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Québec, le 3 décembre 2019 – Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a présenté son budget de fonctionnement 2020, lequel prévoit une hausse d’achalandage pour une 4e année consécutive, de l’ordre de 4,3 %. Le budget 2020 annonce également le début d’investissements additionnels en transport en commun à Québec, autant du côté du gouvernement du Québec que de l’agglomération de Québec.

Équilibré à 238,5 M$, en hausse de 3,2 %, soit 7,3 M$ par rapport au réel projeté de 2019, le budget 2020 du RTC présente tout de même un niveau de dépenses relativement stable, lorsque mis en comparaison avec les déplacements. En effet, entre 2017 et 2020, le ratio de dépenses/déplacement passe de 6,52 $ à 6,54 $, ce qui est synonyme d’une gestion budgétaire rigoureuse.

« Nous constatons que les stratégies d’investissement portent leurs fruits. Depuis 2017, année charnière en matière d’investissements en transport en commun, le RTC a connu une augmentation totale de 11,2 % de son achalandage. Lorsque les investissements, la réponse aux besoins et la qualité des services sont au rendez-vous, les clients le sont aussi. », a déclaré Monsieur Rémy Normand, président du RTC.

Investissements pour l’expérience client

Ainsi, la bonification de l’offre de service de 5,9 % budgétée est d’une valeur de 6,0 M$. Cela est rendu possible grâce à la contribution additionnelle de 2,2 M$ de l’agglomération de Québec, à une contribution du gouvernement du Québec via le Programme d’aide au développement du transport collectif de 2,7 M$, ainsi qu’à la contribution des utilisateurs plus élevée qu’anticipée, résultat d’un achalandage en croissance.

« Ces importantes sommes additionnelles permettront de poursuivre la bonification de l’offre de services pour assurer un développement optimal en prévision de l’implantation du nouveau Réseau structurant de transport en commun. Ces investissements sont donc de précieux ingrédients pour stimuler la croissance et préparer l’avenir dès maintenant. », mentionne M. Normand.

En 2020, le RTC poursuit la révision de son réseau amorcée en 2018. C’est le secteur de Beauport, incluant celui du nouveau complexe du Centre hospitalier universitaire, qui sera scruté à la loupe et repensé pour mieux desservir une majorité de clients actuels et potentiels.

Programme d’immobilisations 2020-2029

L’année 2020 du Programme d’immobilisations 2020-2029 marque l’apparition des premiers requis pour l’électrification du réseau, signe que cette transformation majeure est effectivement bel et bien amorcée au RTC. Des investissements importants sont prévus pour les futurs besoins immobiliers, ainsi que pour l’achat d’autobus articulés électriques. Bien que le RTC soit dans l’attente d’éclaircissements de la part de l’autorité gouvernementale concernant ses intentions de financement de sa Politique d’électrification des transports, il lui est demandé d’inscrire ces sommes au Programme d’immobilisations 2020-2029, afin que le gouvernement puisse en apprécier la portée, de concert avec les autres sociétés de transport.

Pour le reste, ce sont les efforts de pérennité et de développement habituels qui sont inscrits à ce programme 2020-2029, qui sont en cohérence avec le Plan stratégique 2018-2027 du RTC et en complémentarité avec les travaux du réseau structurant.

À propos du RTC

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) transporte plus de 155 000 personnes différentes chaque mois dans l’agglomération de Québec. Il exploite un parc de près de 600 autobus, dont plusieurs sont hybrides et climatisés, qui circulent sur 134 parcours et desservent plus de 4 500 arrêts, dont 20 stations tempérées. Il emploie plus de 1 600 personnes dans ses deux centres d’exploitation et offre les horaires en temps réel sur tous ses parcours grâce à la gamme d’outils RTC Nomade temps réel. Des titres de transport répondant à tous les besoins sont offerts dans près de 170 points de vente répartis sur le territoire de l’agglomération de Québec.

