QUÉBEC, le 6 avril 2022 /CNW Telbec/ – Le gouvernement du Québec annonce que plusieurs décrets ont été adoptés aujourd’hui par le Conseil des ministres afin de permettre à la Ville de Québec d’aller de l’avant avec les prochaines étapes de son projet de tramway.

La Ville peut donc désormais lancer ses appels de propositions : un premier pour retenir les services de fournisseurs de matériel roulant et un second pour retenir les services de fournisseurs d’infrastructures. Il s’agit d’une étape clé dans la réalisation de cet important projet de transport collectif pour la région métropolitaine de Québec.

Le gouvernement adopte aussi deux décrets nécessaires à la poursuite du projet. Le premier concerne l’autorisation environnementale, et le deuxième, le versement d’une subvention additionnelle d’un maximum de 124 M$ pour la réalisation des activités et travaux préparatoires.

Comme évoqué dans les dernières semaines, le gouvernement, tout comme la Ville de Québec, souhaite que soient réunies les conditions de succès de ce projet. Ce succès passe notamment par son acceptabilité sociale, laquelle est la responsabilité de la Ville.

Autre condition de réussite importante et consensuelle est l’appui ferme de la Ville dans les négociations entreprises par le gouvernement du Québec avec le gouvernement fédéral pour que ce dernier confirme par écrit son financement à hauteur de 40 % de l’ensemble des coûts du projet, incluant les hausses de coûts constatées durant la dernière année et éventuelles.

Rappelons enfin que le tramway fait partie intégrante du Réseau express de la Capitale, présenté en mai 2021 par le gouvernement du Québec, qui vise à améliorer la mobilité pour l’ensemble de la région métropolitaine de Québec.

SOURCE Cabinet du ministre des Transports

Le communiqué

La consultation a été menée en ligne sur une période de trois semaines, soit du 4 au 25 mars 2022. Nous avons eu 2 099 participants, des quatre coins de la ville. Il s’agit d’une participation exceptionnelle pour ce type d’exercice. (Ville de Québec)

Le communiqué officiel

Résident du quartier Montcalm et directeur de Ruesécure, Paul Mackey suit de près le dossier du tramway. Il signe le texte suivant après avoir assisté aux rencontres publiques de mars 2022. (Monmontcalm)

Le Bureau de projet en a fait une présentation plutôt rapide lors de la réunion publique du 3 mars dernier. Pour permettre d’y voir un peu plus clair, voici un petit résumé accompagné d’une analyse sommaire.

Le Bureau a présenté une coupe transversale, sans dimensions. Elle indique que la rue partagée (variante 1, voir l’image en tête de texte) comporte au centre une plateforme légèrement surélevée pour le tramway, dont la largeur se situe à environ 7,5 mètres, de chaque côté une voie de circulation « partagée » de 3 mètres, qui serait utilisée conjointement par les piétons, par les voitures et par les vélos, ensuite un corridor pour personnes à mobilité réduite de 1,2 mètres et un « espace appropriable » (pour le mobilier urbain).

Le Bureau veut aussi situer des quais dans chaque direction, pour créer la « station Cartier ». Pour ce faire, il élargit le boulevard à la hauteur de l’ancienne station-service Shell. Ceci lui permet d’insérer le quai en direction Est vis-à-vis là où était le Shell.

En direction Ouest, la situation se corse. Le Bureau insère le quai entre Cartier et de Salaberry. Pour ce faire, il supprime la voie partagée en direction Ouest. C’est donc dire que le boulevard René-Lévesque, en direction Ouest, est bloqué à l’avenue de Salaberry (presque comme un cul-de-sac). Le boulevard reprend en direction Ouest, sous forme de voie partagée entre Cartier et de Bourlamaque, pour devenir une voie conventionnelle de Bourlamaque vers l’ouest.

