La commission d’enquête du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), composée de Mme Corinne Gendron, présidente, et de MM. Antoine Morissette et Pierre Renaud, commissaires, annonce la 2e partie de l’audience publique sur le Projet de construction d’un tramway à Québec à compter du lundi 3 août 2020 à 19 h au Centre des congrès de Québec.

Les séances se poursuivront les jours suivants à compter de 13 h puis en soirée à 19 h aussi longtemps qu’il le faudra pour que tous soient entendus.

Plus de 200 personnes, groupes et organismes ont répondu à l’appel de la Commission d’enquête pour exprimer leur opinion et faire des recommandations sur le projet. Ceux et celles qui en ont exprimé le souhait vont présenter publiquement leur mémoire devant les membres de la commission. Tous les mémoires seront disponibles sur le site Internet du BAPE après leur présentation.

Rappelons que compte tenu des circonstances inédites entourant la pandémie associée à la COVID-19 et des mesures exceptionnelles s’y rattachant, le public pourra assister aux travaux sur place jusqu’à ce que la capacité maximale de 250 personnes soit atteinte et en tout respect des consignes imposées par la direction de la santé publique, notamment en ce qui concerne le port du masque pour les personnes âgées de 12 ans et plus et le respect des normes de distanciation sociale en tout temps.

Les séances publiques seront diffusées en direct sur le site Web du BAPE et sur sa page Facebook. Il sera aussi possible de les suivre en direct à la télévision sur les ondes de MAtv Québec aux positions 9 et 609 pour les abonnés de Vidéotron.

BAPE

Vincent Brousseau-Pouliot
La Presse

Avec un tramway, les résidants de Québec se départiront-ils tous de leur automobile pour faire de leur ville l’une des plus vertes au monde ? Non.

Le projet de tramway, étudié actuellement par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), doit-il voir le jour comme prévu en 2026 ? Absolument.

À long terme, le tramway a le potentiel de transformer la façon de se déplacer à Québec, ville trop dépendante à l’automobile, surtout maintenant que l’on connaît les dangers reliés aux changements climatiques. La comparaison fera un pincement au cœur aux partisans des Nordiques, mais un tramway permettrait à Québec de faire son entrée dans la Ligue nationale en matière de transport collectif…

Pour convaincre davantage de gens d’adopter le transport collectif, il faut rendre celui-ci plus attrayant que l’automobile, que ce soit sur le plan de la durée, de l’efficacité ou du confort. Les statistiques de fréquentation montrent que quand on augmente le service de façon efficace, davantage de gens prennent le transport collectif, surtout pendant les heures de pointe.

À Québec, les transports en commun n’occupent pas la place qui leur revient. C’est ce que le maire, Régis Labeaume, veut changer avec son projet de tramway de 3,3 milliards. Le tramway remplacerait essentiellement l’actuelle ligne d’autobus/métrobus 800-801 de Sainte-Foy jusqu’à Charlesbourg.

Pourquoi payer 3,3 milliards pour remplacer une ligne d’autobus ? Parce que cette ligne d’autobus, la colonne vertébrale du réseau, est déjà surchargée. En théorie, elle peut transporter 1700 passagers par heure par direction. Aux heures de pointe, elle en transporte actuellement 1900 en direction Est.
Résultat : les usagers doivent s’entasser dans des autobus bondés. Ce n’est pas la meilleure façon de convaincre les gens de Québec de prendre davantage le transport collectif aux heures de pointe.

De toute façon, il ne faudrait pas en convaincre trop : les autobus sont déjà pleins !

Il faut donc doter Québec d’un nouveau système de transport collectif moderne et ambitieux, un système digne de cette ville.

Et le tramway, avec sa capacité d’environ 3900 passagers à l’heure, constitue de loin le meilleur choix pour une ville de la taille et de la densité de Québec, qui devrait transporter 3200 passagers à l’heure par direction aux heures de pointe en 2041. Oubliez un métro à Québec, ce serait un immense éléphant blanc (il faudrait 20 000 passagers à l’heure). Ce n’est pas pour rien qu’aucune ville de densité similaire n’a de métro.