Le communiqué

Un article du journal Le Soleil sur le même sujet. Un extrait: L’étude prévoit une augmentation de l’achalandage du RTC de près de 13 millions de déplacements en 2041 par rapport à 2017. Dès la première année de la mise en service du RSTC (2026), cette croissance de l’achalandage porterait à 11 % la part modale du transport en commun, une augmentation de 2,4 % par rapport à 2017. Notons qu’il coûte 6,54 $ transporter une personne en moyenne au RTC. Donc plus que le prix d’une utilisation. Le passager paie en moyenne 33 %.

Québec, le 2 décembre 2019 – La Ville de Québec compte de plus en plus de cyclistes sur son territoire, comme en témoignent les comptages réalisés sur le réseau cyclable au cours de la saison 2019. Depuis 2016, soit l’année de mise en œuvre de la Vision des déplacements à vélo, le nombre de déplacements a augmenté de façon notable sur plusieurs axes cyclables depuis 2018, dont celui de la rue du Pont, où l’on note une hausse d’achalandage de 5,7 % en semaine, de 1,8 % la fin de semaine et de 4,9 % sur une période de 7 jours.

Par ailleurs, près de 95 000 passages à vélo ont été enregistrés pendant la saison sur le lien de la 3e Avenue, un axe clé du réseau cyclable de Québec. Les résultats des comptages effectués sur les autres principaux axes sont disponibles en annexe.

« Je suis particulièrement fière de constater que nos nouveaux aménagements cyclables permettent à un nombre grandissant de citoyens de choisir le vélo comme mode de déplacement, a affirmé Mme Marie-Josée Savard, vice-présidente du comité exécutif responsable de l’aménagement du territoire. Nous avons une fois de plus la preuve que notre Vision des déplacements à vélo porte fruit et que le vélo a toute sa place à Québec. »

Réalisations 2019

Depuis le printemps dernier, la Ville aménage et bonifie plusieurs liens cyclables sur son territoire. En comptant les travaux qui se poursuivent à ce jour, un total de 19 km seront réalisés d’ici la fin de l’année. La Ville compte toutefois finaliser l’affichage et la signalisation sur certains liens cyclables tôt au printemps prochain. Ainsi les cyclistes auront accès à 23 nouveaux kilomètres dès l’ouverture de la saison 2020.

Par ailleurs, des investissements de plus de 3,8 M$ ont été réalisés pour la mise en œuvre de ces projets, qui sont détaillés en annexe. Parmi les plus porteurs, notons :

L’aménagement de deux bandes d’entrecroisement (marquage vert) dans la rue Monseigneur-Plessis et sur le boulevard Mathieu;
L’installation de six supports à vélo issus du concours de design mené par la Ville en 2017 (rue Saint-Jean, rue Saint-Joseph, avenue Cartier, rue Sainte-Hélène, rue Saint-Vallier, Le Grand Marché);
L’annonce d’un projet pilote de déneigement du corridor Père-Marquette, sur le tronçon compris entre la colline Parlementaire et l’Université Laval. Le projet vise à favoriser un mode de déplacement actif utilitaire et sécuritaire toute l’année.

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Déplacements vélo 2019

État de situation – achalandage et impacts sur les déplacements

Québec, le 2 décembre 2019 – La Ville de Québec et le Réseau de transport de la Capitale (RTC) ont dévoilé aujourd’hui les résultats de deux études qui confirment l’attractivité du réseau structurant de transport en commun (RSTC), de même que sa contribution importante à la gestion de la croissance des déplacements prévue sur le territoire d’ici 2041.

Rapport d’achalandage en transport en commun

Le rapport du RTC présente une mise à jour de l’analyse originale réalisée avec les plus récentes données de l’Enquête Origine-Destination 2017. Elle confirme qu’une hausse de l’achalandage en transport en commun de près de 31 % est à prévoir dès la première année de mise en service du réseau structurant. En nombre, cela représente 11 millions de déplacements supplémentaires pour l’an 1, pour un total de 45,9 millions de déplacements annuels.

