Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Archives pour la catégorie « Transport en commun »

Métro ou tramway, coûts prohibitifs?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 20 avril 2019 15 commentaires

Lucien Viel
Ingénieur à la retraite
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / À la suite d’une première réflexion, il apparaît évident qu’à des prix similaires pour des wagons de métro et ceux d’un tramway, le coût total pour un service de métro est plus élevé parce que s’ajoute le prix du tunnel où il circule.

C’est cependant le prix à payer pour un service de transport en commun plus efficace, confortable, rapide, non sujet aux intempéries, sans entraves à la circulation automobile et dont l’implantation n’affecte pas le patrimoine bâti.

Mais qu’en est-il à Québec si on tient compte véritablement de l’ensemble de tous les travaux d’infrastructure relatifs à chacun de ces projets et des variantes possibles?

À la haute-ville

Selon les informations transmises aux médias par Robert Vandewinkel, ingénieur civil membre du collectif «On roule en métro», le roc que l’on retrouve en sous-sol à la haute-ville constitue le matériau idéal qui permet de faciliter le forage d’un tunnel à l’aide d’un tunnelier sans qu’il y ait d’interventions majeures en surface. Il est donc important que ces conditions favorables soient considérées dans toutes comparaisons de prix avec des métros existants.

Incidemment, le tramway proposé par l’administration municipale comporte deux passages souterrains comme pour un métro. Ceux-ci sont complétés par des rampes d’accès en pente douce bordées par d’importants murs de soutènement en béton. Ainsi, la longueur des parties du tramway en souterrain ou partiellement enfouies dans le sol représente environ la moitié de toute la longueur du parcours à la haute-ville.

Ces travaux d’envergure en génie civil doivent de plus être complétés par des travaux d’excavation sur toute la largeur du boulevard René-Lévesque afin de relocaliser les services d’aqueduc, d’égout et d’électricité à l’extérieur de la largeur d’emprise du tramway. Ceci afin de permettre l’accès éventuel à ces services en cas de bais sans devoir interrompre la circulation du tramway.

Toutes ces interventions contribuent à réduire de façon significative l’écart de prix entre le coût d’un métro et d’un tramway sans compter les répercussions sur la circulation automobile et les inconvénients aux riverains durant les travaux.

À la basse-ville

Contrairement à la haute-ville, le sol à la basse-ville n’est pas constitué de roc (sauf vers le nord) mais de sols meubles avec une nappe phréatique élevée. De telles conditions ne sont pas propices à la construction d’un tunnel et rendent prohibitive l’implantation d’un métro conventionnel dans ce secteur.

Afin d’obtenir un système de transport en commun cohérent avec un métro à la haute-ville, l’option qui offre le plus de similarité en termes de performances, rapidité et confort consiste en l’implantation de monorails aériens. Ceux-ci seraient alignés dans l’axe des rues de façon à ce que l’unique rangée de poteaux de soutien n’interfère pas avec la circulation automobile. Des bâtiments de service équivalant à des stations de métro constitueraient les accès aux passerelles couvertes prévues comme quais d’embarquement au-dessus des rues. Le prolongement des lignes de monorail dans la partie haute de la ville pour rejoindre la ligne de métro est-ouest se ferait sous terre comme pour un métro.

Le coût d’implantation des monorails à la basse-ville serait vraisemblablement comparable à celui d’un tramway sans en avoir les inconvénients.

Système hybride

Un système de transport en commun assuré par un métro à la haute-ville et des monorails à la basse-ville (en fait l’équivalent d’un métro mais aérien plutôt que sous-terrain) constituerait un système hybride on ne peut plus efficace. Mais son avantage majeur, suivant un récent sondage, est qu’il est le premier choix de la population même à un coût légèrement plus élevé et que celle-ci entend l’utiliser. En prime, ce système hybride pourrait devenir emblématique pour la ville de Québec!

À celle-ci de faire ses devoirs!

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Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Troisième lien: un pont qui pourrait coûter jusqu’à 6 milliards

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 19 avril 2019 10 commentaires

Denis Lessard
La Presse

QUÉBEC — Engagement phare du gouvernement Legault pour la région de Québec, le fameux « troisième lien » serait finalement un nouveau pont, dont la facture pourrait atteindre 6 milliards de dollars.