Le projet du tramway de Québec n’est pas parfait. Pour respecter le budget, l’administration Labeaume vient de retirer deux lignes de trambus. Autrement, le projet est largement positif. On prévoit augmenter l’achalandage de 15 % en 2041, environ 61 % des usagers verront leur temps de transport diminuer, et les autobus de la ligne 800-801 seront répartis ailleurs dans le réseau. De plus, si Stockholm, Helsinki et Olso sont capables d’utiliser des tramways, l’hiver québécois ne devrait pas être un problème.

Ça ne veut pas dire que tous les résidants de Québec vont délaisser du jour au lendemain leur automobile. On ne change pas les habitudes d’une ville en une seule année.

En fait, le plus grand ennemi du tramway, c’est le projet du troisième lien routier, qui augmentera sans doute la congestion routière à long terme en ajoutant des voitures sur la route. En offrant plus d’options aux automobilistes, on incite l’utilisation de l’automobile au détriment du transport collectif.

Le gouvernement Legault a gelé sa part du budget du tramway pour que le projet ne coûte pas plus de 3,3 milliards. Combien coûtera le troisième lien ? Québec est plus discret et semble moins préoccupé de la facture (quelque part entre 4 et 10 milliards). Deux poids, deux mesures.

Avec un tramway, le transport collectif à Québec aura (enfin) une véritable chance de concurrencer l’automobile. D’abord aux heures de pointe. Ensuite, qui sait jusqu’où un tramway pourra mener Québec ?

Consultez une étude américaine sur l’impact de la construction de nouvelles routes sur la congestion routière (en anglais)

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Denis Blondin
Anthropologue
Le Devoir

Il y a lieu de se demander si l’objectif principal d’un projet de tramway dans la ville de Québec, ou même d’un métro si le coût n’était pas prohibitif, est de réduire la circulation des automobiles privées ou bien de donner à la ville une allure de Bordeaux ou de Lyon.

La question est très sérieuse. Il s’agit de savoir si la composante symbolique d’un projet, même si elle reste moins consciente, ne pourrait pas prendre le dessus sur la rationalité qui est censée guider des choix de nature technique.

Au début des années 1980, la Ville a construit un tunnel autoroutier de plusieurs centaines de mètres de long pour permettre le passage d’une voie ferrée jusqu’à la gare intermodale. On aurait pu se contenter d’un court viaduc comme dans tout le reste de la ville. Cela aurait coûté beaucoup moins cher, mais n’aurait pas permis de donner à la ville sa petite touche évoquant la portion souterraine de l’autoroute Ville-Marie de Montréal.

Plus récemment, le projet de construction du Phare, un immeuble plus haut que tous ceux de Montréal, découlait sans doute aussi du même rêve, même si on pouvait invoquer aussi des objectifs « rationnels » (c’est-à-dire économiques).

Le désir de se voir plus grand n’est pas propre à Québec. Dans les années 1970, la ville de Trois-Rivières a accepté de se voir charcutée d’ouest en est par le passage de l’autoroute 40 en son centre. On peut encore se demander quelle densité de trafic justifiait un tel saccage urbain, mais il faut se consoler avec le rêve de ressembler un peu plus à Montréal, avec son magnifique boulevard Métropolitain.

Le projet de tramway à Québec devrait être évalué dans la même optique. Si le développement des transports en commun reste l’objectif à poursuivre, on peut se demander si un trajet en tramway dans la partie centrale de la ville est susceptible d’y contribuer significativement, ou bien s’il ne servirait pas plutôt à générer une densification des zones desservies, tout en donnant à la ville un petit air de ville européenne.

Les deux objectifs en question peuvent être débattus. Le look européen attire les touristes (s’il en reste encore) et la densification augmente les revenus en taxes municipales. Par contre, certaines villes touristiques (Venise, Barcelone, etc.) cherchent à réduire l’invasion des touristes, et la densification des zones urbaines centrales n’améliore pas la qualité de vie des habitants. De plus, le tramway est une technologie du XIXe siècle, et celui de Québec risque fort d’être le dernier construit.

