et la multiplication des automobiles et camions légers dans l’avenir», a énoncé le vice-président du GIRAM, Gaston Cadrin.

Pour le groupe, le troisième lien tel que proposé par le gouvernement va à l’encontre des efforts qui sont faits pour réduire les gaz à effet de serre. «Il y a une forme d’improvisation et de précipitation dans ce dossier», a lancé M. Cadrin. «C’est une vision du siècle dernier.»

Au lieu de cette solution, le GIRAM propose qu’on creuse un tunnel entre les deux centres-villes de Québec et Lévis. Celui-ci serait exclusivement réservé au transport en commun. Il servirait à l’interconnexion des deux rives et raccorderait Lévis au réseau structurant de Québec.

Le tout prendrait sa source près de l’autoroute 20 à la hauteur du boulevard Alphonse-Desjardins et aboutirait dans le secteur du pôle Saint-Roch qui est déjà prévu dans le plan du réseau structurant de Québec. Le vice-président du GIRAM convient que son groupe n’est pas composé d’ingénieurs et n’a pas étudié la faisabilité technique de sa proposition. «Mais ils ont 325 millions $ pour des études! Ça vaut la peine de l’étudier.»

Le GIRAM estime que sa proposition serait faisable pour 2 milliards $, soit la moitié du montant calculé par le professeur Bruno Massicotte, qui a étudié la solution d’un tunnel à l’est.

On suggère par ailleurs de commencer par amener le tramway de Québec jusqu’au Carrefour Saint-Romuald en empruntant le pont de Québec. Dans une deuxième phase, d’ici 2040, la ligne de tramway pourrait s’élancer sur 18 km dans un axe est-ouest sur le territoire lévisien, entre le Cégep de Lévis-Lauzon et le Carrefour Saint-Romuald. C’est essentiellement ce qui avait été analysé dans l’étude de faisabilité du SRB/tramway en 2015. Pour la ligne est-ouest qui permettrait de connecter le tramway au futur tunnel, le coût estimé par le GIRAM est de plus de 1 milliard $.

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Le GIRAM

Québec, le 30 avril 2019 – La Ville de Québec a dévoilé aujourd’hui l’état d’avancement mensuel du projet de Réseau structurant de transport en commun (RSTC) en annonçant notamment qu’une tournée d’information aura lieu au cours de l’été. Les dates et lieux de la tournée seront précisés ultérieurement.

Des rencontres publiques auront également lieu d’ici la période estivale, préalables à la mise en place cet automne de trois comités de voisinage (est, centre et ouest de la ville). Ceux-ci se rencontreront subséquemment aux trois à quatre mois tout au long du projet.

La Ville rappelle également les consultations en cours et récentes pour les visions d’aménagement des secteurs Wilfrid-Hamel/Laurentienne et Charest Ouest. Des consultations auront lieu d’ici la fin de l’année pour la 1re Avenue et le secteur Chaudière (Le Gendre).

« La Ville travaille constamment afin que la population soit bien informée tout au long de l’évolution du projet du Réseau structurant de transport en commun. Il est également primordial qu’à des étapes précises, les citoyens puissent faire valoir leurs préoccupations et obtiennent des réponses à leurs questions lors de consultations et de rencontres publiques, a déclaré M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif. Nous avons consulté à profusion au cours des dernières années pour plusieurs sujets et continuerons à le faire pour le réseau structurant. »

Bilan des contrats de plus de 100 000 $

Depuis l’automne 2018, 12 contrats de plus de 100 000 $ totalisant plus de 15,8 M$ ont été accordés dans le cadre du projet du RSTC. Rappelons que la Ville dispose d’un premier 215 M$ pour réaliser la phase des plans et devis.

