Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Archives pour la catégorie « Transport en commun »

Tramway ou métro: la Ville de Québec a choisi avec de minces études

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 9 janvier 2019 24 commentaires

Stéphanie Martin
Journal de Québec

La faiblesse des études qui ont mené la Ville de Québec à choisir le tramway plutôt qu’un autre mode de transport structurant a laissé le conseiller Jean Rousseau sur son appétit.

Le Journal a demandé à la Ville de Québec de consulter l’étude comparative des coûts et bénéfices des différents modes de transport urbain structurant qui justifie le choix du tramway.

Par l’entremise de l’accès à l’information, nous avons reçu un document de 13 pages qui consiste essentiellement en une fiche synthèse des différents modes qui existent et même des modes futuristes qui ont fait jaser sur la place publique.

Le fascicule expose les principales caractéristiques des modes tramway, métro, monorail, système léger sur rail, bus articulé, trolleybus, véhicule automatique léger, train de banlieue et même téléphérique et Hyperloop.

Ce dernier est un projet de recherche du fondateur de Tesla qui permettrait à des voyageurs de se déplacer à 885 km/h dans une capsule propulsée par un champ magnétique.

Le bureau du conseiller Jean Rousseau a aussi fait la demande d’accès et a obtenu le même document qui, pour chaque mode, fournit les coûts au kilomètre, la capacité, la durée de vie moyenne, le mode de propulsion, le niveau de service ainsi que le sommaire des avantages et inconvénients. Des données «génériques» présentées sans explication supplémentaire, note le conseiller de Démocratie Québec.
«On reste beaucoup sur notre appétit. Ces fiches ne me permettent pas du tout de justifier un choix ou non», déplore-t-il.

«Dans un projet aussi important, comment peut-on convaincre les gens de ce choix si on n’a que ces petites fiches? […] J’ai pas appris grand-chose en lisant ça. Mes recherches sur internet m’en disaient autant. On se lance dans un projet majeur et significatif sans les analyses de base.»

M. Rousseau en déduit que la Ville a choisi d’utiliser le tramway et le trambus principalement parce que c’est le mode qui permettait de couvrir un plus grand territoire. «Ce que j’en comprends, c’est qu’on privilégie un réseau plus étendu. Ce qui se défend.»

L’étude n’apporte pas de réponse quant aux raisons du rejet du mode métro, selon lui.
On n’a pas tenu compte des économies liées à la durée de vie supérieure du projet et aux coûts d’entretien moindres, regrette-t-il. Même avec cette étude en mains, il se dit incapable d’expliquer à ses concitoyens dans le fin détail pourquoi cette option a été rejetée.

Pour le conseiller, le choix du tramway-trambus reste néanmoins «raisonnable». «Est-ce que ce sont des choix optimaux? Je ne peux pas vous répondre.» Pour lui, la Ville aurait dû présenter le détail des comparatifs et aussi l’analyse qui a permis de les écarter, en fonction du caractère spécifique de la ville de Québec. Il soutient que se baser uniquement sur une fourchette de prix est «un peu court».

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Le document obtenu de la Ville de Québec

Québec 21 demande de réévaluer le financement au tramway Jean-François Néron (Le Soleil) Un extrait: «On savait que le projet de tramway avait été fait sur un coin de table. On a trouvé la napkin.» Jean-François Gosselin réagissait ainsi à un texte du Journal de Québec paru mercredi qui titrait que «la Ville de Québec a choisi avec de minces études» entre un métro et un tramway.

Tramway: 1 million $ pour des travaux de forage Jean-François Néron (Le Soleil)

La réponse de la Ville de Québec

Voir aussi : Tramway à Québec, Transport en commun.

Un métro à Québec: une fausse bonne idée

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 27 décembre 2018 7 commentaires

Etienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables
Alexandre Turgeon, directeur général du CRE de la Capitale-Nationale
Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville

Point de vue
Le Soleil

Depuis quelques semaines, on discute de l’idée d’un collectif citoyen voulant qu’un métro serait plus approprié pour Québec que le Réseau structurant de transport en commun (RSTC). L’idée peut être séduisante de prime abord, mais une analyse plus approfondie permet toutefois de conclure que le métro est une fausse bonne idée et ne répond tout simplement pas aux besoins de la Ville de Québec. Voici pourquoi.