La circulation en direction Ouest, provenant de la Colline parlementaire, devrait dévier sur le chemin Sainte-Foy ou sur Grande-Allée. Compte tenu des détours ou des rues difficiles (ex. Turnbull en forte pente) qui seraient nécessaires pour utiliser le chemin Sainte-Foy à partir des stationnements, par exemple de l’édifice G, il n’est pas surprenant de penser que la circulation se dirigerait plutôt sur Grande-Allée. Les modélisations de la Ville indiquent que 79 % de la circulation actuellement sur René-Lévesque s’y retrouverait. Ceci causerait une augmentation sensible du temps de parcours notamment en fin d’après-midi de la Colline vers l’université Laval, qui pourrait doubler, suffisamment pour qu’on caractérise la situation de « congestion ».

Il n’y a pas d’espace prévu pour le stockage de la neige dans cette section, contrairement aux autres tronçons du tramway. Cette option est proposée, selon la Ville de Québec, pour réduire la coupe d’arbres dans le tronçon de 74, pour la variante qui conserve deux voies de circulation conventionnelles, ou de 34, pour la variante qui conserve une voie de circulation conventionnelle en direction Est, à 27 arbres pour cette Variante 1.

La limite de vitesse serait de 20 km/h entre Salaberry et de Bourlamaque. De chaque côté de cette zone, la limite de vitesse serait de 30 km/h entre de Bourlamaque et Belvédère, et entre Claire-Fontaine et Salaberry. Au-delà, la limite serait de 50 km/h. Le Bureau de projet n’a pas indiqué quel délai additionnel ces limites de vitesse imposeraient au tramway.

L’article

Québec, le 28 mars 2022 – Dans une lettre ouverte publiée aujourd’hui, des organisations oeuvrant en environnement et en mobilité durable demandent au gouvernement Legault de cesser les tergiversations et de permettre au projet de tramway de Québec d’aller de l’avant.

« Ce projet de tramway porté par la Ville de Québec présente une occasion exceptionnelle d’améliorer la mobilité dans une perspective d’urgence climatique. Qu’on le veuille ou non, le parc automobile de l’ensemble du Québec est en croissance. Les problèmes de congestion vont donc s’intensifier dans les années à venir, et nous avons besoin de solutions durables qui, contrairement aux élargissements d’autoroutes, n’aggraveront pas la situation à long terme. » déclarent les représentants d’Équiterre, de Trajectoire Québec, d’Accès transports viables, du Conseil régional de l’environnement Capitale-Nationale, de Greenpeace Canada, de Nature Québec, de Piétons Québec, de Vélo Québec et de Vivre en Ville.

Comme l’a souligné avec justesse le maire Bruno Marchand, les changements climatiques sont bien tangibles et l’étalement urbain est un problème dans lequel il faut cesser de s’enfoncer.

Rappelons que les villes qui disposent d’infrastructures de transports en commun modernes et efficaces bénéficient de multiples retombées : développement économique et touristique, réduction des temps de déplacement, qualité de vie et santé globale de la population et réduction de la pollution atmosphérique. La réalisation du tramway doit donc être prioritaire.

Le communiqué de Vivre en Ville

François Bourque
Le Soleil

Le projet d’une rue partagée sur René-Lévesque pour faciliter le passage du tramway près de la rue Cartier a mis le feu aux poudres des relations entre le maire de Québec et le gouvernement Legault.
Les élus de la CAQ s’y opposent et en font désormais une condition de leur appui au tramway.

La sortie de Bruno Marchand cette semaine avait le ton et la vigueur de celles parfois du maire Labeaume. Il reproche au gouvernement de s’ingérer dans un champ de compétence et d’expertise de la Ville.

«Laissez-nous travailler, c’est nous qui sommes les pros», a-t-il plaidé en parlant de l’aménagement du centre-ville.

L’Union des municipalités du Québec, qui représente les grandes villes du Québec, appuie M. Marchand et dénonce elle aussi «l’ingérence».

Sous le précédent gouvernement, l’idée de l’autonomie municipale avait beaucoup progressé. Les villes y étaient saluées comme des «gouvernements de proximité», avec le respect et la latitude qui viennent avec.

Cette façon de s’immiscer dans le détail du projet de tramway de Québec à grands coups de poing sur la table est en rupture avec ce courant.

On note ici que le gouvernement Legault s’est gardé d’intervenir à Montréal, bien que le projet de REM de l’Est soulève aussi un problème d’acceptabilité. Et, à la différence de Québec, pas juste pour une partie des citoyens, mais pour tous les élus municipaux concernés.

