Pascaline Lamare
Le Bourdon du faubourg

À l’occasion des travaux qui ont lieu sur Honoré-Mercier en ce mois de mai 2023, il nous a semblé intéressant de se replonger dans un passé pas si lointain, quand on faisait passer une autoroute au cœur des quartiers centraux, rasant des quartiers entiers pour faire passer Dufferin-Montmorency en Haute-Ville. Une autoroute urbaine qui encore aujourd’hui enclave le quartier Saint-Jean-Baptiste.

C’est dans le rapport Greber-Fiset-Bédard, en 1956, que le projet de construire une autoroute (et bien d’autres) pour relier les périphérie de la ville au centre-ville et assurer le développement économique de la région. On peut lire dans le rapport que la construction d’un « […] réseau de voies radioconcentriques et un réseau de voies périphériques doit venir compléter le tracé actuel des routes et des rues » et que Québec doit « se munir de voies de pénétration pour atteindre différents secteurs névralgiques de la ville, mais également assurer la circulation autour de la ville par des voies de ceinture ».

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Québec, le 4 avril 2024 – La Ville de Québec dévoile sa nouvelle solution pour la gestion du stationnement tarifé basée sur une technologie de paiement par numéro de plaque d’immatriculation. À compter du 8 avril, les bornes de paiement seront remplacées tout comme l’application Copilote qui fera place à sa version améliorée, Copilote+.

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Cette initiative entrainera le retrait de tous les numéros d’espace de stationnement sur le territoire, mais les lieux où le stationnement est payant restent les mêmes. Dorénavant, les automobilistes devront être à l’affut des panneaux de signalisation pour identifier les tronçons de rue et les plages horaires où le stationnement est tarifé. Avec la technologie par plaque d’immatriculation, le paiement est effectué pour le véhicule et non pour un espace de stationnement précis. Cela signifie que le véhicule peut être déplacé dans une autre zone tarifée sans refaire un nouveau paiement, tant que le temps n’est pas écoulé.

Le coût du projet sur cinq ans (2024 à 2028) est de 3 240 000 $, incluant l’acquisition et l’installation de la solution et les frais de service.

Déploiement et période de gratuité

Le déploiement de la nouvelle solution se fera progressivement par secteur à compter du 8 avril jusqu’à la fin du mois d’avril. Ainsi le retrait des anciennes bornes et l’installation des nouvelles seront effectués en simultané, un secteur à la fois.

Pour faciliter cette transition, le stationnement sera gratuit du 8 au 28 avril inclusivement dans les espaces habituellement payants (rues et parcs de stationnement municipaux). Les automobilistes n’auront donc pas à faire de paiement à l’aide d’une borne ou de Copilote+ pour se stationner pendant cette période. La Ville demande toutefois aux citoyens d’être vigilants afin de respecter la signalisation habituelle comme les interdictions de stationner, les heures de stationnement réglementées et les zones de débarcadère.

Le déploiement se fera selon l’ordre suivant : avenue Maguire et avenue Myrand, Limoilou, Saint-Roch, Vieux-Port, Vieux-Québec et enfin Saint-Jean-Baptiste.

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L’introduction d’un nouveau réseau structurant de transport en commun à Québec fait actuellement l’objet d’importants débats. L’Université Laval, l’AELIÉS ainsi que d’autres organismes ont affiché des positions claires en faveur de la réalisation du projet Tramway actuellement pris en charge par la Caisse de dépôt du Québec. En réunissant des experts, des décideurs politiques, des représentants de la société civile et des citoyens intéressés par la question, cette conférence vise à fournir un espace de discussion et de réflexion sur les enjeux et les opportunités liés à ce projet.
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Cette conférence sera l’occasion d’explorer les multiples facettes du projet de tramway en abordant, avec les professeurs Jean Dubé (membre régulier, ÉSAD), Marie-Hélène Vandersmissen (membre régulière, Département de géographie) et Dominic Villeneuve (membre régulier, ÉSAD), plusieurs questions, telles que : Pourquoi un tramway et pas des autobus ? Comment le tramway peut-il bénéficier aux banlieues ? Le tramway est-il une fin en soi ou un premier pas vers un projet de transport plus ambitieux?

L’accès à cette conférence est gratuite mais l’inscription est requise. Veuillez confirmer votre participation via ce formulaire en ligne.

Mardi 2 avril 17 h – 19 h Salle ADJ-4511 Cercle universitaire du Pavillon Alphonse-Desjardins
2325 Rue de l’Université, Québec, QC G1V 0A6

Dès le 1er mai, le plus important déploiement depuis le lancement du service en 2021 aura lieu, avec l’ajout de 41 stations, de 520 vélos et de 900 ancrages. Au total, ce sont donc 115 stations et 1 300 vélos qui seront disponibles, alors que le plan initial prévoyait 100 stations et 1 000 vélos.