Un coût trop élevé

Construire un métro coûte cher. Les prix varient beaucoup, mais on s’entend généralement sur une moyenne de 250 millions $/km. Ainsi, un projet comprenant un métro et un trambus couvrant autant de territoire que le RSTC coûterait au bas mot 7 milliards $. À notre avis : il serait assez surprenant que nos gouvernements soient prêts à signer un chèque de cette ampleur…

Juste au centre-ville

Prenons le problème à l’inverse et essayons de respecter l’enveloppe de 3,3 milliards $. Dans ce contexte, un métro à 250 millions $/km ne couvrirait que le trajet entre Sainte-Foy et le Centre Vidéotron, soit 13 km et 16 stations. Le RSTC, un réseau comptant 56 km de voies dédiées, desservira quant à lui 28 des 35 quartiers de la ville.

Malgré cette excellente couverture, on lui reproche parfois de ne pas suffisamment desservir les banlieues. Imaginez le métro… Et c’est sans compter les opportunités de développement, notamment sur Charest, entre Robert-Bourassa et Marie-de-L’Incarnation, que ne permettrait pas un projet de métro.

Trop de capacité

Selon les études, la plage de capacité optimale en pointe pour un tramway est de 2500 à 9100 places/heure/direction. Celle d’un métro automatisé est de 9100 à 30 000 places/heure/direction. Actuellement, on compte environ 3150 places/heure/direction sur le tronçon le plus achalandé du RTC. Nous sommes clairement dans la zone de pertinence du tramway, et ce pour de nombreuses années. Se payer un système qui offrirait beaucoup plus que nos besoins est pour le moins difficile à défendre.

Coûts plus élevés

Le projet de métro étant beaucoup plus court que l’ensemble des parcours proposés dans le Réseau structurant de transport en commun, cela forcerait le RTC à déployer davantage de bus réguliers pour assurer le rabattement vers cette nouvelle colonne vertébrale, annulant immédiatement les frais d’exploitation plus bas entraînés par la présence de véhicules plus capacitaires.

Tramway plus accessible

Les stations d’un tramway sont plus rapprochées les unes des autres en plus d’être en grande majorité situées en surface. Le temps de marche pour se rendre à une station est donc plus court que dans le cas d’un métro, rendant plus attractif le tramway pour d’éventuels utilisateurs.

En conclusion, après avoir analysé le projet de métro proposé par le collectif citoyen, nous réitérons notre appui au Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec, conçu sur mesure pour Québec. L’idée, proposée de bonne foi, a de quoi séduire, mais ne s’avère pas être la plus appropriée pour nos besoins. Souhaitons maintenant que les opposants au Réseau structurant de transport en commun cessent de mettre du sable dans l’engrenage en moussant cette fausse bonne idée.

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Voir aussi : Transport en commun.

Transport en commun: une «tarification sociale» souhaitée par un collectif

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 23 décembre 2018 Aucun commentaire

Sébastien St-Onge
Le Soleil

À l’instar de ce qui se fait à Gatineau, Winnipeg et Calgary, Québec devrait mettre en place une mesure de tarification sociale du transport en commun basée sur le revenu, selon le Collectif pour un transport abordable et accessible à Québec (TRAAQ). «Il y a urgence en la matière», lance Émilie Frémont-Cloutier.

Cette mesure permettrait à des personnes à faible revenu de bénéficier d’un tarif généralement réduit de 50% pour utiliser le transport en commun. Il leur suffit de se présenter dans un bureau de la société de transport et de présenter une preuve de revenu pour s’inscrire. Cette façon de faire permet une certaine confidentialité, selon Mme Frémont-Cloutier.

Elle explique que de plus en plus de personnes à faible revenu doivent se tourner vers les banlieues pour avoir des logements accessibles, mais que se faisant, ils se retrouvent loin des services de proximité. Ils doivent donc se déplacer avec le transport en commun qu’ils n’ont pas nécessairement les moyens de se payer.