Quinze ans plus tard, les prévisions du RTC indiquent un achalandage annuel additionnel de 13 millions de déplacements pour un total de 47,9 millions. Des prévisions plus optimistes révèlent que l’achalandage annuel pourrait grimper de 15 millions de déplacements pour atteindre 50,6 millions.

Le rapport démontre également qu’en heure de pointe matinale, la mise en service du RSTC permettra, à l’an 15, de réduire de près de 9 000 le nombre de véhicules en circulation sur le territoire. Il s’agit de l’équivalent actuel de la circulation matinale sur les boulevards Laurier et Charest réunis.

Finalement, le rapport met en lumière l’importance de disposer d’un réseau de transport bien connecté et d’un nombre suffisant de places de stationnement dans les Parc-O-Bus. En effet, cet élément favorise un rabattement efficace des déplacements vers les modes supérieurs que sont le tramway et le trambus, en plus d’offrir des temps de déplacements, incluant les correspondances, globalement plus courts. Le RTC estime que l’ajout de 6 000 places de stationnement, ainsi que des fréquences accrues et une régularité du service, contribueront à la situation souhaitée.

« Le réseau structurant de transport en commun est souhaité par les résidants de Québec et ses bénéfices pour l’avenir de notre ville sont incontestables, a affirmé M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Le rapport d’achalandage confirme qu’il existe une forte demande pour les déplacements en transport en commun et que le développement de l’offre répondra aux attentes des utilisateurs ».

Étude d’impact sur les déplacements

Cette étude présente :

· qu’il s’effectue près de 750 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du tramway et du trambus (2 km de part et d’autre des tracés) et que cette zone connaîtra, d’ici 2041, une hausse de 100 000 déplacements quotidiens;
· que 77 % des déplacements actuels se font en automobile;
· que la population de Québec croîtra de 57 000 résidants d’ici 2036, selon le scénario le plus conservateur de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ);
· que le réseau routier actuel ne pourrait accueillir les nouveaux déplacements générés par cette hausse de la population, sans qu’il y ait d’impact sur la circulation et les temps de déplacements.

L’étude conclut que la mise en place du RSTC permettra de capter 53 % des déplacements additionnels anticipés dans la zone d’influence du tramway et du trambus. Ainsi, l’analyse des conditions de circulation futures montre un maintien, voire une amélioration sur les tracés du tramway et du trambus. Dans les voies perpendiculaires aux tracés, on observe des conditions moins favorables et des temps de déplacements légèrement plus longs, mais sur une distance maximale de deux kilomètres.

De plus, il est à noter que les automobilistes devront adapter leur itinéraire en raison de contraintes de virage aux intersections des tracés, comme c’est le cas actuellement sur certaines artères. Des mesures d’atténuation seront toutefois mises en place afin de minimiser les inconvénients. La synchronisation des feux de circulation, l’aménagement du réseau artériel, la création de nouveaux liens, la revue de l’insertion du tramway et du trambus à certains endroits plus contraints, l’ajustement de la fréquence du tramway et la géométrie des carrefours sont quelques-unes des mesures analysées.

Pour ce qui est du stationnement dans la rue, l’étude révèle qu’à terme, 96 % des places dans la zone d’influence du tramway et du trambus seront maintenues. En effet, malgré les pertes appréhendées, des conditions de stationnement satisfaisantes pourront être conservées grâce aux différentes mesures d’atténuation et de compensation.

« L’avenir de Québec passe par plus de choix de déplacements. Bien que portant sur des aspects différents du RSTC, les deux études démontrent clairement l’importance d’agir en matière de mobilité, a ajouté M. Rémy Normand. Ne rien faire n’est pas une option. Le réseau de transport en commun ne peut évoluer favorablement dans sa forme actuelle en raison de sa non-attractivité. Le réseau routier, quant à lui, ne pourra absorber les flots de déplacements appréhendés. L’inaction entrainera une dégradation importante des conditions de circulation à moyen et long terme. Par conséquent, notre administration doit être responsable et amener Québec vers la modernité en la dotant d’un réseau du 21e siècle, tout comme l’on fait les autres villes canadiennes de plus de 500 000 habitants. »