À deux occasions, l’opposition libérale a talonné François Legault et son ministre des Transports, François Bonnardel, sur l’engagement de la Coalition avenir Québec de débuter les travaux pour ce troisième lien, à l’intérieur d’un premier mandat. Mercredi soir, en réplique à Pierre Arcand, le chef du Parti libéral du Québec, M. Legault a indiqué que c’est un nouveau pont vers la Rive-Sud qui était dans les cartons du gouvernement.

« Le chef du Parti libéral est en train de nous dire que, pour le REM, on a été capables de commencer les travaux à l’intérieur d’une période de trois ans, mais qu’on ne sera pas capables pour un pont à Québec », a laissé tomber M. Legault.

Officiellement, jamais le gouvernement n’avait jusqu’ici parlé d’un nouveau pont ; l’hypothèse d’un tunnel entre l’île d’Orléans et la Rive-Sud alimentait encore les spéculations.

Hier, le ministre des Transports a catégoriquement refusé de donner plus d’informations sur le projet. Mais, en commission parlementaire sur les crédits des Transports, le libéral de La Pinière Gaétan Barrette a rappelé que la facture d’un « bureau de projet » est historiquement de 5 % du coût global d’une infrastructure.

Avec un bureau de projet de 325 millions, selon les règles habituelles appliquées par Québec, le coût du troisième lien avoisinerait les 6 milliards, a-t-il lancé.

Le ministre Bonnardel n’a pas réfuté le calcul de l’ex-ministre de la Santé. Les coûts seront divulgués « en temps et lieu », a-t-il insisté. Québec est toujours à considérer le corridor qu’il choisira, a-t-il expliqué. À fin de comparaison, le pont Champlain, que vient de construire le gouvernement fédéral, représente une facture de 4,2 milliards. 

Dans le dossier du troisième lien, il faut inclure des travaux pour l’actuel pont de l’île d’Orléans, qui nécessite une réfection majeure. Aussi, si comme l’a laissé entendre M. Legault, le gouvernement a opté pour un pont supplémentaire, il faudra prévoir un ouvrage d’une hauteur spectaculaire, pour le passage des navires sur la voie maritime. Le maire Régis Labeaume, opposé au projet, a déjà soutenu qu’une telle aventure coûterait 10 milliards de fonds publics.

Autre particularité du gigantesque projet : le gouvernement l’a envoyé tout de suite à l’étape de la planification sans se questionner sur l’opportunité du projet.

Un long entretien jeudi matin entre François Bonnardel et Gaétan Barrette a mis en lumière que le mégaprojet a été inscrit directement à l’étape de la planification au Plan québécois des infrastructures (PQI). Or, normalement, on doit s’interroger sur l’utilité, « l’opportunité » de réaliser un projet avant de l’inscrire au PQI.

La veille, aux côtés du premier ministre Legault, Yves Ouellet a laissé tomber que l’on ne pouvait se poser de questions sur l’à-propos du projet. 

« Pour certains projets, il y a différentes étapes à respecter. Ici, on passe rapidement à l’étape de la planification, c’est normal, il n’y a pas eu de dossier d’opportunité parce que l’opportunité est évidente. » — Yves Ouellet, secrétaire général du gouvernement

Actuellement, Québec est à faire « les analyses [sur le plan] de l’évaluation de l’impact du projet, du design, des aspects techniques ».

Pour M. Bonnardel, le gouvernement respectait les règles édictées pour les grands projets. Une disposition prévoit que l’on peut débloquer des projets plus rapidement ; ce fut le cas par exemple pour la décision de remplacer le tablier du pont Laviolette à Trois-Rivières, une facture de 100 millions.

Pour le député Barrette, toutefois, les deux dossiers ne peuvent être comparés. Le pont de Trois-Rivières existe, il fallait le réparer, personne ne s’interroge sur cette nécessité. Le projet de troisième lien, en revanche, est controversé et il favorisera l’étalement urbain et les émissions de gaz à effet de serre.

L’ancien ministre libéral n’a pas eu de réponse claire quand il a demandé si le Conseil des ministres avait agi en tablant sur un mémoire, comme c’est l’usage, avant de prioriser le projet. 

Restant vague, M. Bonnardel a soutenu que le gouvernement avait eu tous les documents nécessaires pour prendre sa décision. Il a attaqué le gouvernement Couillard, qui savait depuis trois ans que le pont de l’île d’Orléans nécessitait d’importants travaux d’entretien.