Appels d’offres à venir

La Ville lancera dans les prochains jours d’autres appels d’offres en lien avec l’avancement du projet :

Études préliminaires d’implantation de voies dédiées sur le boulevard Robert-Bourassa: En collaboration avec les efforts du MTQ visant à réaménager l’intersection du boulevard Lebourgneuf pour améliorer la circulation

Prestations de génie-conseil et d’architecture: Accompagnement dans la conception préliminaire et la rédaction des exigences et devis techniques pour le volet tramway du RSTC

Travaux du Réseau de transport de la Capitale (RTC): Parc-O-Bus Sainte-Anne et de la Faune et démolition de bâtiments à D’Estimauville

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Liste des contrats accordés. 100 000 $ et plus

Pascaline Lamare
Le Bourdon

Si la mobilité durable est un enjeu qui nous semble contemporain, on ne peut que constater combien la Ville de Québec avait su être moderne dès la fin du 19ème siècle, avec un système de tramway qui ferait bien des envieux s’il existait encore aujourd’hui.

Le parcours thématique “Le tramway à Québec, 1897-1948”, de Bibliothèque et Archives nationales du Québec, permet de revenir en images sur cette histoire. C’est ainsi que l’on apprend que le tramway de Québec a existé de 1897 à 1948. En 1863, la Quebec Street Railway est créée par un groupe d’hommes d’affaires, et propose un service de tramways hippomobiles (tirés par deux chevaux). Ces véhicules circulent à l’époque sur des rails de bois et desservent les rues les plus achalandées de la Haute-Ville du marché Champlain à la rue de l’Aqueduc. En 1897, on procède à l’électrification du réseau. Les rails de fer s’étendent du Château Frontenac à l’avenue des Érables, en passant par la rue Saint-Jean et la Grande Allée. Ils assurent également la liaison entre la haute et la Basse-Ville, empruntant les côtes d’Abraham et du Palais. En 1899, avec la fusion des deux compagnies ferroviaires assurant le service de tramway dans la capitale, des nouvelles voitures fabriquées à New York permettent d’accueillir de 25 à 27 passagers jusqu’à parfois 50 personnes et sont équipés de chaufferettes. Ce nouveau moyen de transport favorise à l’époque le développement de Québec notamment vers Ville-Montcalm, qui se densifie et confirme sa vocation résidentielle.

En 1910, la Quebec Railway, Light & Power décide de prolonger son réseau jusqu’à Sillery puis en 1912, jusqu’à Beauport. Le tramway est à son apogée et il couvre pratiquement toute la ville. À partir de 1937, la popularité grandissante du nouveau moyen de transport par autobus fait disparaître entièrement tous les tramways de la ville, et le 26 mai 1948, la dernière ligne existante desservant Saint-Sauveur est définitivement fermée.

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Un texte d’opinion de David Lemelin, dans le Carrefour de Québec.

Pourquoi poser la question maintenant que le projet est avancé à ce point? Est-ce qu’il y a là une ambition de faire dérailler le projet de tramway?

La question se pose. Celle que je viens de poser s’entend…

Reste qu’il est tout de même étonnant que le débat tramway/métro n’ait pas été fait préalablement, en long et en large. Pourquoi?

Sans doute, en partie, pour aller vite. Sachant les vertus du tramway et sa capacité à convenir parfaitement aux besoins de Québec, on a décidé d’avancer. Il y a, on le sait, une question de financement derrière cet empressement. Le maire l’a dit (et il a raison) : quand ça passe le train du financement, mieux vaut sauter dedans!

Texte complet

Luc-Normand Tellier
Professeur émérite, Département d’études urbaines et touristiques, ESG-UQAM
Le Devoir

Pourquoi Toronto et l’Ontario réussissent-ils là où Montréal et le Québec échouent lamentablement ? Voilà une question susceptible de tenailler tout urbanologue québécois.

La fusion municipale radicale a réussi à Toronto ; elle a échoué à Montréal.

Entre 2006 et 2016, l’étalement urbain mesuré par le ratio (densité de population de la deuxième couronne)/(densité du centre) a régressé de 3 % à Toronto, tandis qu’il a augmenté de 11 % à Montréal et de 19 % à Québec.