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Le communiqué

Un extrait: 1241 places de stationnement devront être retirées sur les axes du tramway et du trambus ainsi que dans les rues en périphérie du projet. 711 places de stationnement seront remplacées ou compensées. À terme, 96% des places de stationnement seront maintenues

Le Carrefour de Québec

La Ville annonçait à la fin du mois d’octobre ses nouveaux projets de déneigement incluant celui de la piste cyclable Père-Marquette. Il s’agit de «favoriser un mode de déplacement actif utilitaire et sécuritaire pendant la saison hivernale sur les parcours cyclables les plus achalandés», peut-on lire dans la révision de la politique de déneigement. Les coûts du projet sont estimés à 110 000$.

Depuis plus de trois ans, la Table de concertation vélo des conseils de quartier de Québec et l’Université Laval demandent à la Ville d’organiser le déneigement des pistes cyclables. Le projet pilote est lancé : la piste Père-Marquette sera déneigée cet hiver.

(…)

Des ambitions pour tout le réseau

«Beaucoup de gens aimeraient que le passage sous l’autoroute Dufferin-Montmorency soit déneigé. C’est un secteur qui peut faciliter la vie de plusieurs cyclistes vivant à l’ouest de la ville. On comprend qu’avec le CN, ça peut être compliqué, mais ça fait partie des recommandations faites par le conseil de quartier Maizerets», mentionne-t-il. Le président ajoute que les bandes cyclables de la 3e avenue devraient être déneigées par défaut. Il espère aussi que le parcours longeant la rivière Saint-Charles sera éventuellement considéré dans le réseau déneigé.

S’adapter à notre hiver

Selon M. Van Neste, il est important que nos quartiers effectuent la transition vers le cyclisme hivernal. Québec pourrait être au rang des villes les mieux adaptées aux conditions hivernales, telles Montréal, Winnipeg et Calgary.

«Il y a des équipements performants qui se vendent. Quand je roule à -20 degrés Celsius, je n’ai pas froid. Il faut des vêtements imperméables à cause de la neige qu’on reçoit. Pour les pneus, à Québec, avec le gel et le dégel, ça prend des pneus à clous. Ça devient sans danger, on glisse moins que les voitures et les piétons. Un vélo hivernal peut en être un de montagne dont on va huiler la chaîne plus souvent», explique-t-il.

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Gabriel Béland
La Presse

La capitale a un problème sur ses routes. Les préjugés négatifs envers les cyclistes et les piétons perdurent, reconnaît la Ville de Québec elle-même, qui s’apprête à lancer une vaste campagne publicitaire pour changer les mentalités.

Cet aveu se retrouve dans un appel d’offres publié mercredi par Québec. La Ville veut trouver une agence capable de produire une campagne de sensibilisation pour le printemps 2020. L’un des objectifs ? Réduire les préjugés entre usagers de la route.

La Ville précise que la campagne, estimée à 1,9 million de dollars, vise tous les usagers. Pourtant, quand elle précise les préjugés que les publicités devront combattre, elle vise clairement les automobilistes.
La Ville donne seulement trois exemples de « mentalités préconçues à Québec » qui doivent changer :

• « Les cyclistes n’ont pas leur place sur le réseau routier. »
• « Les rues sont conçues pour les automobilistes, tous les autres devraient respecter les automobilistes et se conformer à leur réalité. »
• « Les piétons traversent n’importe où, n’importe comment. Ils sont dangereux. »

Le président de la Table de concertation vélo des conseils de quartier de Québec, Martial Van Neste, constate que les préjugés à l’endroit des cyclistes persistent.