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Voir aussi : Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Attribution de deux contrats de services professionnels pour le réseau structurant de transport en commun

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 18 avril 2019 Aucun commentaire

Québec, le 18 avril 2019 – La Ville de Québec retient les services de la firme AECOM Consultant pour réaliser une partie de l’étude d’impact sur l’environnement pour la construction du tramway. De plus, elle mandate la firme spécialisée Ethnoscop pour réaliser une étude de potentiel archéologique sur les parcours du tramway et du trambus.

Étude d’impact sur l’environnement

Dans le cadre de la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement pour la construction d’un tramway, la Ville de Québec a entrepris la réalisation d’une étude afin de répondre à la directive reçue du ministère de l’Environnement et de la Lutte aux changements climatiques (MELCC).

Les chapitres qui couvrent la mise en contexte du projet, les démarches d’information et de consultation réalisées, la description du milieu récepteur et la description des variantes de réalisation seront préparés par les experts du Bureau de projet. Ils s’assureront également de la réalisation des études sectorielles nécessaires à l’analyse des impacts comme celles portant sur l’évaluation du patrimoine bâti, l’évaluation du potentiel archéologique, la caractérisation des sols phase 1 et 2, les études de circulation, la modélisation du climat sonore, etc.

Afin de compléter l’étude d’impact, la firme AECOM Consultant réalisera les parties suivantes de l’étude :

Détermination des enjeux
Analyse des impacts du projet
Plan préliminaire de surveillance environnementale
Plan préliminaire de suivi environnemental
Production du rapport final
Synthèse du projet

De plus, la firme doit accompagner les experts du Bureau de projet dans l’éventualité de la tenue d’audiences publiques sur la construction du tramway.

Le contrat accordé à la suite d’un appel d’offres est d’une valeur de 126 383 $ (plus les taxes applicables).

Étude de potentiel archéologique

Une étude de potentiel archéologique est requise pour le tracé du tramway et certaines sections du parcours du trambus du projet de Réseau structurant de transport en commun de Québec. Une sélection des zones à traiter pour cette étude a été effectuée au préalable dans le cadre d’une évaluation sommaire du potentiel archéologique.

L’étude vise à documenter et localiser de façon plus détaillée les sites et les zones à potentiel archéologique. Sur la base des résultats, la firme formulera des recommandations sur des mesures de mitigation et pourra élaborer une programmation des interventions de terrain visant à valider le potentiel archéologique, selon le cas.

Le contrat accordé à la suite d’un appel d’offres, d’une valeur de 101 766 $ (plus les taxes applicables), s’échelonnera jusqu’au début décembre 2019.

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Voir aussi : Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.

Métro ou tramway ? : l’étude comparative des modes de transport confiée à un tiers

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 17 avril 2019 14 commentaires

Louise Boisvert
Radio-Canada

La Ville de Québec va demander à une firme externe de faire l’exercice de comparer les modes de transport possible pour son réseau structurant. C’est ce qu’a confirmé mercredi le président du RTC.

« On va faire l’exercice de façon rigoureuse et scientifique par un tiers indépendant de la Ville » a précisé Rémy Normand en marge du conseil d’agglomération mercredi.

C’est la première fois que la Ville évoque la possibilité de confier la tâche à une firme externe.

Le président du RTC veut faire les choses dans les règles de l’art pour clore le débat une fois pour toutes.

« On veut éviter de se faire dire que c’est biaisé, que cela n’a pas été fait de façon complète. » Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale

Lundi, lorsque Rémy Normand a convoqué la presse pour annoncer que le ministère de l’Environnement lui suggérait de faire cet exercice pour répondre aux préoccupations des citoyens, il avait plutôt laissé entendre que ce serait l’équipe du Bureau de projet du réseau structurant qui le ferait.

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Voir aussi : Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.

Une étude sur un projet de métro à Québec

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 16 avril 2019 26 commentaires

Jean-François Néron
Le Soleil

Québec21 interpelle le gouvernement Legault pour qu’il exige de l’administration Labeaume de mettre «sur pause» le projet de réseau structurant de transport en commun et qu’une firme indépendante réalise l’étude qui soutient le choix d’un tramway sur celui d’un métro.

Le chef de l’opposition officielle, Jean-François Gosselin, réagissait mardi, à la demande du ministère de l’Environnement de détailler les raisons qui ont mené la Ville de Québec à choisir un tramway plutôt qu’un métro dans le cadre d’une étude environnementale. Le ministère fait ainsi écho à des questions soulevées dans le cadre d’une consultation citoyenne menée du 9 février au 10 mars sur les enjeux que l’étude d’impact devrait aborder.