Au cours des dernières années, la population du centre-ville de Toronto a été multipliée par 20 ; elle est passée de 10 000 à 200 000 habitants.

En 2018, 23 663 plus d’habitants ont quitté l’île de Montréal qu’il n’y en a eu qui ont quitté la périphérie pour s’établir sur l’île.

Toronto et le gouvernement ontarien vont de l’avant avec la construction de la Relief Line destinée à décongestionner le coeur du réseau de métro de Toronto, alors que Québec refuse d’emblée le projet de la ligne rose visant à décongestionner le coeur du réseau de métro de Montréal.

Au cours des dix prochaines années, l’Ontario compte investir dans le transport en commun cinq fois plus par habitant que le Québec (5650 $ comparés à 1081 $).

Nous sacrifions nos terres cultivables. Nous enlaidissons nos campagnes. Nous congestionnons nos réseaux de circulation en exigeant de les prolonger toujours plus, tout en nous plaignant à longueur d’année du fait que nous n’arrivons pas à les entretenir convenablement

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Pendant la même période, le transport en commun accaparera 76 % du budget d’investissements en transport collectif en Ontario et seulement 31 % au Québec, alors que le transport routier représentera seulement 24 % du même budget en Ontario et 69 % au Québec.

Au cours des 25 dernières années, je ne compte plus les rapports, les études, les projections et les articles que j’ai produits annonçant précisément ce que nous observons. D’autres que moi ont aussi alerté les autorités publiques. Cela n’a strictement rien changé.

Un manque de vision

Notre province est sourde quand il s’agit d’entendre raison en matière d’aménagement et d’urbanisme. Nous sacrifions nos terres cultivables. Nous enlaidissons nos campagnes. Nous congestionnons nos réseaux de circulation en exigeant de les prolonger toujours plus, tout en nous plaignant à longueur d’année du fait que nous n’arrivons pas à les entretenir convenablement. Nous ne planifions jamais qu’en ne regardant que la prochaine échéance électorale, tout en nous inquiétant de l’avenir de la planète.

Au fond, le laxisme ne serait-il pas notre principal trait de caractère ? Là où les Ontariens réussissent à faire triompher le bien collectif en matière d’aménagement et d’urbanisme, nous n’écoutons que la voix de nos intérêts personnels de court terme, tout en nous donnant bonne conscience en lançant des campagnes pour sauver nos maisons shoebox et nos bélugas…

Et, dès qu’un investisseur songe à densifier le centre de la région métropolitaine de Montréal en manifestant de l’ambition, on lui tombe dessus à bras raccourci, alors que le même investisseur est accueilli à bras ouverts s’il songe à investir en banlieue… ou au centre de Toronto.

Où allons-nous comme cela ? Demandons-le-nous.

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Source : Olivier Lemieux, Radio-Canada, le 18 février 2019

En 1987, la ville de Grenoble, en France, célébrait l’inauguration de sa première ligne de tramway. Aujourd’hui, son réseau s’étend sur plus de 40 kilomètres et génère 240 000 éplacements quotidiens. Nous nous y sommes rendus pour comprendre les clés de son succès.
« Toutes les oppositions avant le tramway sont devenues des approbations après son installation », lance fièrement Michel Destot, maire de Grenoble de 1995 à 2014.
C’est sous son administration que le réseau municipal de tramway a explosé, passant d’une à cinq lignes.
La plus récente, inaugurée en 2015, s’étire vers la banlieue nord. Selon Michel Destot, le tramway a permis d’embellir la ville et de resserrer les liens entre les différents quartiers.

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Radio-Canada
Louise Boisvert

L’administration Labeaume se bute depuis des mois aux fonctionnaires du ministère de l’Environnement. Ils réclament que le projet de tramway soit soumis au processus d’évaluation des impacts sur l’environnement. La Ville craint que cela n’entraîne des délais.