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En plus de Loretteville, les quartiers de Saint-Louis et de Vanier seront désormais desservis par àVélo. Le service sera également à proximité des quartiers du Plateau, de Saint-Rodrigue et du Vieux-Moulin. Les 41 nouvelles stations viendront s’ajouter aux 74 stations existantes qui étaient disponibles l’an dernier. Le déploiement sera progressif en raison du nombre important de stations à installer et des travaux d’électrification à réaliser : dès le 1er mai, plus de 74 stations seront disponibles et vers la fin mai, presque l’entièreté des stations seront déployées. Le choix des emplacements des nouvelles stations s’arrime au développement du réseau cyclable du territoire afin de rendre le service sécuritaire et fonctionnel.

La Promenade Samuel-De Champlain fera également partie des nouveaux secteurs desservis, tel qu’annoncé lors de la dernière saison. Deux stations y seront installées et totaliseront 52 ancrages afin de répondre à la forte demande anticipée dans ce secteur.

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Les titres offerts pour cette quatrième saison sont les mêmes que ceux offerts l’an dernier comme ils répondent bien à la demande de la clientèle. Les tarifs ont été ajustés afin de répondre à l’expansion du service.

Titres disponibles

Pour les membres, les tarifs ont été ajustés de 5 %, une augmentation modérée qui vise à ce que le service demeure abordable et accessible. Pour les trajets uniques, la tarification fixe a été remplacée par une tarification à la minute. Ainsi, un tarif fixe est établi pour débarrer le vélo, et les clients payent ensuite pour chaque minute d’utilisation. Ce nouveau tarif répond aux besoins de la clientèle occasionnelle, qui utilise le service pour faire de courts déplacements ponctuels.

Précisons que les tarifs pour àVélo sont inférieurs à ceux des principales villes canadiennes qui offrent des services similaires.

Les titres seront disponibles dès le 30 avril sur l’application àVélo. Comme l’an dernier, les 100 premiers membres intéressés recevront gratuitement un casque aux couleurs d’àVélo en s’inscrivant sur le lien qui sera communiqué sur les médias sociaux du RTC à la fin avril.

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Simon Bélanger
Monquartier

Le 21 mars 1963, le centre commercial Fleur de Lys ouvrait ses portes. Il s’agissait du premier établissement de ce genre à Québec. 61 ans plus tard, le Vingt-et-un Mars est aussi le nom sélectionné pour nommer le tout premier immeuble qui sortira de terre dans le projet immobilier Fleur de Lys, initié par les frères William et Jonathan Trudel.

Les premiers résidents étaient réunis le 21 mars 2024 dans l’ancien Salon de jeux pour découvrir quelques images de leur nouveau milieu de vie. Celui-ci doit être livré dans environ un an, au printemps 2025.
Le 14 juin dernier, les frères Trudel dévoilaient l’ambitieux projet qui attendait la transformation des Galeries Fleur de Lys, qu’ils avaient racheté le 18 juillet 2018. C’était d’ailleurs la première fois que l’endroit appartenait à des intérêts québécois, et même plus spécifiquement à des propriétaires de Québec.

Clins d’œil à l’histoire et piscine

Ce choix du Vingt-et-un Mars comme nom du premier immeuble, qui comprend deux tours de 13 et 15 étages, s’inscrit dans une démarche qui accorde une grande place à l’histoire de Québec et du lieu.
«Le 21 mars 1963, c’est la journée où Fleur de Lys a ouvert ses portes pour la première fois. Et nous, le 21 mars 2025, dans une année à partir d’aujourd’hui, c’est la première fois que Fleur de Lys va ouvrir ses portes pour la clientèle résidentielle, qui va venir habiter sur le site, tout en gardant la composante commerciale», explique en entrevue William Trudel, président-fondateur et chef de la direction chez Trudel.

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William Trudel a profité de l’événement pour annoncer une autre exclusivité : le Vingt-et-un Mars sera doté d’une flotte de voitures hybrides en autopartage, dans un style semblable à Communauto.
Les résidents pourraient donc, à l’occasion, emprunter une voiture à un prix qui demeure à déterminer, mais très accessible, selon William Trudel.

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Le communiqué

Chantiers routiers 2024 27 pages

Félix Lajoie
Le Soleil

Une nouvelle étude de HEC Montréal révèle que la province ne fait pas partie des cancres dans le domaine des délais et des dépassements de coûts pour les projets de transport collectif… exception faite de quelques dossiers, dont celui du tramway de Québec.

«Pour les États-Unis, c’est assez déprimant, ils détiennent le record pour le coût le plus élevé pour un métro avec celui de New York au coût de 2,65 milliards [CAN] par kilomètre. Dans l’ensemble, ils se classent assez mal!», commence Jacques Roy, professeur titulaire au Département de gestion des opérations logistiques de HEC Montréal.

L’auteur de Coût des projets de transport collectif au Québec : peut-on faire mieux?, publié jeudi matin, s’est intéressé à cette question à la suite des nombreux délais dans différents projets au Québec. Il se base notamment sur deux analyses américaines qui comparent les retards et les explosions de coûts au niveau mondial.

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La palme des dépassements de coûts pour ce genre de projets revient toutefois au tramway de Québec et au SRB Pie-XI, avec respectivement 154 % et 207 % d’augmentation. Le tramway, dans sa mouture de 8,4 milliards, représente un investissement de 433,4 millions par km.