«Ça fait des mois qu’on demande ça, que les études soient faites pour s’assurer que c’est le meilleur projet», a lancé M. Gosselin, alléguant que l’exigence du ministère lui donne raison.

«C’est un pas dans la bonne direction. On demande d’aller plus loin. Ça prend les études de besoins pour tous les modes de transport», affirme-t-il.

Selon lui, le gouvernement du Québec doit aussi confier à une firme indépendante la réalisation de ces études. Comme son collègue Stevens Melançon, il doute de la bonne foi de l’administration Labeaume.

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Opération inefficace Karine Gagnon (Journal de Québec)

Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Un métro, c’est possible !

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 13 avril 2019 19 commentaires

Dans le journal Le Soleil du 13 avril 2019.

Mise à jour: Québec devra étudier l’option du métro Louis Gagné (Radio-Canada). Un extrait: La sortie de M. Normand survient après la publication dans le quotidien Le Soleil, samedi, d’un article promotionnel intitulé « Un métro à Québec, c’est possible! ». L’article-publicité, qui revêt la forme d’un texte d’opinion, est signé par R. Couture, un homme se présentant comme un ingénieur à la retraite.

Voir aussi : Transport en commun.

Transport collectif: un Parc-O-Bus dans La Haute-Saint-Charles en 2021

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 12 avril 2019 1 commentaire

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a acquis, pour 1,2 million de dollars, un vaste terrain de 14 500 mètres carrés, dans La Haute-Saint-Charles, en vue d’y aménager le futur Parc-O-Bus Bastien. Le terrain, qui appartenait jusqu’à récemment au ministère des Transports du Québec, est situé à proximité de l’intersection des boulevards Bastien et Robert-Bourassa, dans le district de Loretteville-Les Châtels, apprend-on dans un sommaire décisionnel publié jeudi par la Ville.

Ce terrain est contigu à une autre propriété achetée par le Réseau de transport de la Capitale, en 2015, dans le but avoué d’aménager un stationnement incitatif pour le transport collectif. Le processus d’achat n’est d’ailleurs pas achevé, puisque le RTC tente de s’entendre avec d’autres propriétaires du secteur pour acquérir leurs terrains attenants.

Maintenant que le terrain du MTQ est acheté, les travaux d’aménagement doivent débuter cet automne.
Le Parc-O-Bus Bastien devrait être fonctionnel en 2021. Il comptera 400 cases de stationnement.
Ce terrain, divisé en six lots, est évalué à 510 000 $. Il a donc été acheté près de deux fois et demie plus cher que sa valeur inscrite au dernier rôle d’évaluation. « Il a été acquis à sa juste valeur marchande », a assuré Rémy Normand, président du RTC.

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Voir aussi : Arrondissement Haute-St-Charles, Transport en commun.

Un laissez-passer universel de transports dès l’automne à l’Université Laval

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 4 avril 2019 17 commentaires

Marc-Antoine Lavoie
Radio-Canada

Comme l’espéraient les étudiants de l’Université Laval, c’est officiellement à la prochaine session d’automne que le laissez-passer universitaire pour le transport en commun entrera en vigueur.

L’annonce de la mise en place du laissez-passer universel (LPU) a eu lieu jeudi matin à l’Université Laval. Une campagne d’information sur cette nouveauté a également été lancée.

Les étudiants inscrits à temps complet auront donc accès de façon illimitée aux autobus de Québec et de Lévis.

Pour financer la mesure, un montant supplémentaire de 120 $ par session sera prélevé sur les frais d’inscription, qu’ils utilisent le transport en commun ou non.

Pour avoir accès aux véhicules du Réseau de transports de la Capitale (RTC) et de la Société de transport de Lévis (STLévis), ils doivent actuellement débourser 107,25 $ par mois pour le laissez-passer métropolitain.

Le billet mensuel pour le RTC est pour sa part de 58,80 $ par mois pour les étudiants, soit pratiquement le double que lorsque le LPU sera disponible.

Référendum

Cette nouvelle tarification a été adoptée par référendum par les associations étudiantes en novembre dernier.

Le montant du LPU passera à 144 $ en 2021-2022, montant ensuite indexé de 2 % par année.

L’adoption du LPU pourrait inciter jusqu’à 10 % des étudiants à abandonner la voiture pour se rendre sur le campus.