Selon une directive entrée en vigueur le 23 mars dernier, les projets de transport sur rail sont dorénavant assujettis au nouveau régime d’autorisation environnementale de la Loi sur la qualité de l’environnement.

Or, la Ville de Québec plaide depuis des mois auprès des fonctionnaires du Ministère que le projet de tramway a été accepté par le gouvernement du Québec une semaine plus tôt, soit le 16 mars, ce qui l’exclut automatiquement de la nouvelle réglementation.

« On a reçu une fin de non-recevoir des fonctionnaires », a indiqué le président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), Rémy Normand, lors d’une conférence de presse lundi.

Le processus d’évaluation environnementale permet aux différentes directions du Ministère de poser des questions, de revenir à la charge pour obtenir plus de précisions jusqu’à l’acceptation du projet. Un processus qui peut prendre jusqu’à quatre mois.

Le Ministère pourrait décider, au terme de ces échanges, de soumettre le projet au Bureau des audiences publiques en environnement, le BAPE. La procédure pourrait entraîner d’autres délais.

La Ville de Québec ne part pas en guerre contre le Ministère. Le maire en a glissé un mot au nouveau ministre de l’Environnement, Benoit Charette, la semaine dernière lors d’une première rencontre.

En attendant, elle vient de déposer, tel qu’attendu, un avis de projet auprès du ministère de l’Environnement.

Cette première démarche vient officialiser le processus environnemental. Du même coup, elle demande au Ministère qu’il lui accorde le même traitement que le projet de Réseau express métropolitain (REM) dans la région de Montréal. L’évaluation environnementale s’est faite en parallèle du projet et dans des délais acceptables.

Appui de groupes environnementaux

La Ville de Québec n’est pas la seule à demander une exemption. En novembre, les groupes environnementaux Vivre en Ville, Accès transport viable et le Conseil régional de l’environnement (CRE) ont fait parvenir une lettre à la ministre de l’Environnement d’alors

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Signe qu’il s’agit désormais d’une priorité provinciale, le dossier du réseau de transport structurant de Québec vient d’être formellement transmis par le gouvernement du Québec au palier fédéral.

«On l’a reçu dans les derniers jours. La demande (de financement) est faite officiellement. Ils viennent de l’envoyer à Ottawa pour qu’on puisse le regarder», a confirmé le ministre fédéral de l’Infrastructure, François-Philippe Champagne, vendredi après-midi, lors de son passage à Québec.

Fin 2018, le projet détaillé a d’abord été déposé par la Ville de Québec au gouvernement du Québec. Il est donc désormais entre les mains du gouvernement Trudeau. «On a mis 5,2 milliards $ en transport en commun au Québec sur les 10 prochaines années. On veut le réaliser (le réseau de transport en commun) avec le gouvernement du Québec. Il nous reste à faire, avec nos fonctionnaires, le travail de diligence raisonnable», a ajouté le ministre Champagne.

Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), a brièvement commenté. «C’est une grande nouvelle. On est content», a-t-il soutenu, en marge du dîner-conférence auquel participait M. Champagne.

Sarah Bigras, attachée de presse du ministre des Transports, François Bonnardel, a confirmé que ce dépôt illustre le fait que le projet est prioritaire. «La prochaine étape, c’est le financement», a-t-elle fait savoir.

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

La faiblesse des études qui ont mené la Ville de Québec à choisir le tramway plutôt qu’un autre mode de transport structurant a laissé le conseiller Jean Rousseau sur son appétit.

Le Journal a demandé à la Ville de Québec de consulter l’étude comparative des coûts et bénéfices des différents modes de transport urbain structurant qui justifie le choix du tramway.

Par l’entremise de l’accès à l’information, nous avons reçu un document de 13 pages qui consiste essentiellement en une fiche synthèse des différents modes qui existent et même des modes futuristes qui ont fait jaser sur la place publique.

Le fascicule expose les principales caractéristiques des modes tramway, métro, monorail, système léger sur rail, bus articulé, trolleybus, véhicule automatique léger, train de banlieue et même téléphérique et Hyperloop.

