Chloé Pouliot
Le Soleil
Après l’abandon définitif du chantier Humaniti sur le boulevard Laurier, le Groupe Dallaire sollicite les promoteurs désirant acquérir ce site de près de 290 000 pieds carrés.
Le Groupe Dallaire est fin prêt à tourner la page.
Après avoir fait l’acquisition de ce vaste terrain à la tête des ponts en 2010, l’investisseur immobilier cherche maintenant à s’en séparer.
Le mandat a été confié à la firme de courtage immobilier CBRE en octobre dernier, a appris Le Soleil.
«On a dû attendre le bon moment pour donner un mandat pour procéder à la vente», confirme le chef de la direction du Groupe Dallaire, Michel Dallaire. Ce dernier souligne que les démarches de vente devraient se poursuivre au plus tard jusqu’à l’automne.
14 mai 2025 à 11 h 06
Une autre grosse perte de temps et de salive de 10 ans avec des projets de tours à la Toronto qui sont mal adaptés à Québec. Et en bonus, une verrue urbaine depuis des années à l’entrée de Québec.
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14 mai 2025 à 17 h 58
Tout à fait.
L’obsession pour les grandes tours dans certaines villes qui n’en ont ni le besoin urbanistique ni la vocation historique révèle souvent plus un complexe d’infériorité qu’un véritable projet de société. Ce désir de hauteur n’est pas neutre : il traduit une volonté de mimétisme face aux grandes métropoles, comme si l’identité d’une ville se mesurait à la longueur de son ombre projetée sur l’asphalte.
Dans les villes de taille moyenne comme Québec, où l’échelle humaine, le patrimoine et la proximité font partie du tissu urbain, vouloir ériger de grandes tours relève d’une comparaison sociale déplacée. On regarde Montréal, Toronto ou New York, et on se dit : « Nous aussi, on devrait en avoir. » Mais à quoi bon vouloir ressembler à autre chose qu’à soi-même ? Cette logique imitative nie les qualités propres de la ville, comme si sa valeur ne pouvait exister qu’en fonction de standards extérieurs.
Ce fétichisme de la hauteur masque souvent un vide identitaire : on ne construit pas une vision collective, on érige des formes creuses censées combler un manque de reconnaissance. Au lieu de bâtir sur les forces d’une ville, sa convivialité, sa relation à la nature, son histoire ou son échelle humaine, on cherche à se donner l’air important en empilant du béton et du verre.
Il existe une catégorie bien particulière de citoyens et de commentateurs qui, peu importe ce qu’on construit dans leur ville — que ce soit une petite bibliothèque de quartier, une école primaire rénovée ou un immeuble de logements — s’empressent de décréter, presque par réflexe : « C’est laid. »
Pas laid selon un critère clair ou une analyse structurée. Non. Laid, parce que ce n’est pas spectaculaire. Pas assez prestigieux. Pas digne d’une « capitale ». Comme si chaque projet devait rivaliser avec l’Opéra de Sydney ou un musée signé Gehry, même quand il s’agit d’un centre communautaire dans Limoilou.
Pour ces esthètes autoproclamés, le simple, le fonctionnel, le sobre est perçu comme une faute de goût. Ils réclament du prestige, du « statut », du « geste architectural », même quand la nature du projet appelle plutôt à la retenue, à l’intégration, au respect du tissu existant. Ils confondent esthétique et extravagance, qualité et effet de manche.
Et surtout, ils oublient — ou refusent de voir — que construire beau, bien et juste, ce n’est pas forcément construire spectaculaire. Que la beauté peut se loger dans les proportions d’une façade bien pensée, dans la lumière d’un espace intérieur, dans l’usage intelligent des matériaux. Que le bon projet n’est pas toujours celui qui impressionne, mais celui qui s’inscrit dans son contexte, qui répond à un besoin sans prétention.
Mais non. À leurs yeux, tout ce qui est construit sans faire « wow » est forcément une occasion manquée. Ils pointent le « manque d’audace », sans jamais reconnaître les contraintes bien réelles : budgets publics, règlements, intégration au patrimoine, climat, etc. Ils voudraient que Québec devienne Bilbao ou Dubaï, sans se demander si Québec le veut, ou même si elle le peut — ou si ce serait souhaitable.