Le projet avait été proposé par les associations étudiantes la première fois il y a près de 10 ans, en 2009.

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Toutes les informations pour ce laissez-passer

Voir aussi : Transport en commun.

Tramway ou métro?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 29 mars 2019 5 commentaires

Un texte d’opinion de David Lemelin, dans le Carrefour de Québec.

Pourquoi poser la question maintenant que le projet est avancé à ce point? Est-ce qu’il y a là une ambition de faire dérailler le projet de tramway?

La question se pose. Celle que je viens de poser s’entend…

Reste qu’il est tout de même étonnant que le débat tramway/métro n’ait pas été fait préalablement, en long et en large. Pourquoi?

Sans doute, en partie, pour aller vite. Sachant les vertus du tramway et sa capacité à convenir parfaitement aux besoins de Québec, on a décidé d’avancer. Il y a, on le sait, une question de financement derrière cet empressement. Le maire l’a dit (et il a raison) : quand ça passe le train du financement, mieux vaut sauter dedans!

Texte complet

Voir aussi : Projet - Tramway, Tramway à Québec, Transport en commun.

Phare et tramway: le scénario du pire

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 27 mars 2019 9 commentaires

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / La Ville de Québec émettra les permis de construction du Phare même si le projet de tramway devait être abandonné.

Le scénario est peu probable, vu l’état d’avancement du projet de tramway et la disponibilité de l’argent public tant à Québec qu’à Ottawa.

Malgré tout ce théâtre politique sur les modalités de financement, on voit mal comment le projet de Québec pourrait être mis de côté.

J’ai pourtant sursauté en entendant le numéro 2 de l’administration Labeaume, Rémy Normand, rappeler cette fatalité du monde municipal : une ville a l’obligation de délivrer un permis lorsque la demande respecte le zonage et que la Commission d’urbanisme est d’accord. Ce sera vrai pour le Phare comme pour tout autre projet. Tramway ou pas. La loi est ainsi faite, que celle-ci plaise ou pas.

Ce qui m’a dérouté, ce n’est pas tant ce rappel des obligations de la Ville que la désinvolture dans la façon de dire. «Le Phare est une décision privée… Il n’y a pas de lien entre le Phare et le tramway… Ce sont deux projets totalement indépendants.»

Il me semble au contraire que ce projet du Phare est éminemment public, tant par les coûts collectifs d’infrastructure qu’il commande que par son impact dans la vie et le paysage de la ville.

Les deux projets ne sont peut-être pas liés au plan légal. Mais au plan urbain, c’est une aberration d’envisager un Phare sans transport en commun structurant.

L’impact serait catastrophique sur la circulation déjà congestionnée à l’entrée de la ville. D’autant plus qu’on ignore encore comment le ministère des Transports entend réaménager les échangeurs de la tête des ponts. Et qu’on ignore aussi où et comment sera raccordé le réseau de transport de Lévis. Cela fait beaucoup d’inconnus pour émettre des permis de construction dans un secteur aussi sensible.

Aux citoyens qui se sont inquiétés ces dernières années de l’impact du Phare sur la circulation, on a toujours répondu que le tramway/SRB permettrait de limiter cet impact.

Ce n’était pas la seule mesure envisagée, mais je comprenais que celle-là constituait une sorte de contrat social pour rendre le projet plus acceptable ou moins inquiétant.

Le plus étonnant restait à venir. C’est venu cette fois du responsable des transports à la Ville. Il a rapporté que lors de réflexions internes, on s’est demandé ce qui se passerait dans l’hypothèse d’un Phare sans tramway. La réponse : «On aura probablement des réaménagements du boulevard Laurier qui vont être différents de ce qu’on connaît aujourd’hui pour essayer de se donner un peu plus de capacité automobile pour combler l’absence d’un réseau de transport structurant.»

J’espérais avoir mal entendu, mais je me trompais. C’est vraiment ce qui a été dit : on compenserait l’absence de tramway par davantage de voies d’autoroutes à l’entrée de la ville. «Pas la solution optimale», dira-t-il plus tard, mais ça passerait par plus de capacité pour l’auto. Comme si un tramway et des autoroutes étaient interchangeables. Ni M. Normand ni le DG de la Ville ne se sont opposés.

Les bras me sont tombés. Je pensais vraiment que Québec était rendue ailleurs.

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Voir aussi : Arrondissement Ste-Foy / Sillery / Cap-Rouge, Projet - Le Phare de Québec, Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.