Ce nouveau bras de fer pour le «contrôle politique» de la région de Québec à la veille des élections provinciales de l’automne a fait débat toute la semaine à l’Assemblée nationale et au-delà.

Rien pour faire progresser l’acceptabilité et la connaissance du projet.

Il est à souhaiter qu’après les coups de gueule, les esprits vont se calmer et qu’une discussion plus éclairée pourra s’engager.

Le gouvernement Legault tient pour acquis que le projet de rue partagée va provoquer une hausse intenable de la congestion dans l’axe Grande Allée-Laurier menant aux ponts.

Les «modélisations» préliminaires suggèrent en effet que les temps de déplacement vont s’allonger sur Grande Allée à l’heure de pointe de l’après-midi.

Des citoyens qui votent en périphérie et sur la rive sud pourraient en souffrir, craint la CAQ.

À l’inverse, d’autres artères et rues de la haute-ville profiteront par moments d’une baisse de la circulation, dit l’étude.

À quel point peut-on se fier à cette étude de trafic par qui le scandale vient d’arriver?

(…)

Les auteurs avaient alors passé en revue 150 sources scientifiques, dont plus d’une soixantaine d’études de cas sur des fermetures de routes ou de ponts en Europe et en Amérique.

Ils notaient que les études de modélisations de trafic s’appuient toujours sur la prémisse que lors d’une fermeture de route, tous les véhicules vont se déplacer vers une autre artère.

La conclusion est que cela va provoquer un niveau de congestion inacceptable sur d’autres routes et qu’il va en résulter un «traffic chaos». Cette perception est parfois si forte qu’elle a empêché de procéder au changement projeté, notent les auteurs de l’étude.

On croirait les entendre parler du projet de tramway de Québec. Ici aussi, l’étude de modélisation tient pour acquis que tout le trafic détourné de René-Lévesque se retrouvera ailleurs.

Ces modèles de simulation échouent à prendre en compte les comportements humains, décrivent Frederic Héran et Paul Lecroart de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Ile-de-France.(2)

La suite

François Bourque
Le Soleil

Le mot le dit et l’image aussi. Les voies partagées pourront être utilisées par des voitures (20 km/h maximum) et par des vélos, mais la priorité y sera donnée aux piétons.

Il y aura deux voies partagées sur René-Lévesque entre les rues Bourlamaque et de Salaberry, soit une de chaque côté des rails du tramway qui seront aménagés au centre.

Comme on le voit sur l’illustration, une de ces voies passera derrière le quai du tramway de la station Cartier et devant les arbres de la future place publique. Là où on voit la dame avec la robe orangée.

La seconde voie est à gauche de l’illustration. On y voit une voiture en blanc, ainsi qu’un piéton avec un chien. Pour ceux qui connaissent le coin, c’est devant le Jean Coutu.

Les automobilistes en transit sur René-Lévesque n’auront pas accès à ces voies partagées. Ils seront détournés vers Grande Allée ou le chemin Sainte-Foy, idéalement par de grandes artères comme Myrand, Saint-Sacrement ou Belvédère.

Ceux qui roulent vers le centre-ville devront tourner au plus tard à la rue des Érables ou à Bourlamaque, ça reste à préciser.

Ceux qui arrivent de la colline Parlementaire devront quitter René-Lévesque, au plus tard à rue de Salaberry, s’ils ne l’ont pas fait avant.

René-Lévesque ne pourra donc plus être une artère de transit, du moins pas entre les rues de Salaberry et Bourlamaque. Incidemment, la vitesse sur René-Lévesque sera réduite à 30 km/h à l’approche des voies partagées.

Il demeurera possible d’accéder aux résidences et commerces de ce secteur par des rues transversales, puis par les voies partagées. La seule exception est pour le tronçon de Salaberry-Cartier côté nord (devant le commerce Zone pour ceux qui connaissent), car il n’y aura pas assez d’espace pour une voie partagée.

L’administration Marchand croit que la rue partagée est la meilleure solution pour limiter la coupe d’arbres. Ce qui est peut-être plus significatif encore, c’est que cela permet de nouveaux espaces publics qui vont transformer l’environnement et l’esprit de la rue Cartier.