À Calgary, ville «pionnière» en la matière, une étude d’un organisme a démontré que l’implantation de ce type de tarification a eu des impacts «considérables» sur les ménages à faible revenu, rapporte Mme Frémont-Cloutier. Avec un accès plus abordable au transport collectif, ceux-ci ont un meilleur accès aux épiceries et à leur rendez-vous médicaux.

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Calgary low income monthly pass

Voir aussi : Transport en commun.

«Encore trop facile de prendre son char»

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 22 décembre 2018 12 commentaires

François Bourque
Le Soleil

Pourrait-on imaginer la «gratuité» dans le transport en commun à Québec comme contrepoids à l’attractivité de l’auto?

L’Université Laval s’apprête à offrir cette gratuité à ses étudiants. D’autres villes, comme Boischatel, s’y intéressent.

J’ai posé la question (et bien d’autres) au président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), Rémy Normand, dans une entrevue de fin d’année.

M. Normand n’a pas mâché ses mots. «À Québec, c’est encore trop facile de prendre son char».

Essence pas chère, stationnement pas cher, congestion relative. «Pourquoi je prendrais le transport en commun?» demande-t-il en se mettant dans la peau de l’automobiliste.

«Personne ne va s’en aller dans le transport en commun. À moins qu’ils soient congestionnés, que l’essence soit à 3 $ le litre ou que le stationnement soit à 250 $ par mois».

«Quand la pression est trop forte, les gens examinent les options». Sinon, c’est peine perdue.

M. Normand est conscient de caricaturer lorsqu’il pose l’enjeu de façon aussi extrême, mais c’est avec cette réalité que le RTC doit composer.

Il constate aussi que «les gens sous-estiment le coût» de l’auto. Surtout «si môman ou pôpa paye l’auto pour aller au cégep».

Cette réalité n’a rien d’unique à Québec.

Pour essayer de changer la donne, des Villes et administrations publiques se tournent vers la «gratuité». Gratuité pour l’usager s’entend, car dans les faits, aucun service public n’est jamais gratuit.

Boischatel a mis fin il y a quelques jours à son entente avec le RTC. À partir de l’été prochain, elle offrira son propre service local d’autobus avec des véhicules plus petits, plus fréquents et un accès gratuit.

Les usagers ne paieront plus pour prendre les circuits d’autobus locaux, puisque la facture sera assumée par tous les contribuables.

(…)

M. Normand concède que la gratuité est «peut-être une solution» pour le transport collectif. Mais il prévient : «À quelque part, il y a quelqu’un qui va payer».

Les citoyens de Québec assument actuellement 53 % du budget d’opération du RTC (224 M$ en 2019). Le ministère des Transports paie 15 % et les usagers, 32 %.

On est loin de la gratuité pour l’usager, mais ceux de Québec paient moins en proportion que ceux de Montréal (53 %) et moins que la moyenne canadienne (45 %).

(…)

Si gouvernement offrait à Québec de lui payer un métro, il dirait non. «Ce serait jeter de l’argent dans la fournaise», croit-il. «Même sur 100 ans, je ne suis pas convaincu qu’on pourrait récupérer ça».

Il avance trois arguments :

1) La surcapacité. «Juste ça, c’est suffisant pour moi». C’est six fois plus que les besoins de Québec.

«Ça donne rien de s’équiper avec des affaires ultra sophistiquées et ultra capacitaires. Qu’est-ce que les gens vont nous dire après? Quand les rames de métro vont passer vides. Faut voir la mesure de la chose». «Si on avait fait un amphithéâtre de 40 000 sièges, on nous aurait dit quoi?»

2) Les coûts. «Si on embarque les coûts, ça a plus de bon sens». Québec n’a jamais fait d’étude, mais «ça donne rien de faire des études». C’est dans l’ordre de 200 millions $/km, 250 millions $ ou 275 millions $. Une portion à Laval pourrait atteindre 675 millions $. Un tramway coûte environ 50 millions $/km.

3) L’aménagement. «Un tramway, ce n’est pas un petit train pour faire plaisir à tout le monde. On est dans un projet d’aménagement.

On peut pas faire ça avec un métro».

«Un tramway, c’est la capacité de devenir une ville du futur, avec des aménagements conviviaux, à échelle humaine».