Des solutions

Si on veut d’abord réduire le nombre d’automobiles privées, d’autres options plus efficaces existent, et elles coûtent moins cher. Comme notre réseau routier existe déjà et n’est pas près d’être abandonné, il serait possible d’y faire circuler des véhicules publics de différentes tailles permettant de transporter tous les citoyens de n’importe quel point à n’importe quel autre, et pas seulement sur des corridors fixes. Le système Uber le permet déjà, et un seul de ces faux taxis suffit à remplacer un bon nombre d’automobiles privées. Alors, si on développait un système semblable avec une gestion publique et des objectifs collectifs, le résultat pourrait être spectaculaire. Et pas seulement à Québec, car il pourrait être vendu à bien d’autres villes ou pays.

Il en va de même pour relier les deux rives du fleuve. Si on veut réduire le nombre d’automobiles privées, il serait absurde de construire un troisième lien routier pour les multiplier. Si l’achalandage le justifie encore malgré le développement du télétravail, diverses solutions restent envisageables : des véhicules circulant sur la voie ferrée qui emprunte le vieux pont, un monorail suspendu, ou simplement des véhicules publics circulant sur les ponts.

Quoi qu’il en soit, nous ne pourrons faire un choix éclairé que si nous acceptons de mettre cartes sur table. L’objectif poursuivi est-il de faciliter la circulation des automobiles comme on le fait depuis un siècle, ou bien d’en réduire le nombre pour améliorer la qualité de vie de tous les humains et préserver un peu notre planète ?

Notre plus gros problème reste symbolique : c’est l’image de l’automobile dans la tête de son propriétaire.

Source

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* Il y en a dans votre quartier ? Cette affiche est au coin d’Aberdeen/Salabery dans le quartier Montcalm

Jean-François Néron
Le Soleil

La Ville de Québec abattra 1701 arbres pour faire passer le tramway sur les 22 kilomètres du tracé. Le sujet est sensible. Aux yeux de certains, aucune coupe n’est acceptable, quitte à faire avorter le projet. Pour d’autres, la Ville devrait refaire ses devoirs pour sauvegarder plus de végétaux. Un consensus est-il encore possible?
Pas pour Doris Chabot. La résidente de Montcalm a lancé la pétition «Sauvons les 610 Arbres du parcours du Tramway-Québec» sur le site change.org. À ce jour, elle a recueilli un peu plus de 5500 signatures.

Pourquoi sa pétition fait-elle mention de 610 arbres et non pas 1701? C’est que le chiffre mis à jour par la Ville de Québec a été présenté il y a peu devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), bien après le lancement de la pétition.

«J’ai l’impression de m’être fait tromper. La Ville a toujours voulu garder ce chiffre secret», lance la dame qui se fiait à une précédente étude de la firme Aecom. Imaginez sa surprise lorsqu’elle a appris que le nombre de coupes atteignait 1701. «Pendant six mois, j’ai tenté d’obtenir l’information. Personne ne semblait la connaître. C’est de la manipulation», ajoute-t-elle, d’un ton tranchant.

Pas écologique

Pour elle, ces arbres «sont irremplaçables». Aucun projet de transport en commun ne justifie leur abattage. «Ça va créer des îlots de chaleur et enlever de la plus-value et de la beauté au secteur. On fait croire que c’est un projet écologique pour enlever des gaz à effet de serre et on coupe 1701 arbres. Les arbres font ça gratuitement, sauver les GES», soutient Mme Chabot. Cette position ferme fait d’elle une opposante au tramway s’il est pour demeurer dans sa forme actuelle et forcer la coupe d’arbres.

Deux pour un

La Ville a tenté de rassurer les citoyens inquiets lors de sa présentation du projet devant le BAPE. Par courriel, elle réitère sa position exprimée aux audiences.

«À l’état actuel de conception préliminaire, 1701 arbres ont été identifiés comme devant être potentiellement abattus [le tracé en compte 5272]. Ce nombre comprend 368 arbres d’un diamètre de 1 à 14 cm qui ne pourront pas être transplantés pour différentes raisons [mauvais état, endommagé, mauvaise espèce, inaccessibilité à la machinerie]. La Ville considère cependant que ces arbres sont compensables, c’est-à-dire qu’ils seront compensés par des arbres de tailles équivalentes.»