« On le vit à Québec. Moi, je suis cycliste quatre saisons et on la vit, cette perception qui veut que les cyclistes n’aient pas leur place. » Martial Van Neste

Mercredi, par exemple, un cycliste de Québec a relaté sur Facebook un incident qu’il venait de vivre le jour même à Sainte-Foy. Florent Dery a raconté qu’un automobiliste agressif l’avait suivi sur plusieurs centaines de mètres de très près, moins de deux mètres. Il accélérait pour l’effrayer et l’a copieusement insulté. Il refusait de le doubler à des endroits où il aurait facilement pu le faire. « Je roulais autour de 35-40 km/h. Si je tombais, il m’écrasait. »

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Le résumé de la Ville de Québec

Québec, le 21 novembre 2019 – La Ville de Québec a présenté aujourd’hui deux études traitant des impacts acoustiques et vibratoires liés à la mise en service du tramway. Réalisées par Systra, la firme d’accompagnement technique du Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun, ces études démontrent que les impacts seront faibles et n’impacteront pas la qualité de vie des résidants grâce à la mise en place de mesures d’atténuation.

« Il s’agit de bonnes nouvelles pour les résidants vivant à proximité de la future plateforme du tramway, a déclaré M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Puisque les impacts acoustiques et vibratoires seront faibles, les résidants verront leur qualité de vie inchangée et, dans bien des cas, s’améliorer. Les seuils à respecter seront exigés au consortium qui sera mandaté pour la construction du tramway. »

Impacts sonores

L’étude acoustique révèle qu’avec la prise en compte des mesures d’atténuation, la mise en service du tramway n’aura aucun impact sonore sur 95 % du tracé. Il est à noter que le niveau de bruit ambiant diminuera même sensiblement dans certains secteurs – sur une portion totalisant 4,8 km ou 21 % du tracé – notamment en raison de la suppression de lignes d’autobus. Il s’agit des secteurs situés sur :
· le chemin des Quatre-Bourgeois, entre la station Bégon et la station Roland-Beaudin;
· le boulevard Laurier, entre la station de l’Église et la station Place Sainte-Foy; et
· la 1re Avenue, entre la rue des Lilas Ouest et la 47e Rue Ouest.

Cependant, malgré les mesures d’atténuation, trois sites et un secteur de la rue de la Couronne connaîtront un faible niveau d’impact et représentent des zones de vigilance où des mesures d’atténuation complémentaires seront étudiées.

Mesures d’atténuation du bruit

Afin de limiter l’intensité de l’impact sonore à faible, des mesures d’atténuation du bruit seront déterminées pour l’ensemble du tracé. Il pourrait s’agir de mesures de réduction « à la source » et de mesures phoniques comme un écran antibruit.

Impacts vibratoires

La mise en place de voies qui réduisent l’amplitude des vibrations (antivibratiles) sur une partie du tracé sera suffisante pour réduire les impacts vibratoires à un niveau faible pour les bâtiments à usage courant.
Quant aux sites dits sensibles aux abords du tracé, comme les établissements hospitaliers, les instituts de recherche et les établissements culturels, une étude détaillée avec modélisations sera nécessaire pour identifier les mesures appropriées.

Tramway.Étude.Acoustique

Tramway.Étude.Vibrations

Le tramway de Québec silencieux sur 95% du tracé Jean-François Néron (Le Soleil)

Le communiqué

Le Soleil
CAPITALES STUDIO
Une réalisation du service de la promotion

La congestion frappe de plus en plus le réseau routier de Québec et cause bien des casse-têtes. Les émissions de gaz à effet de serre (GES), les retards et la perte de productivité sont quelques-uns de ces désagréments. Les données récoltées sur le réseau routier et dans les véhicules permettent toutefois d’optimiser le transport, la consommation d’essence et les émissions de GES. C’est la spécialité de Leandro C. Coelho, titulaire de la Chaire de recherche du Canada en logistique intégrée et professeur au Département d’opérations et systèmes de décision à la FSA ULaval, qui a d’ailleurs de grandes ambitions pour Québec.

Quel est le meilleur trajet pour un camion de livraison? Quelles sont ses heures de départ et de retour idéales ? Comment réduire au maximum le temps que passera le véhicule dans la congestion routière? C’est le genre de questions sur lesquelles Leandro C. Coelho a beaucoup travaillé ces dernières années pour des entreprises privées de différents secteurs d’activité. De plus en plus, il colla­bore avec des organisations publiques et parapubliques telles que le Réseau de transport de la Capitale, dont il a d’ailleurs optimisé les trajets d’autobus pour réduire le temps de transit.