Il y a là une forme de snobisme esthétique, qui nie les réalités du territoire, de la culture, et même de la vie quotidienne. Car la beauté urbaine ne se limite pas à ce qu’on voit sur une carte postale. Elle se vit, elle se marche, elle se partage. Et parfois, elle ne crie pas. Elle chuchote.
Et le plus ironique, c’est que ces extravagances demandées, censées attirer les regards et les investissements, finissent souvent par dénaturer les lieux, créer des inégalités foncières, couper les vues, générer du vent, de l’ombre et de la rupture sociale. Elles tournent le dos aux citoyens au nom d’une gloire imaginaire, souvent dictée par des élus en quête de prestige. On se rappelle de Régis (version 2015) et son soutien aveugle en faveur du Phare.
Les villes les plus inspirantes ne sont pas celles qui copient, mais celles qui assument pleinement ce qu’elles sont, à la bonne échelle, pour les bonnes raisons.
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15 mai 2025 à 12 h 47
excellent commentaire.
comme des rail partout les tours son dépassé
la violence urbaine rend le transport en commun moins souhaitable
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15 mai 2025 à 15 h 49
Quand on entend que Québec devrait absolument avoir un tramway ou un métro parce que les grandes villes en ont, on est en plein dans un raisonnement de comparaison sociale : on regarde ailleurs, on se sent inférieurs, et on pense qu’en posant des rails, on gagnera soudain en statut.
Mais construire un réseau de transport collectif, ce n’est pas cocher une case dans un concours de prestige. Ce n’est pas un trophée à brandir pour dire : « nous aussi, on est modernes ». C’est une décision qui doit répondre à des besoins précis, à une réalité urbaine bien à nous, avec ses contraintes, son climat, sa densité, sa culture de déplacement, très certainement, les capacités financières.
Et à l’inverse, il y a ceux qui, pour freiner toute amélioration du transport en commun, sautent sur le thème de l’insécurité. On agite des images de violence dans le métro à Paris ou à Montréal pour semer le doute.
Oui, des enjeux de sécurité existent dans certaines grandes villes. Oui, il faut les prendre au sérieux, sans angélisme. Mais il faut aussi reconnaître que ces problèmes sont souvent liés à des contextes sociaux plus larges, pas au mode de transport en lui-même. Et surtout, ils ne sont ni systématiques, ni inévitables.
Utiliser l’insécurité comme épouvantail pour rejeter tout projet sur rail est aussi simpliste que de justifier un tramway par pur désir de « ressembler aux autres ». Dans un cas comme dans l’autre, on évacue le vrai débat : qu’est-ce qui est pertinent, efficace, viable et équitable pour Québec ?
Ce que Québec mérite, ce n’est pas un tramway parce que Bordeaux en a un, ni l’immobilisme par peur de devenir Montréal. Elle mérite un réseau qui nous en donne pour notre argent, réfléchi, intégré, humain, adapté — où la sécurité fait partie des critères, mais sans être instrumentalisée pour saboter le progrès.