Replanter ailleurs

«Pour le moment, il n’est pas possible de dire à quel endroit ces arbres seront compensés, mais leur quartier d’origine sera favorisé lorsque possible. La Ville a pris l’engagement de replanter des arbres dans un ratio de 2 pour 1, ce qui représente 3400 arbres à l’heure actuelle. Cela exclut les arbres qui sont transplantés puisque ces derniers sont considérés comme conservables. Leur relocalisation se fera autant que possible à proximité de leur lieu d’origine.»

Par cette réponse, on comprend qu’il y aura plus d’arbres. Par contre, un résident qui perdra l’arbre qu’il a vu croître pendant 10, 20, 30 ans par la fenêtre de son salon n’a aucune garantie qu’un nouveau prendra sa place au même endroit.

Pour quelques-uns, il y a encore espoir de les sauver. La Ville précise «que le nombre d’arbres abattus peut encore varier à la baisse au fur et à mesure que les détails se préciseront».

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Audrey Paris
Radio-Canada

Le bureau de projet du réseau structurant de transport en commun de Québec travaille depuis une semaine à répondre à 42 questions supplémentaires soumises par le BAPE. On y apprend notamment que la provision de 712 millions de dollars attribuée aux imprévus représente maintenant 20 % de l’enveloppe totale.

En décembre 2019, l’enveloppe du budget des imprévus représentait 27 % du budget total.

Ce sont donc 591 millions de dollars qui sont maintenant anticipés dans l’enveloppe pour les risques, contingences et l’inflation. Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), dans sa question, souhaitait obtenir les provisions à jour depuis le rapport du Vérificateur général de la Ville en décembre 2019.

Dans ce rapport, le VG critiquait justement la baisse du budget consacré aux imprévus.

La réponse de la Ville permet de comprendre que des changements dans l’analyse ont été apportés entre autres en raison de l’abandon de certains aspects du projet, comme le trambus. En somme, l’avancement de la conception et le raffinement des estimés ont permis d’en arriver à cette enveloppe globale pour contingences, écrit le bureau de projet.

En détail, la provision pour risques augmente légèrement, mais constitue toujours 10 % du budget applicable. C’est la provision pour contingences qui diminue, et passe de 9 % du budget applicable à 5 %, précise le bureau pour expliquer cette diminution.

Finalement, la Ville a réévalué le montant anticipé pour l’inflation; de 231,1 millions de dollars en 2019, il est maintenant de 152,5 millions de dollars. La réserve pour inflation a été estimée en appliquant à chaque composante du projet individuellement, le pourcentage retenu d’indexation, selon le calendrier de réalisation détaillé pour chaque composante, précise la Ville.

53 millions déjà dépensé

Le BAPE voulait également connaître les dépenses relatives au projet en date du 20 juillet 2020. Ce à quoi la Ville répond : 53 millions de dollars, majoritairement reliés à la conception et à la gestion du projet.

On y apprend que 24 323 685 $ ont été dépensés en honoraires professionnels et service technique, ainsi que 724 221 $ en communications.

Ce dernier montant n’inclut toutefois pas le contrat de 2,3 millions de dollars octroyés à Cossette Communication pour promouvoir le projet. Ce montant se retrouve tout de même dans les réponses de la Ville remises au BAPE, dans une autre section.

Rappelons qu’en mars 2020, la Ville confirmait avoir en sa possession une enveloppe de 634 millions de dollars pour dépenser pour le projet. Le maire Régis Labeaume avait pourtant affirmé à ce moment que 65 millions de dollars avaient déjà été utilisés.

Par courriel, la Ville mentionne vendredi après-midi qu’elle ne ferait pas de commentaire sur les réponses soumises au BAPE, par respect pour le travail de la commission d’enquête.

(…)

Legendre ou trambus?

Les réponses de la Ville offrent un aperçu un peu plus à jour du projet, en comparaison avec le dossier d’affaires qui a été publié sur le site du BAPE cette semaine également.

