Source : Stéphanie Martin, Journal de Québec, le 18 juin 2024

Une semaine après le dépôt du rapport de CDPQi, le maire de Québec affirme que le tramway, «ça commence demain», mercredi, avec déjà une première rencontre de travail sur le mégaprojet. «Oui, ça commence demain, mais ça n’a jamais arrêté», a indiqué mardi le maire de Québec, Bruno Marchand, qui a révélé qu’une première rencontre au sommet aura lieu mercredi pour le mégaprojet comprenant une ligne de tramway de 19 km entre Le Gendre et Charlesbourg, que le gouvernement s’est engagé à réaliser. Cette rencontre réunira la Ville, le ministère des Transports, le Bureau de projet du tramway et la Caisse de dépôt et placement du Québec Infra (CDPQi).

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Stéphanie Martin
Taïeb Moalla
Rémi Nadeau
Journal de Québec

Malgré le rapport de la CDPQ Infra, qui affirme qu’un troisième lien n’est pas justifié, le gouvernement Legault annoncera jeudi qu’il se lance dans la réalisation d’un pont autoroutier entre Québec et Lévis.

François Legault le confirmera jeudi, sans annoncer d’échéancier.

Selon les informations de notre Bureau parlementaire, le gouvernement caquiste créera un comité interministériel qui sera chargé de mettre sur les rails un projet de pont à l’est, en ciblant le corridor reliant le secteur de la sortie Monseigneur-Bourget, sur la Rive-Sud, à la croisée de l’autoroute 40 et de Dufferin-Montmorency, du côté nord.

La CDPQ Infra ne recommandait pas la construction d’un 3e lien routier, mais dans les scénarios qu’elle a analysés, c’est celui-ci, à la pointe de l’île d’Orléans, qu’elle percevait comme le plus envisageable.

Le comité, impliquant en premier lien le ministère des Transports, sera piloté par la secrétaire générale du Conseil exécutif, Dominique Savoie.

M. Legault en fait une question de sécurité économique et commerciale pour l’est du Québec.

Il faudra donc que ce pont permette le passage du transport de marchandises, et il deviendrait une police d’assurance, notamment en cas de fermeture partielle ou complète du pont Pierre-Laporte, nous dit-on.

Experts internationaux

Une source gouvernementale confie que des experts internationaux seront sollicités pour conseiller ce comité, et le plus rapidement possible.

«C’est un projet complexe, il y a un défi d’insertion, alors on va fouiller ça», admet-on.

Plus tôt en journée, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) Infra avait affirmé qu’un troisième lien n’était pas justifié du point de vue de la mobilité. Parce que le réseau routier de Québec a une limite de capacité d’accueil, le gain de temps moyen pour la période de pointe du matin pour un navetteur de Lévis utilisant les ponts actuels serait d’à peine cinq minutes, calcule-t-on.

Ainsi, l’ajout d’un autre lien routier n’aurait pas l’effet de soulager la congestion, selon la CDPQ Infra.

Aucun des six différents corridors étudiés ne justifie la construction, et la CDPQ Infra ne préconise donc pas sa réalisation.

Cette dernière note aussi que 13% de l’ensemble des déplacements dans la région se font sur la Rive-Sud, surtout d’est en ouest, soit deux fois plus que ceux qui traversent le fleuve.

Cela dit, la CDPQ Infra note que plusieurs parties prenantes des discussions «ont émis des préoccupations quant à la sécurité et la redondance des ponts existants, en particulier que toute réduction de capacité sur le pont Pierre-Laporte aurait des impacts sur le transport de marchandises, les liens commerciaux entre les régions et leur vitalité économique».

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Le communiqué officiel du gouvernement du Québec

Radio-Canada

Tramway, service rapide par bus (SRB), amélioration du réseau d’autobus : CDPQ Infra dépose un plan de mobilité pour la région de Québec qui s’échelonne sur 15 ans et coûterait 15,48 milliards de dollars.

Le Plan circuit intégré de transports express (CITÉ) proposé par la Caisse totalise 95 kilomètres de nouveaux corridors dédiés au transport collectif. À terme, 40 000 personnes emprunteraient ce réseau quotidiennement, selon la CDPQ Infra.

Comme le rapportait Radio-Canada mardi, le réseau de tramway proposé par l’administration Labeaume fait partie intégrante du plan.