Une autre option pour épargner encore plus d’arbres (et éviter les impacts sur la circulation) serait de prolonger de 650 mètres le tunnel du tramway pour le faire sortir à la rue des Érables plutôt que devant le Grand Théâtre.

Québec y songeait, mais a dû y renoncer quand le gouvernement l’a forcée à réduire le budget. L’écart de coût était évalué à plus de 230 M$.

L’article

Québec, le 25 mars 2022 – Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) annonce qu’il procèdera à une révision du parcours Métrobus 807 et des infrastructures le long du tracé, afin d’améliorer la fiabilité du service et la satisfaction de la clientèle.

Autrefois le parcours 7, remplacé en 2016 par le Métrobus 807 pour répondre à l’achalandage croissant, ce parcours est le 3e en importance au RTC. Actuellement, il circule principalement sur le chemin Sainte-Foy entre le terminus de Marly et le terminus D’Youville. Il dessert plusieurs générateurs de déplacements, notamment Revenu Québec, les cégeps, l’Université Laval et l’Institut universitaire de cardiologie et de pneumologie de Québec.

Au fil des années, les commentaires clients ainsi que les données du RTC ont révélé une fiabilité inégale pour ce parcours, impactant la satisfaction de la clientèle. Plusieurs enjeux, notamment le trop grand nombre d’arrêts et le peu de mesures prioritaires, en sont la cause.

Soucieux d’offrir un service de transport en commun de qualité qui répond aux besoins de la clientèle, le RTC révisera donc le parcours, incluant le tracé et les infrastructures, en poursuivant deux principaux objectifs, soit améliorer sa fiabilité et bonifier l’expérience client.

« Les modifications du parcours Métrobus 807 et des infrastructures le long du tracé représentent d’excellentes nouvelles pour la clientèle du RTC, puisqu’il s’agit d’un parcours desservant de grandes institutions de Québec et de nouveaux développements immobiliers. Rappelons que le Métrobus 807 est et restera un pilier important du réseau de haute fréquence du RTC. En améliorant sa fiabilité et en bonifiant l’expérience client, le RTC répond aux enjeux soulevés par la clientèle et s’assure que les services offerts soient attractifs et performants » a souligné Maude Mercier Larouche, présidente du RTC.

Bénéfices pour la clientèle

Dès novembre 2022, le tracé sera dévié afin de desservir 972 unités d’habitation additionnelles, évitant ainsi un tronçon continuellement congestionné du chemin Sainte-Foy (entre Robert-Bourassa et Nérée-Tremblay), ce qui améliora les temps de parcours dans ce secteur. Le parcours circulera sur Quatre-Bourgeois à partir de la rue De Villers, pour ensuite rejoindre le chemin Sainte-Foy à l’angle de l’avenue Nérée-Tremblay.
Les stations seront rationalisées et certaines seront relocalisées afin d’améliorer le respect de l’horaire et la fluidité du parcours.
La clientèle pourra désormais profiter de 54 abribus nouvelle génération, lumineux, confortables et accessibles le long du parcours.
L’accessibilité universelle aux arrêts sera améliorée de 20 % pour les personnes qui se déplacent en fauteuil roulant, quadriporteur ou triporteur.
Le parcours offrira une meilleure accessibilité à de l’information en temps réel : ajout de bornes d’information en 2022 pour les clients.

Les travaux qui seront effectués de manière ciblée aux zones d’arrêt concernées débuteront dès 2022 et se poursuivront jusqu’en 2024. Un échéancier précis des travaux sera communiqué ultérieurement.

Dans un souci de transparence et pour informer la clientèle des modifications apportées au parcours, le RTC invitera prochainement les citoyens concernés à s’inscrire à des rencontres d’information, où des représentants du RTC présenteront le projet et répondront aux questions. Ces rencontres auront lieu à la fin de l’été 2022.

Voir le communiqué sur le site du RTC.

Geneviève Lavoie
Journal de Québec

Le projet de tramway de Bruno Marchand a du plomb dans l’aile. Le gouvernement Legault ne veut rien savoir d’une rue partagée sur René-Lévesque, le scénario privilégié par le maire de Québec, qui risquerait d’augmenter le temps de parcours de nombreux automobilistes, a appris Le Journal.