Dans ses 42 questions, le BAPE voulait savoir si le bureau de projet aurait pu faire d’autres choix avant d’abandonner le segment trambus du projet, en donnant comme exemple l’abandon possible du Pôle SainteFoy/Le Gendre.

Ce à quoi la Ville répond qu’il n’en a jamais été question. Elle précise qu’environ 4000 unités de logements se construiront dans le secteur et que 7000 nouveaux résidents pourront s’y installer dans les années suivant l’implantation du tramway.

Les réponses permettent aussi de mieux comprendre le nombre de résidents qui vivent à 10 minutes de marche du tracé du tramway.

Selon les données de recensement de Statistique Canada, 131 000 résidents et 147 8000 emplois se situent dans le territoire entre 0 et 800 mètres de l’ensemble des stations.

La proportion de la population desservie en 10 minutes de marche correspond à 26 % pour les résidents et à 44 % pour les emplois, ajoute le bureau de projet.

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181 pages

La Ville de Québec ne sera pas en mesure de déposer au gouvernement une version à jour de son dossier d’affaires avant janvier 2021.

Compte tenu du changement de portée annoncé en juin 2020, un travail important de mise à jour du dossier d’affaires est en cours. Cette version actualisée sera finale et transmise au gouvernement dans quelques mois, soit au début de l’année 2021, explique par écrit le chef d’équipe aux communications de la Ville de Québec, David O’Brien.

Radio-Canada

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Malgré les gains potentiels, la Ville de Québec n’a pas l’intention d’imposer de redevance le long du tracé du tramway.

« Lors des audiences du BAPE, en réponse à une question sur le sujet, la Ville a précisé qu’elle ne s’engagerait pas dans la captation de valeurs foncières avec le projet de réseau structurant », a répondu le porte-parole de la Ville David O’Brien lorsque Le Journal a voulu savoir si la Ville envisageait d’imposer une redevance de transport le long du tracé du tramway.

Cette redevance pourrait être imposée en vertu d’un pouvoir dont dispose la Municipalité. La professeure Fanny Tremblay-Racicot, de l’École nationale d’administration publique, estime que la Ville pourrait ainsi recueillir des sommes considérables.

Aux promoteurs

Il lui suffit d’adopter un règlement qui imposerait à tout promoteur souhaitant bâtir un projet d’envergure le long du tracé une redevance en fonction de la surface de plancher à développer.

Mme Tremblay-Racicot calculait que la Ville pourrait ainsi aller chercher quelques centaines de millions de dollars, qui permettraient de financer la partie municipale des aménagements associés au projet de réseau structurant. Rappelons que l’investissement municipal dans le projet est de 300 millions $.

Une récente étude de l’Institut de développement urbain du Québec (IDU) tend à lui donner raison en matière de revenus possibles. En effet, l’IDU a estimé en 2019 le potentiel de développement de certains pôles d’activité à Québec. Parmi ceux-ci, l’Institut a étudié deux sites clés du transport structurant, dont le pôle d’échanges Sainte-Foy et le terminus dans le secteur Chaudière.

L’IDU a pu chiffrer le nombre de mètres carrés de superficie de plancher à développer en résidentiel, commercial, bureaux, industriel et institutionnel d’ici 2041.

Deux pôles

Seulement près des pôles Chaudière et Sainte-Foy, dans l’ouest du tracé, le calcul parvient à un total de près d’un million de mètres carrés. Si comme dans le cas du Réseau électrique métropolitain à Montréal Québec imposait une redevance de 109 $ par mètre carré, la Ville pourrait engranger plus de 100 millions $ pour financer les aménagements du transport structurant.

Ce montant pourrait être accru si la Ville procédait de la même façon ailleurs le long du parcours. Par exemple près des trois autres pôles d’échanges (Université Laval, Saint-Roch et d’Estimauville), des stations et du terminus Charlesbourg.

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En réponse au texte de Denis Lessard, »Un tramway nommé périr »«, publié le 17 juillet

Régis Labeaume
Maire de Québec

M. Lessard, concernant vos derniers élans dans un texte titré « Un tramway nommé périr… », je me dois de corriger plusieurs maladresses et inexactitudes.