Le rapport qui conclut 6 mois de travaux propose deux nouvelles lignes de tramway qui relieront Québec et ses secteurs centraux d’est en ouest ainsi que vers le nord, sur une distance de 28 kilomètres composée de 40 stations, ouvertes 20 heures par jour.

À plus long terme, « selon la densification du pôle Desjardins à Lévis, une deuxième ligne de tramway de 7 km pourrait relier les centres-villes des deux rives, en tunnel, comportant trois stations ». Ce lien construit autour de 2035, serait strictement réservé aux transports du tramway, et non un lien autoroutier.

À lui seul, le tramway représente un investissement de 7,06 milliards de dollars, soit plus de la moitié des coûts du projet. Une contingence de 30 % est comprise dans les coûts des contrats majeurs.

Le tunnel, lui, coûterait près de 3.8G$.

CDPQ Infra propose également un réseau de SRB à Québec et Lévis, un dans l’axe Charest à Québec et l’autre dans les axes du boulevard Guillaume-Couture et de la route des Rivières à Lévis, totalisant 30 kilomètres de corridors dédiés.

Dans une première phase, une ligne de SRB circulerait sur le boulevard Charest via la côte de la Pente-Douce serait créée. Sur la Rive-Sud, la première ligne serait installée sur le boulevard Guillaume-Couture.

Le plan s’articule aussi autour de différentes mesures préférentielles pour autobus totalisant environ 30 kilomètres à Québec et Lévis. Ces mesures permettraient « le déploiement de lignes d’autobus fréquentes et express pour desservir les banlieues nord et la couronne périphérique de la Rive-Sud », explique CDPQ Infra.

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* Le rapport de CPDQ Infra 140 pages

La conférence de presse du Maire de Québec

Mise à jour: Poilievre n’investirait «pas une cenne» du fédéral dans un tramway à QuébecTVA

Olivier Lemieux
Radio-Canada

La Caisse de dépôt et placement du Québec s’apprête à confirmer le choix du tramway comme mode de transport du futur réseau structurant de la Capitale-Nationale. Le tracé original du projet, qui fait le lien entre les secteurs Legendre et Charlesbourg, est aussi retenu.

Selon les informations obtenues par Radio-Canada de sources près du dossier, le rapport de CDPQ Infra est maintenant entre les mains du gouvernement Legault et ses conclusions sont claires: le tramway demeure le meilleur mode de transport pour améliorer la mobilité dans la capitale.

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L’article dans le Journal de Québec

QUÉBEC, le 1er juin 2024 /CNW/ – La vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable, Mme Geneviève Guilbault, le ministre de l’Éducation et ministre responsable de la région de la Chaudière-Appalaches, M. Bernard Drainville, ainsi que le ministre responsable des Infrastructures et ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale, M. Jonatan Julien, dévoilent les résultats de la consultation portant sur la mobilité dans les régions de la Capitale-Nationale et de la Chaudière-Appalaches.

Cette consultation s’est déroulée en deux étapes : la réalisation d’une consultation publique à participation volontaire, sur le site Web de Consultation Québec, et la conduite d’un sondage scientifique.

En ce qui concerne spécifiquement le sondage, les principaux constats sont probants : la majorité des personnes sondées sont d’avis que la mobilité est un enjeu dans ces régions. En effet, 46 % considèrent qu’il s’agit d’un problème majeur et 38 % d’un problème léger. Les résidents de Lévis sont plus nombreux, en proportion, à considérer qu’il y a un problème (91 %) et que celui-ci est majeur (59 %).

Parmi les cinq propositions énoncées pour améliorer la mobilité, une forte majorité (82 %) perçoit que la construction d’un lien additionnel de transport routier entre les deux rives, incluant du transport en commun, serait la proposition la plus susceptible d’avoir des répercussions positives. Par ailleurs, les citoyens sont majoritairement favorables (69 %) à la mise en place d’un réseau structurant de transport en commun.