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*Voici une chronique qui demande vraiment à être lue en entier …

Voir aussi : Transport en commun.

Métro à Québec: «aucun gouvernement ne payera 7 G$ pour ça», estime Labeaume

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 18 décembre 2018 36 commentaires

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Le coût d’un métro, à Québec, pourrait dépasser le cap des 7 milliards $ selon le maire Régis Labeaume, ce qui rendrait un tel projet impossible à financer par les gouvernements supérieurs. Même les promoteurs du métro reconnaissent que le coût d’une telle infrastructure est d’environ 200 M$ par kilomètre, a-t-il rappelé lundi soir lors de la séance du conseil de ville.

Si on tient compte du tracé du réseau de transport structurant (tramway, trambus) et des coûts réels observés à Laval, le maire estime que la facture pourrait atteindre 7,3 G$.

«Moi aussi, j’en voudrais un métro, je ne suis pas fou. C’est juste qu’il n’y a pas un gouvernement qui va accepter de payer 6 ou 7 milliards pour un métro à Québec. On peut en parler, mais ça ne marchera jamais. On va perdre notre temps et pendant ce temps-là, l’argent du fédéral va s’évaporer et on va demeurer la seule ville de 500 000 habitants et plus au Canada à ne pas avoir de réseau de transport structurant», a-t-il lancé à l’opposition.

«Soyons intelligents, opportunistes et réalistes, puis allons bâtir le projet qu’on a entre les mains et qui a été accepté par les gouvernements», a-t-il plaidé.

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Voir aussi : Tramway à Québec, Transport en commun.

Le pôle d’échange Saint-Roch en partie construit sous terre?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 17 décembre 2018 Aucun commentaire

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le futur pôle d’échanges de Saint-Roch, par lequel passeront le tramway et le trambus, pourrait être partiellement construit en souterrain.

C’est du moins ce qu’on peut lire dans un appel d’offres publié jeudi dernier par le Réseau de transport de la Capitale (RTC) sur le Système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO). L’entreprise sélectionnée devra fournir « les services professionnels pour l’élaboration d’un programme fonctionnel et technique visant la construction du pôle d’échanges Saint-Roch ». Le RTC juge que la valeur du contrat est comprise entre 101 000 et 253 000 $.

Dans ce document, on peut lire que « plusieurs options d’aménagement sont à évaluer : par exemple, une construction du pôle partiellement en souterrain avec un accès via une trémie n’est pas exclue. Seul le tracé du tramway qui sera fourni à l’adjudicataire devra être considéré comme un intrant immuable ».
L’appel d’offres insiste sur « l’importance majeure » du pôle Saint-Roch dans le futur réseau de transport structurant de Québec. Le RTC « compte y diriger un grand nombre de parcours desservant non seulement le nord de l’agglomération, mais également Limoilou et la basse-ville, rappelle-t-on. Le tramway constituera le trait d’union entre la basse-ville et la colline Parlementaire du fait de l’encombrement des voies de circulation dans ce secteur. Un grand nombre de voyageurs pourront transiter par le pôle Saint-Roch pour changer de moyen de transport. »

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Voir aussi : Transport en commun.

Deux parcours et 135 autobus par jour pour l’aéroport de Québec en 2019

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 14 décembre 2018 3 commentaires

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Le RTC offrira finalement deux nouveaux parcours d’autobus au lieu d’un, à l’été 2019, pour desservir l’aéroport Jean-Lesage 7 jours sur 7, aux 30 minutes.

Le président du Réseau de Transport de la Capitale, Rémy Normand, en a fait l’annonce, vendredi, en marge de l’étude du budget 2019 de la société de transport qui relève de la Ville de Québec.
À l’heure actuelle, seulement cinq autobus par jour se rendent à l’aéroport de Québec. Le service est donc pratiquement inexistant pour les travailleurs et les touristes qui arrivent par la voie des airs dans la Vieille Capitale.

Avec l’ajout des parcours 76 et la modification du parcours 80, il y aura désormais 135 autobus par jour qui se rendront à l’aéroport de Québec (YQB). «C’est une bonification assez phénoménale de la desserte de l’aéroport», s’est félicité M. Normand en point de presse à l’hôtel de ville.