Tout d’abord, nous ne triturons pas le projet de transport structurant de Québec ; nous y travaillons avec certains des meilleurs experts et firmes du monde comme SYSTRA, WSP, HATCH, CIMA+. Informez-vous sur ces experts et ces firmes que nous avons embauchés, dont plusieurs sont reconnus internationalement, et vous comprendrez que vous faites complètement fausse route. À moins que vous n’ayez développé une contre-expertise que nous ignorons. De plus, le site web du réseau structurant contient des milliers et des milliers de pages de rapports et d’études produites par eux.

Ce projet n’a pas été grossièrement sous-évalué alors que vous affirmez qu’il aurait fallu parler de 5 milliards. Faux. Les évaluations de nos experts, qui en ont construit bien d’autres dans le monde, ont démontré après des analyses poussées que son coût réel aurait dû être de 4 milliards au lieu de 3,3 milliards de dollars.

Qu’avons-nous décidé pour ramener le projet à l’intérieur du budget consenti par le gouvernement du Québec ?

Nous avons fait des choix dont celui de prendre nos responsabilités et de ramener le coût total à 3,3 milliards. Nous avons justement décidé de respecter notre parole. Je sais, ça vous surprend, c’est rare au Québec que des administrations publiques procèdent ainsi dans de grands projets.

Je comprends également que vous avez décidé que j’avais des préférences ou des sympathies particulières pour un ou des partis politiques… Oui, j’ai des préférences politiques ; ma préférence est toujours de travailler avec le parti qui forme le gouvernement pour respecter le mandat de mes concitoyens et concitoyennes. Depuis que je suis maire de Québec, j’en suis à mon sixième premier ministre, donc à ma sixième préférence !

Là où vous avez raison toutefois, c’est lorsque vous écrivez que nous avons invité deux environnementalistes respectés à Québec dans le comité directeur de notre projet qui comprend par ailleurs une douzaine de personnes provenant du milieu du transport urbain, entre autres ferroviaire et du milieu des affaires. Mais sachez que lorsque nous les avons invités, nous ne les avons pas obligés à une prise de sang pour connaître leurs opinions sur tout. De la même manière, nous ne leur avons pas imposé d’opinions politiques sur d’autres sujets. D’ailleurs, ces mêmes personnes et organisations ne se sont pas privées de nous critiquer dans les dernières années quand elles croyaient devoir le faire.

Toutes ces personnes sont là pour leurs compétences et, dans les deux cas qui vous intéressent, pour leur expertise en développement durable, expertise qui nous a été fort utile jusqu’à maintenant. Nous avons décidé d’être inclusifs pour le bien du projet et nous en sommes très fiers.

Nous avons formé des instances de gouvernance dans ce projet et elles sont composées majoritairement de membres indépendants qui ne travaillent pas pour la Ville de Québec. Mieux encore, le ministère des Transports (MTQ) et la Société québécoise des infrastructures (SQI) sont représentés en permanence dans les deux instances et participent aux décisions depuis des mois.

La Ville n’a jamais demandé d’être exemptée du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). La vérité, c’est que ce sont des groupes écologistes qui ont demandé au ministre de l’Environnement de laisser tomber cet examen puisque, selon eux, plus vite le réseau de transport structurant sera construit, mieux cela vaudra pour l’environnement et la cause du développement durable.

Oui, nous avons devancé l’échéancier en mai dernier. Nous l’avons justement fait parce que le premier ministre François Legault a répété à moult occasions que le Québec aurait besoin de grands projets pour la relance économique qui doit suivre la crise sanitaire, et il a parfaitement raison.

Notre nouveau calendrier a fait en sorte que trois consortiums ont déposé la semaine dernière des demandes pour se qualifier et pouvoir présenter des soumissions pour bâtir le projet. Un accomplissement très important pour notre Bureau de projet et pour la Ville.

Actuellement, au Québec, cet investissement public dans l’économie est probablement le plus important rendu à l’étape d’appel d’offres.

Alors, si je résume, nous serons prêts à procéder dès septembre.