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16 mai 2025 à 07 h 48
Haha! Faudrait envoyer les réponses de ChatGPT à Karine Gagnon du JdeQ, elle qui ramène toujours l’arguement que « Québec est la seule grande ville qui n’a pas de réseau de transport structurant »… :)
Et aussi, j’aurais aimé que ChatGPT existe quand Labeaume était au pouvoir; on n’aurait peut-être pas la ville qu’on a en ce moment ;)
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17 mai 2025 à 08 h 12
Dire que ça prend un tramway parce qu’une ville de x habitants en a besoin, ce n’est pas l’argument technique, mais il n’est pas complètement faux. Si on veut parler technique, on doit alors parler des contraintes liées au fait d’enligner 3 ou 4 bus à un arrêt en bordure de rue. Quiconque qui a honnêtement prêté attention à ce débat en a entendu parler. C’est un projet qui en mon sens a été le mieux expliqué possible, mais ici on n’a pas l’habitude des transports de masse et on se garde une méfiance. Les alternatives au tram ont aussi leurs limites. Ajouter des bus n’est pas vraiment gérable. Un métro est beaucoup trop couteux (environ 4 fois plus cher le km qu’un tram). On aurait pu se rabattre sur le SRB, mais les radio-poubelles se sont chargé de le couler en 2017 en faisant croire que ça ne marche pas en hiver. Puis il y a ce phénomène que j’appelle du déguisement. On fait croire qu’il existe une « nouvelle » alternative dans le genre « trakless tram » alors que c’est en réalité un SRB dont on a changé le nom… C’est le même stratagème d’Elon Musk pour faire couler le TGV de Californie avec l’hyperloop. Puis il faut dire que c’est un peu gênant de faire la promotion d’une idée que beaucoup de gens a combattu. Il faut donc camoufler. Et compte tenu de nombre de fois où le projet a été modifié, il devient difficile de ne pas penser que le modifier encore traduit pas une volonté de faire blocage, peu importe la forme, d’un projet majeur de transport public, et ce malgré la surdocumentation qui a été produire à l’appui du tram.
Je me sens obligé de dire que tout ce débat est un cas assez fascinant de blocage psychosocial.
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17 mai 2025 à 20 h 37
Ce n’est pas un débat guidé par une phobie du changement.
Le tramway représente un investissement minimum de plus de 8 milliards $, si on tient compte des hausses prévues. En comparaison, le nombre de personnes desservies est limité, surtout en dehors des heures de pointe.
Le projet n’améliore pas tant la rapidité des déplacements. Il remplace surtout des parcours d’autobus déjà existants. Le ratio coûts / usagers / réduction des émissions est très bas, comparé à d’autres options comme les SRB (services rapides par bus) ou une électrification du réseau existant. Ça aussi, c’est surdocumenté.
Un autre enjeu fondamental, ce n’est pas juste l’argent, c’est qu’on n’a ni les ressources techniques, ni l’expertise locale pour livrer un tel projet de manière efficace. Il existe chez nous un manque de main-d’œuvre spécialisée en transport ferroviaire urbain (ingénierie, construction, entretien, opérations), et les autorités locales sont inexpérimentés dans la gestion de projets de cette ampleur.
On se rappelle le retrait d’entreprises clés, comme Alstom, ou l’absence de soumissionnaires crédibles à plusieurs appels d’offres : c’est un signal d’alarme bien réel et parfaitement intelligible.
Quant aux défis liés au climat hivernal, nous ne pouvons malheureusement pas les évacuer.
Ce n’est pas irrationnel de refuser un projet, surtout quand les coûts explosent et que les bénéfices restent flous et grandement symboliques. Plusieurs analyses d’experts indépendants (Clément Gosselin – Ingénieur, Denis Poussart, Fanny Tremblay-Racicot – Professeure à l’ENAP, Jean Dubé – Professeur à l’Université Laval, expert en mobilité urbaine. Richard Bégin – Urbaniste et ex-conseiller municipal, Jacques Roy – Professeur à HEC Montréal, Robert Gagné – Directeur à HEC Montréal suggèrent que les critiques envers le tramway ne sont pas simplement basées sur une résistance au changement, mais sur des considérations rationnelles et fondées, notamment sur la crédibilité des études, la méthodologie, l’indépendance des évaluations, les influences politiques, etc.
Ce n’est pas que les gens sont fermés d’esprit ou conservateurs. C’est qu’ils ont des raisons rationnelles de douter. Une bonne partie, qui semble beaucoup attirer votre attention, le sont, certes. Mais en général les gens ont une tête sur les épaules.
Un sondage Léger réalisé en mars 2025 révèle que 77 % des Québécois souhaitent une augmentation de l’offre de transport collectif d’au moins 5 % par an. À Montréal, c’est 80%.
En général, les citoyens sont ouverts aux solutions de transport collectif mais, dans le contexte actuel très instable, ils veulent des projets efficaces, bien gérés et adaptés.
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14 mai 2025 à 19 h 59
@ Philippe et @ ChatGPT
👉 ➕ 2️⃣
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