Le parcours 76 sera lancé en juin. Il offrira un lien direct vers les gares routières ou ferroviaires de Sainte-Foy en passant l’autoroute Duplessis, le chemin Sainte-Foy, la route de l’Église et le boulevard Laurier. Le parcours 80 – qui remplacera le parcours 78 – permettra quant à lui de connecter le centre-ville de Québec à l’aéroport dès le mois d’août.

Le fameux parcours 6, annoncé en mars dernier, ne verra donc jamais le jour. «Les gens ont fait des analyses assez pointues et en sont arrivés à la conclusion que ça serait un parcours très inefficace» en raison du trop grand nombre d’arrêts, a indiqué M. Normand.

(…)

Aucune modification ne sera cependant effectuée sur les autobus afin de faciliter le transport des bagages imposants pour les voyageurs.

«Pour l’instant, ça va être des bus réguliers. Ça aurait requis des investissements importants de modifier des bus juste pour ça alors que ce qu’on vise, c’est d’intégrer ces parcours-là à des parcours réguliers. On verra à l’usage», a répondu M. Normand, qui a toutefois ouvert la porte à des «ajustements» dans le futur.

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Voir aussi : Transport en commun.

RTC: budget de fonctionnement 2019

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 14 décembre 2018 Aucun commentaire

Québec, le 14 décembre 2018 – Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a présenté son budget de fonctionnement 2019, lequel propose une bonification de services de 3,6 % et prévoit une hausse d’achalandage pour une 3e année consécutive, de l’ordre de 1,6 %. Le budget 2019 marque le coup d’envoi de l’implantation progressive du nouveau réseau, en droite ligne avec le Plan stratégique 2018-2027 du RTC.

Équilibré à 224,4 M$, en hausse de 1,9 % soit 4,2 M$ par rapport au budget réel projeté de 2018, le budget 2019 présente notamment une importante diminution du service de la dette. Synonyme d’une gestion rigoureuse, le coût par déplacement projeté est en baisse.

« Les perspectives budgétaires 2019 envoient un message clair : nous continuerons à investir de manière structurée et réfléchie dans une vision de bonification des services, afin de préparer le terrain à l’implantation du réseau du futur et poursuivre la mise en place de notre plan stratégique », assure Rémy Normand, président du RTC.

Nouveaux services dans le secteur Nord-Ouest et à Saint-Augustin-de-Desmaures

En août 2019, les nouveaux services seront déployés dans les secteurs du Nord-Ouest et de Saint-Augustin-de-Desmaures. De plus, l’Aéroport international Jean-Lesage sera désormais desservi par deux parcours, dont le nouveau parcours 76 créant un lien nord-sud jusqu’à Ste-Foy et le parcours 80 prolongé, qui se rendra au centre-ville. Les détails des nouveaux services et de la rencontre avec les citoyens du secteur Nord-Ouest sont présentés sur le site Internet du RTC au rtcquebec.ca/nouveaureseau2019.

Les revenus utilisateurs en hausse

Malgré une croissance anticipée de 3 % des revenus provenant de la clientèle, la hausse tarifaire moyenne prévue se situe en deçà de l’inflation pour une deuxième année consécutive, en raison de l’augmentation de l’achalandage. De plus, la bonification des programmes d’aide pour le transport en commun régulier et adapté du gouvernement du Québec permet de limiter la hausse de la contribution de l’agglomération de Québec à 1,1 %, soit 119,8 M$.

Baisse «incroyable» des plaintes au RTC Sébastien St-Onge (Le Soleil)

Voir aussi : Transport en commun.

Proximité à une gare de train de banlieue : quel est l’impact sur le prix des maisons unifamiliales avoisinantes ?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 4 décembre 2018 Aucun commentaire

J.L.R. Solutions foncières

Faits saillants :

Les unifamiliales autour de la gare Mont-Royal se retrouvent en tête du palmarès des propriétés les plus dispendieuses à proximité d’une gare, affichant un prix de vente médian de 1 120 000 $ entre le 1er janvier 2015 et le 31 octobre 2018.