Quant à mon désir de réélection, vous vous adonnez encore une fois à beaucoup de spéculation. Ai-je annoncé mes intentions pour la prochaine élection ? Manifestement, vous en connaissez beaucoup plus que moi sur mes propres intentions !

La capitale nationale est la seule ville de 500 000 habitants et plus dans ce pays qui ne possède pas de réseau de transport lourd ou structurant. Il n’y a pas de quoi être fier. On en discute dans cette cité depuis des décennies. Tous les partis politiques provinciaux et fédéraux ont appuyé le projet et les budgets en infrastructures sont disponibles.

Le statu quo n’est pas une option, il faut passer à l’action maintenant. La capitale nationale mérite plus et mieux en matière de transports en commun.

La Presse

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Les commissaires du BAPE, qui étudient en détail le projet de tramway, ont adressé une nouvelle série de questions à la Ville de Québec. Ils s’interrogent notamment sur les coûts, l’emplacement du garage à l’ouest et l’interconnexion avec Lévis.

La lettre du BAPE contient pas moins de 42 questions sur six pages. La Ville l’a reçue vendredi dernier. Les commissaires exigent des réponses d’ici mercredi à 9h «compte tenu de l’échéancier dont dispose la commission pour ses travaux», peut-on lire dans la correspondance envoyée au directeur de projet, Daniel Genest.

Plusieurs questions sont liées aux coûts du projet et de certaines de ses composantes. Les commissaires veulent connaître, entre autres, les coûts pour la construction du futur viaduc Mendel. Ils réclament aussi une mise à jour des coûts d’exploitation à la lumière des récents changements annoncés par l’administration Labeaume et ils s’intéressent aux coûts d’exploitation en hiver, n’ayant pas trouvé d’estimation précise dans la documentation disponible.

«Il manque encore beaucoup de détails et de précisions par rapport aux coûts et c’est préoccupant, a réagi le chef de l’opposition Jean-François Gosselin. C’est assez particulier de constater que la Ville utilise encore les mêmes coûts d’exploitation même si le projet a changé dramatiquement. On est contents que la commission demande ces informations-là pour qu’on puisse les avoir. C’est important de le savoir», a-t-il fait valoir.

Le choix de Legendre

Les commissaires réclament aussi des explications additionnelles sur le choix de l’emplacement du centre d’exploitation et d’entretien principal dans le secteur Chaudière (Legendre). Dans le préambule d’une question, ils notent la faible densité humaine projetée à l’ouest du Pôle Sainte-Foy en 2036 et demandent à la Ville de Québec de justifier sa décision. Ils se demandent par ailleurs quels sont les autres endroits qui ont été considérés pour l’implantation du garage principal.

L’absence de lien entre le tramway et l’aéroport ainsi que les gares ferroviaires interpelle aussi le BAPE qui se questionne sur le tracé. «Quel aurait été le coût d’une antenne Legendre-Aéroport et l’achalandage potentiel ?», s’interrogent les commissaires.

Interconnexion avec Lévis

L’enjeu de l’interconnexion avec la Ville de Lévis amène aussi son lot de questions. «Avez-vous des précisions sur l’entrée des autobus de la STL dans le pôle d’échange de Sainte-Foy ? Comment se ferait l’entrée de façon à ne pas couper la circulation sur le boulevard Laurier ? Pouvez-vous préciser le projet d’interconnexion avec la Rive-Sud et l’impact anticipé sur les déplacements entre les deux rives ? Comment s’effectue la coordination entre les deux services de transport en commun du RTC et de la STL ?», peut-on lire dans le document.

D’autres demandes de précisions font référence à l’étude comparative de Systra sur les différents modes de transport, à la gestion du camionnage et au bruit, au nombre de tunnels secondaires (exemple : désenfumage, aération, accès d’urgence), à la volonté de la Ville de construire des logements sociaux le long du tracé ou encore à la surveillance des travaux.

Rappelons que la deuxième partie des audiences publiques reprendra dans la semaine du 3 août. Le BAPE devra remettre son rapport au ministre de l’Environnement, Benoit Charette, au plus tard le 5 novembre.

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