Ce dernier est un projet de recherche du fondateur de Tesla qui permettrait à des voyageurs de se déplacer à 885 km/h dans une capsule propulsée par un champ magnétique.

Le bureau du conseiller Jean Rousseau a aussi fait la demande d’accès et a obtenu le même document qui, pour chaque mode, fournit les coûts au kilomètre, la capacité, la durée de vie moyenne, le mode de propulsion, le niveau de service ainsi que le sommaire des avantages et inconvénients. Des données «génériques» présentées sans explication supplémentaire, note le conseiller de Démocratie Québec.
«On reste beaucoup sur notre appétit. Ces fiches ne me permettent pas du tout de justifier un choix ou non», déplore-t-il.

«Dans un projet aussi important, comment peut-on convaincre les gens de ce choix si on n’a que ces petites fiches? […] J’ai pas appris grand-chose en lisant ça. Mes recherches sur internet m’en disaient autant. On se lance dans un projet majeur et significatif sans les analyses de base.»

M. Rousseau en déduit que la Ville a choisi d’utiliser le tramway et le trambus principalement parce que c’est le mode qui permettait de couvrir un plus grand territoire. «Ce que j’en comprends, c’est qu’on privilégie un réseau plus étendu. Ce qui se défend.»

L’étude n’apporte pas de réponse quant aux raisons du rejet du mode métro, selon lui.
On n’a pas tenu compte des économies liées à la durée de vie supérieure du projet et aux coûts d’entretien moindres, regrette-t-il. Même avec cette étude en mains, il se dit incapable d’expliquer à ses concitoyens dans le fin détail pourquoi cette option a été rejetée.

Pour le conseiller, le choix du tramway-trambus reste néanmoins «raisonnable». «Est-ce que ce sont des choix optimaux? Je ne peux pas vous répondre.» Pour lui, la Ville aurait dû présenter le détail des comparatifs et aussi l’analyse qui a permis de les écarter, en fonction du caractère spécifique de la ville de Québec. Il soutient que se baser uniquement sur une fourchette de prix est «un peu court».

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Le document obtenu de la Ville de Québec

Québec 21 demande de réévaluer le financement au tramway Jean-François Néron (Le Soleil) Un extrait: «On savait que le projet de tramway avait été fait sur un coin de table. On a trouvé la napkin.» Jean-François Gosselin réagissait ainsi à un texte du Journal de Québec paru mercredi qui titrait que «la Ville de Québec a choisi avec de minces études» entre un métro et un tramway.

Tramway: 1 million $ pour des travaux de forage Jean-François Néron (Le Soleil)

La réponse de la Ville de Québec

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Le coût d’un métro, à Québec, pourrait dépasser le cap des 7 milliards $ selon le maire Régis Labeaume, ce qui rendrait un tel projet impossible à financer par les gouvernements supérieurs. Même les promoteurs du métro reconnaissent que le coût d’une telle infrastructure est d’environ 200 M$ par kilomètre, a-t-il rappelé lundi soir lors de la séance du conseil de ville.

Si on tient compte du tracé du réseau de transport structurant (tramway, trambus) et des coûts réels observés à Laval, le maire estime que la facture pourrait atteindre 7,3 G$.

«Moi aussi, j’en voudrais un métro, je ne suis pas fou. C’est juste qu’il n’y a pas un gouvernement qui va accepter de payer 6 ou 7 milliards pour un métro à Québec. On peut en parler, mais ça ne marchera jamais. On va perdre notre temps et pendant ce temps-là, l’argent du fédéral va s’évaporer et on va demeurer la seule ville de 500 000 habitants et plus au Canada à ne pas avoir de réseau de transport structurant», a-t-il lancé à l’opposition.

«Soyons intelligents, opportunistes et réalistes, puis allons bâtir le projet qu’on a entre les mains et qui a été accepté par les gouvernements», a-t-il plaidé.

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