«Notre travail permet des économies d’essence, une baisse de la congestion routière, une diminution du nombre total d’heures de travail rémunérées des chauffeurs, une amélioration du service à la clientèle et, bien sûr, une réduction des émissions de GES», se réjouit Leandro C. Coelho, qui est membre du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport. Ce dernier relève de huit universités partenaires québécoises et participe au Centre d’innovation en logistique et chaînes d’approvisionnement durables.

(…)

SAVIEZ-VOUS QUE ?

Plus de 6,6 millions de véhicules étaient immatriculés au Québec en 2018, pour 5,4 millions de permis de conduire valides.

Environ 10 000 voitures sont immatriculées par année à la Ville de Québec.

En 2017, la région de Québec-Lévis comptait 1,43 véhicule par ménage et 2,1 millions de déplacements.
L’heure de pointe maximale du matin, entre 7 h et 8 h, gagne en intensité avec plus de 251 700 déplacements. Quant à l’heure de pointe maximale de l’après-midi, plus forte que celle du matin, elle se situe entre 16h et 17h et atteint 284 000 déplacements.

En moyenne, on retrouve 1,2 personne par véhicule à l’heure de pointe du matin.

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François Bourque
Le Soleil

(…)

Au plan urbain, la démolition annoncée du vieux Colisée est plutôt une bonne nouvelle.

Il y a quelques années encore, j’aurais craint que la Ville récupère l’espace pour agrandir le stationnement. Il est aujourd’hui permis d’espérer qu’on lui trouvera un meilleur usage.

Le maire Labeaume a d’ailleurs évoqué ces jours derniers l’intérêt de promoteurs pour ce terrain.

On pourrait imaginer une nouvelle rue qui passerait à la porte du Grand Marché, côté est, offrant la possibilité d’une façade sur rue à de futurs immeubles à construire sur le site du Colisée.

Le site d’ExpoCité y perdrait un peu en superficie, mais y gagnerait en qualité urbaine et en vitalité.

À l’époque où elle plaidait pour la construction d’un nouvel amphithéâtre, l’administration Labeaume faisait miroiter l’important développement immobilier qui allait suivre. Et les taxes qui en résulteraient.

Le raisonnement était un peu court. L’expérience nord-américaine montre que construire un nouveau stade n’a pas un effet automatique sur le développement du voisinage.

D’autres conditions doivent y être et des investissements publics sont généralement nécessaires pour rendre le secteur attrayant pour des développeurs.

Il aura fallu plus de vingt ans avant de voir des grues autour du Centre Bell à Montréal. Le marché immobilier n’était pas prêt avant.

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On ne le voyait pas venir au début, mais l’objectif est aujourd’hui de déborder du site d’ExpoCité et de créer un tout nouveau quartier pouvant assurer le lien entre Limoilou, Saint-Roch, Saint-Sauveur et Vanier.

Cette vision est tributaire de la transformation de l’autoroute Laurentienne en boulevard urbain. On parle du tronçon entre la rue Soumande, au nord de Fleur de Lys et la rue de la Croix-Rouge, près du parc Victoria.

L’idée de transformer ce tronçon est dans l’air depuis quelques décennies, encouragée par des architectes, urbanistes et universitaires et groupes de citoyens. La Ville de Québec y est favorable, mais la décision appartient au ministère des Transports (MTQ) où un «dossier d’opportunité» est toujours à l’étude.

La valeur dominante au MTQ a longtemps été la fluidité (et la vitesse) de la circulation automobile. On le sent aujourd’hui plus ouvert à d’autres enjeux d’urbanisme, mais le réflexe de l’autoroute, encouragé par des radios privées, reste difficile à briser.

Le MTQ est conscient du «prix politique» qu’il lui faut payer chaque fois qu’il renonce à un kilomètre d’autoroute.