Selon nos informations, le décret tant attendu permettant à la Ville d’aller en appel de propositions devrait être adopté le 6 avril. Mais attention, il sera assorti de nouvelles conditions.

À la CAQ, on juge que les derniers développements dans le dossier du tramway sont difficilement compatibles avec la vision gouvernementale du Réseau express de la capitale. Les projets doivent profiter autant aux automobilistes qu’aux utilisateurs du transport collectif, dit-on.

«Ce n’est pas vrai que le tramway de Québec va se faire seulement pour les habitants de la ville de Québec et au détriment des automobilistes qui partent des banlieues ou de la périphérie pour se rendre au centre-ville», insiste une source bien informée.

La suite

François Bourque
Le Soleil

Le maire Bruno Marchand en convient. L’étude des impacts du tramway sur la circulation en haute-ville aurait dû être rendue publique plus tôt.
Cette étude décrit la redistribution des voitures si une portion du boulevard René-Lévesque devient une rue partagée à petit débit, comme il est envisagé entre Bourlamaque et Turnbull.

Cette étude, la Ville l’avait dans ses cartons depuis l’été 2021, mais ne l’avait pas diffusée. Pas tant pour la cacher. La preuve est que certaines données de l’étude ont servi dans des communications publiques. Le fait que 80 % des voitures de René-Lévesque seront déroutées vers Grande Allée, par exemple.

Le détail des temps de déplacement et des rues qui devront absorber un volume de voitures supplémentaires n’avait cependant pas circulé.

Pas même lors des consultations publiques tenues il y a quelques semaines.

Et pas davantage lors du plénier de cette semaine, même si la mairie connaissait alors l’existence du document et aurait pu le rendre public.

L’administration Marchand aura attendu que le Journal de Québec lui force la main en publiant les conclusions les plus «explosives» de l’étude.

Le parti d’opposition Québec 21 s’est indigné d’un manque de «transparence».

Il n’a pas tort, bien que j’y vois davantage de l’insouciance et une mauvaise analyse politique qu’une véritable volonté de cacher des faits.

M. Marchand a plaidé que l’information est donnée au moment où on estime que c’est prêt, avec l’objectif d’éviter la «confusion» pour les citoyens.

On peut comprendre sa préoccupation.

L’étude dont on parle ici est incomplète et déphasée par rapport aux nouvelles réalités. Elle ne donne pas un portrait précis et fiable de ce qui va se passer.

Pas que le travail a été mal fait, mais parce qu’il manque des données, notamment sur le monde de l’après-pandémie.

Cette étude a le mérite d’identifier les rues et secteurs où risquent de surgir des problèmes de circulation. Mais la circulation n’est pas une science exacte.

Ces choses-là s’expliquent et se nuancent au besoin. Cela aurait été préférable au silence.

Il est inconcevable de ne pas avoir présenté ces scénarios de circulation lors de consultations publiques qui ont porté précisément sur ce sujet.

La Ville souhaitait connaître la préférence des citoyens entre trois scénarios d’insertion du tramway dans le secteur de la rue Cartier.

(…)

L’insertion d’un tronçon «partagé» à faible débit et à petite vitesse sur René-Lévesque va entraîner une augmentation des voitures (et de la congestion) sur Grande Allée.

C’est inévitable et l’effet sera particulièrement senti à l’heure de pointe de l’après-midi, suggère l’étude.

Entre l’autoroute Robert-Bourassa et la colline parlementaire, on parle de 4 minutes de plus en direction Est et de 10 minutes de plus en direction ouest.

Le calcul est fait par rapport à un «temps de référence». Celui-ci représente le temps de déplacement projeté pour une heure de pointe en 2026, lorsqu’il qu’il y aura plus de voitures sur les routes qu’aujourd’hui.

Les opposants au tramway y ont vu dans cette étude un motif de plus pour s’opposer. Et la CAQ, un motif de plus pour plaider qu’un troisième lien est nécessaire. Décidément, on ne peut pas empêcher un coeur d’aimer.

L’argumentaire est cependant tiré par les cheveux.

La suite