Un problème spécialement québécois

Selon le professeur Roy, un point «fondamental» est souvent mis à l’écart lors de l’élaboration de projets, ici ou ailleurs : l’évaluation correcte des besoins. Le troisième lien est l’un des «nombreux» cas de figure de ce problème.

Le projet doit-il être situé dans le secteur de l’île d’Orléans, du centre-ville ou de Sainte-Foy? Un pont ou un tunnel? Un petit tunnel, un gros, ou deux tunnels? Seulement des autos, du transport en commun, ou les deux? Toutes ces questions auraient pu rapidement être réglées avec un calcul «avantage-coût» basé sur une évaluation concrète des besoins auxquels répond le projet, d’après M. Roy.

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L’étude

Estelle Lévêque
Carrefour de Québec

D’ici l’été, la rue Marie-de-l’Incarnation se dotera de bandes cyclables, dans le cadre de la Vision de la mobilité active de la Ville de Québec.

Hier soir, quelques dizaines de citoyens du quartier Saint-Sauveur ont assisté à la consultation publique au Centre communautaire Édouard Lavergne. En effet, la Ville de Québec, et notamment l’équipe du projet Corridor Vélo Cité, présentait une proposition d’aménagements pour la mobilité active sur la rue Marie-de-l’Incarnation. Dès cet été, l’artère du quartier Saint-Sauveur se dotera d’un corridor Vélo Cité d’1,3 kilomètres, entre la rue Guyart et la côte de la Pente-Douce.

Projet évolutif

Présent sur place, Pierre-Luc Lachance, conseiller municipal du district Saint-Roch-Saint-Sauveur a tenu à souligner le caractère évolutif du projet. « On n’est pas prêts à refaire Marie-de-l’incarnation du tout au tout. On est donc dans une démarche plus légère. » Ainsi, le projet final de réfection sera amorcé dans quelques années.

En résumé, aucun travaux majeurs ne seront effectués sur l’artère en 2024. Il s’agit donc d’intervenir, pour l’implantation du corridor, dans l’emprise déjà disponible sur la rue. Selon la proposition de l’équipe Vélo Cité, le budget pour ce projet s’élève aux alentours de 200 000$, contre plusieurs millions pour une réfection complète.

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Émilie Pelletier
Le Soleil

Plutôt que le tramway traditionnel qu’ils comparent aux vieilles cassettes VHS, deux professeurs de l’Université Laval et la cheffe de Climat Québec, Martine Ouellet, s’allient pour proposer à la CDPQ Infra un tramway sans rail intelligent comme technologie pour faire entrer Québec dans le «21e siècle».

Lors d’une rencontre lundi avec CDPQ Infra, mandatée par le gouvernement du Québec pour dénicher le meilleur projet de transport collectif structurant pour Québec, ils ont tous trois présenté une analyse sur le tramway sans rail intelligent. Une alternative au tramway traditionnel qu’ils considèrent «intégré, flexible, fiable, accessible, économique».

Le rapport d’une trentaine de pages est signé par Denis Poussart, professeur émérite de l’Université Laval et Fellow de l’Académie canadienne du génie, Clément Gosselin, professeur titulaire de l’Université Laval et Fellow de la Société Royale du Canada et Martine Ouellet, cheffe de Climat Québec et ingénieure de formation.

Mme Ouellet fait la promotion d’un tramway sans rail intelligent depuis plus d’un an pour Québec. Un projet de technologie «moderne» qu’elle chiffrait à 1,5 milliard encore en novembre dernier, alors assise aux côtés de l’avocat Guy Bertrand.

Dans une analyse plus poussée déposée lundi à l’attention de CDPQ Infra, les trois experts proposent un projet désormais évalué à «maximum» 5 milliards.

D’une longueur de 74 kilomètres et doté de 13 gares et autant de stationnements incitatifs, le réseau permettrait de rejoindre Beauport, Charlesbourg, Lebourgneuf, Wendake, Val-Bélair et L’Ancienne-Lorette, en passant par l’aéroport. Le tracé central relierait Lévis à la colline parlementaire via le pont de Québec, empruntant les boulevards Guillaume-Couture, Charest et Laurier, en passant par la Cité-Universitaire.

Une desserte près de 4 fois plus étendue que le projet de tramway porté par l’administration Marchand, soulignent-ils

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Source : Taïeb Moalla, Journal de Québec, le 18 mars 2024

CAPTURE D’ÉCRAN, GOOGLE MAPS

Interrogé quant aux scénarios de réaménagements sur lesquels il planche pour limiter la congestion routière à l’intersection de l’autoroute Robert-Bourassa et du boulevard Lebourgneuf, le ministère des Transports s’est contenté de produire une étude de 2019 qui concluait que ce secteur est arrivé à saturation.

Par l’intermédiaire de la loi sur l’accès à l’information, nous avons demandé les analyses faites par le ministère sur les options de réaménagement de cette intersection fort achalandée. Nous voulions mettre la main sur les scénarios étudiés (comme un pont d’étagement ou un réaménagement sur un seul niveau) et sur leurs coûts respectifs.

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