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Faits saillants

Le rapport de la consultation publique

Rapport sur le sondage

Source : Vincent Desbiens, le Journal de Québec, le 27 mai 2024

Des milliers d’automobilistes ont reçu une contravention pour avoir circulé trop rapidement dans cette zone scolaire du chemin Sainte-Foy. DIDIER DEBUSSCHERE/JOURNAL DE QUEBEC

Le nombre de contraventions en lien avec la vitesse a chuté considérablement depuis la rentrée 2023 dans la zone scolaire qui a terminé au sommet du palmarès des «trappes à tickets» du Journal, comparativement aux années précédentes. L’instauration de la piste cyclable du chemin Sainte-Foy pourrait avoir contribué à ce phénomène. Selon les données analysées par notre Bureau d’enquête, les membres du Service de police de la Ville de Québec (SPVQ) ont remis 446 constats pour vitesse excessive entre 7h et 17h dans un rayon de 300 mètres de l’école primaire Anne-Hébert durant les mois de septembre, octobre et novembre 2022. À la suite de l’inauguration du corridor Vélo cité, à l’été 2023, ce nombre est passé à 96.

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Vincent Desbiens
Journal de Québec

En plus des « trappes à tickets » et des zones scolaires, les policiers et les agents de la Ville de Québec remettent des contraventions aux piétons, aux cyclistes et aux automobilistes ailleurs en ville. Voici quelques données marquantes concernant les infractions qui ont été commises sur le territoire de Québec entre 2021 et 2023.

38 712 constats de vitesse

(…)

25 999 infractions de stationnement

(…)

14,9 M$ en contraventions

(…)

3829 tickets remis aux piétons

(…)

3390 cyclistes épinglés

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La carte des « trappes à tickets »

Les 10 pires « trappes à tickets » de Québec

La piste cyclable sur le chemin Sainte-Foy a fait baisser la vitesse des voitures

Sourc e : Taïeb Moalla, Journal de Québec, le 15 mai 2024

PHOTO STEVENS LEBLANC

En reprenant le pont de Québec, le gouvernement du Canada a annoncé qu’il investira 40 M$ par année, sur 25 ans, soit un total de 1 G$, pour «assurer la viabilité à long terme» de cette infrastructure «essentielle et historique» plus que centenaire. La moitié des sommes servira à la peinture du joyau patrimonial fortement rouillé. C’est ce que le premier ministre du Canada, Justin Trudeau, a fait savoir, mercredi matin, lors d’un point de presse très couru tenu à l’Aquarium de Québec avec le pont de Québec en toile de fond. Après de longues années de promesses et de négociations, M. Trudeau a donc confirmé qu’Ottawa a conclu une entente avec le Canadien National (CN) qui était propriétaire de l’infrastructure rouillée depuis 1993. Techniquement parlant, le fédéral redeviendra propriétaire à partir du 30 septembre après avoir payé un dollar symbolique au CN.

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Straphanger
Blog

I had the pleasure of spending three days in Quebec City last month. Years ago, it was one of the places that made me fall in love with the province of Quebec. I was mourning the break-up of a relationship with a woman from France, where I’d spent four years in the 1990s. A couple of sojourns in the « capitale nationale du Québec » (1) made me think I’d discovered a St. Malo-in-the-Snow, a 400-year-old city apparently airlifted—fortifications and cobblestones intact—to the Americas from provincial France. My first couple of times in the city, I stayed at the Maison Demers on Rue Ste-Ursule, a preserved-in-aspic hotel with steep, creaky staircases, a concierge’s room, and a continental breakfast of croissants and drip coffee left for you on shelves in the hall; exactly like the kind of places I’d stayed at in France. (I checked: the Maison Demers is still there.)

The historic centre of Québec is in fact rather small, and the surrounding city is full of standard-issue strip malls and suburban sprawl. But the old city is beautifully preserved, and I always undergo strange moments of dépaysement, disorientation, when I’m there: a sense of being on another continent, even in another time. Until, of course, North America re-enters the frame, in the form of a keening police-car siren, or the appearance of a yellow school bus.

Another way Québec is not like France: its system of public transportation.

There are now over 20 cities in France, from Montpellier to Lille, that have their own light rail systems (or tramways, as they’re known there). Québec’s population has reached 550,000, with a metro population of 840,000, making it the 7th largest metro area in Canada. A lot of this area is dense and compact, especially compared to cities in North America like Calgary, or Phoenix, or Dallas. Yet its transit network depends solely on buses, none of which truly qualify as Bus Rapid Transit.

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