De façon générale, le prix des propriétés à proximité des gares de train de banlieue augmente à mesure que la distance au centre-ville diminue.

La gare Saint-Jérôme est la gare la moins dispendieuse parmi les gares du réseau de trains de banlieue ; les unifamiliales ayant changé de mains entre le 1er janvier 2015 et le 31 octobre 2018 affichaient un prix médian de 190 179 $.

Trois des gares du palmarès des 10 gares avec le prix médian le moins élevé dans un rayon de 0 à 1500 mètres sont des gares de fin de ligne (Saint-Jérôme, Mascouche et Deux-Montagnes).

Le texte complet de l’étude

Et dans un autre ordre d’idée:

Une autre pétition contre le tracé du tramway Jean-François Néron (Le Soleil)

Voir aussi : S'inspirer d'ailleurs, Tramway à Québec, Transport en commun.

Un comité directeur pour le projet de réseau structurant de transport en commun

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 3 décembre 2018 1 commentaire

Québec, le 3 décembre 2018 – La Ville de Québec a présenté aujourd’hui la composition du comité directeur du projet de réseau structurant de transport en commun. Composé de 13 membres issus de divers milieux, ce comité aura pour principal rôle de superviser et orienter les travaux du Bureau de projet.

« Nous franchissons une autre étape de ce vaste projet collectif, a souligné le maire de Québec, M. Régis Labeaume. Après les experts en finance, en droit et en tramway, il est temps de mettre en place le comité directeur. Les membres externes de ce comité proviennent de plusieurs milieux regroupant des expertises pertinentes à la réalisation du projet. Ces personnes ont toute ma confiance! »

« Le projet de réseau structurant de transport en commun se concrétise chaque jour, a déclaré le vice-président du comité exécutif et président du Réseau de transport de la Capitale, M. Rémy Normand. Au cours des prochaines années, l’offre en transport en commun se bonifiera de façon considérable. Toute la population de Québec et de sa région profitera des améliorations. Ils auront accès à de multiples options pour mieux se déplacer. »

Composition et mandat du comité

Les membres du comité directeur sont :
· M. Régis Labeaume, maire de Québec
· M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif de la Ville de Québec et président du Réseau de transport de la Capitale
· Mme Marie-Josée Savard, vice-présidente du comité exécutif de la Ville de Québec
· Mme Caroline Bourgeois, vice-présidente à la gestion de projets – Est du Québec à la Société québécoise des infrastructures
· M. Frédérick Bouthillette, sous-ministre adjoint aux projets stratégiques de transport collectif et ferroviaire au ministère des Transports
· M. Alain Mercier, directeur général, Réseau de transport de la Capitale
· M. Luc Monty, directeur général, Ville de Québec
· M. Yvon Charest, membre externe indépendant
· M. André Legault, membre externe indépendant et président du comité
· M. Luc Meunier, membre externe indépendant
· Mme Madeleine Paulin, membre externe indépendante
· M. Alain Roy, membre externe indépendant
· M. Serge Viau, membre externe indépendant

Un résumé des parcours professionnels des membres externes indépendants est disponible en annexe.

Pour bien exécuter son mandat de supervision et d’orientation auprès du Bureau de projet, le comité devra :

· S’assurer de la réalisation du projet selon la portée, le plan de gestion, le budget et l’échéancier établis au dossier d’affaires approuvé par le gouvernement.
· Veiller à ce que l’équipe de gestion du Bureau de projet propose et mette en œuvre un plan de réalisation répondant à son ampleur et à sa complexité, et ce, en collaboration avec les autres intervenants concernés.
· Recommander toute modification nécessaire au plan de réalisation du projet pour assurer l’atteinte des objectifs. Les améliorations pourraient également nécessiter l’approbation du gouvernement.
· Veiller à ce que les mesures appropriées soient mises en place pour assurer une gouvernance de qualité du projet.
· Recevoir la reddition de compte périodique du directeur du Bureau de projet.
· Valider les orientations de déploiement du réseau et veiller à la cohérence des points de vue des divers intervenants.
· Approuver les orientations de communication et d’interventions auprès de la communauté et des médias.

Le communiqué

Voir aussi : Message d'intérêt public, Transport en commun.