L’autre «pièce maîtresse» de ce nouveau quartier, liée à la première, est la transformation du centre commercial Fleur de Lys.

Les propriétaires William et Jonathan Trudel souhaitent faire éclater le modèle déclinant de la galerie marchande entourée de stationnements de surface.

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Le promoteur Jonathan Trudel en a fait une tournée avec l’architecte de Québec Érick Rivard pour recenser les meilleures pratiques et repérer les erreurs à éviter.

M. Trudel a aussi rencontré des groupes d’étudiants en design urbain venus lui soumettre des scénarios pour Fleur de Lys. Des idées très «intéressantes», a-t-il perçu.

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La Ville de Québec, qui a mené une consultation publique l’hiver dernier sur l’avenir de ce secteur, devrait faire connaître ses orientations au début 2020. Il est envisagé un nouveau programme particulier d’urbanisme (PPU) pour ce secteur, ce qui mettrait le projet à l’abri de toute contestation référendaire.

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Étude Systra Texte complet

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Comme le métro coûterait quatre à cinq fois plus cher que le tramway, l’étude comparative des systèmes de transport lourds, commandée par la Ville de Québec, conclut que «le tramway est la meilleure option pour Québec».

L’analyse réalisée par la firme Systra Canada, qui travaille déjà sur la conception du tramway de Québec, a porté sur quatre modes différents de transport lourds : le tramway, le train léger sur rail (SLR), le monorail et le métro en souterrain.

Pour comparer ces systèmes, on a utilisé quatre critères : les conditions d’insertion, la fiabilité des systèmes dans des conditions hivernales, la disponibilité technologique et les coûts.

Dans un premier temps, ces critères ont permis d’exclure le SLR et le monorail et de retenir le métro et le tramway. La recommandation finale s’est par la suite portée sur le tramway.

Cinq fois plus cher pour le métro

Le même montant d’investissement de 2,2 milliards$, qui permet de construire 23 km de tramway, ne permettrait de construire que 5 km de métro, calcule-t-on. Le coût d’investissement est compris entre 25 et 45 millions$ du kilomètre pour le tramway contre 100 à 200 millions$ du kilomètre pour le métro. Le coût d’exploitation est de 10 à 15$ (par véhicule par kilomètre) pour le tramway contre 11 à 17$ pour le métro.

(…)

Si le métro présente plusieurs avantages en terme de fréquence, de vitesse et de confort, «ce mode de transport a des coûts de réalisation élevés. Il est presque cinq fois plus coûteux que le tramway, car c’est un mode souterrain, De plus, la nature des sols, inconnue à ce stade d’étude, est porteuse de nombreuses incertitudes potentiellement susceptibles de renchérir des coûts», écrit-on.

Maud Bernard, de la firme Systra, a défendu l’indépendance «intellectuelle» de l’étude en affirmant que les équipes de travail ayant planché sur l’analyse sont différentes de celles qui travaillent déjà sur la conception du tramway.

Les conclusions de Systra ont été «révisées» et «validées» par Jacques Roy et Robert Gagné. Ces deux professeurs de HEC Montréal ont appuyé la recommandation formelle d’opter pour le tramway. «Les investissements requis pour un métro à Québec seraient tout simplement exorbitants», confirment-ils.
Le professeur Gagné a ajouté «qu’on a été rassurés sur la capacité de faire fonctionner un tramway en hiver».

Un scénario optimal ferait en sorte qu’une rame de tramway de 260 passagers aurait une fréquence de 4 minutes en heure de pointe, d’après Systra. «Ce système permettrait de répondre à la demande au moins jusqu’en 2041», écrivent MM. Roy et Gagné.

M. Roy a cependant convenu que la Ville de Québec devra relever «le défi de sortir les gens de leurs voitures» pour qu’ils optent pour le tramway.

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Le communiqué de la Ville

Une différente évaluation de l’étude métro-tramway de Systra – Robert VandeWinkel, Ingénieur: Un entretien au FM93 de Monsieur VandeWinkel, membre fondateur de  »J’y vais en mnétro »