Québec, le 26 mars 2020 – Le conseil d’administration du Réseau de transport de la Capitale (RTC) a tenu une assemblée extraordinaire hier soir. À cette occasion, le conseil a pris d’importantes décisions en lien avec la situation d’urgence sanitaire qui a des implications directes sur le service de transport en commun à Québec.

Tout d’abord, des modifications sont apportées à l’offre de services. Ainsi, dès le lundi 30 mars, le RTC offrira un niveau de service correspondant aux besoins actuels de sa clientèle et répondant aux exigences de distanciation sociale demandées par les autorités gouvernementales.

Aussi, en même temps qu’il doit répondre aux exigences du gouvernement parce que le transport en commun est considéré comme étant prioritaire, le RTC observe une diminution importante de son achalandage, de l’ordre de 80 % par rapport à une situation normale. La fermeture de tous les commerces et entreprises jugés non essentiels ainsi que des établissements d’enseignements frappe durement l’offre de services du RTC.

« Ce que nous demande le gouvernement du Québec est clair : nous devons maintenir la livraison du service de transport en commun. Mais du même souffle, le RTC doit faire preuve de prudence dans la gestion de ses ressources. Le plan proposé aujourd’hui est réaliste. Il est taillé sur mesure pour la situation actuelle. Il tient compte des exigences gouvernementales et de la réalité opérationnelle du RTC, tout en permettant d’ajuster le service à la baisse pour répondre aux efforts nécessaires de distanciation sociale et tenir compte de la forte diminution de l’achalandage », a déclaré Monsieur Rémy Normand, président du RTC.

Aperçu du service réduit en vigueur dès le lundi 30 mars

Concrètement, le service mis en place durant la semaine à compter de lundi 30 mars 2020 correspond à une journée du samedi, bonifiée :

• Fréquences équivalentes à celles de la semaine sur les Métrobus 800, 801 et 807
• Minimum de 2 allers-retours sur tous les parcours eXpress 200
• Minimum de 1 aller-retour sur tous les parcours eXpress 500
• eXpress 300 annulés à l’exception d’un aller-retour sur les parcours eXpress 315 (CHUL), 331 et 334 (IUCPQ)
• Les centres hospitaliers sont desservis
• Service réduit pour la plupart des parcours leBus
• Certains départs conservés sur les parcours desservant les parcs industriels
• Parcours-écoles annulés
• Couche-tard annulés

Globalement, il s’agit d’un niveau de service correspondant à 70 % du niveau régulier. En nombre, le RTC offrira environ 3 000 départs quotidiens comparativement à 4 300 habituellement.

Par conséquent, les clients doivent absolument faire les vérifications nécessaires parce que leur itinéraire ou leur horaire pourraient les amener à apporter des modifications à leur déplacement. Nous les invitons à consulter les outils numériques, comme le site Internet du RTC ou Nomade temps réel ou encore communiquer avec le service à la clientèle afin de s’informer sur les parcours touchés.

Ensuite, le conseil d’administration a autorisé la signature d’une lettre d’entente avec le syndicat des chauffeurs. Pour mettre en place les mesures précitées, il était nécessaire d’ajuster l’application de certaines règles de la convention collective et, par voie de conséquence, obtenir la collaboration du syndicat des chauffeurs. « Je réitère mon appréciation envers les employés du RTC qui mettent tout en œuvre pour maintenir ce niveau de service » a aussi mentionné M. Normand.

Pour ce qui est du transport adapté, nous observons une baisse tout aussi significative de l’achalandage. Toutefois, aucun ajustement n’est requis pour l’instant.

Titres de transport

Le RTC rappelle que la montée se fait en tout temps par la porte arrière. Le valideur OPUS et la boîte de perception ne sont pas accessibles, mais les clients doivent avoir un titre de transport valide, encodé sur une carte OPUS ou occasionnelle, car celui-ci pourrait être vérifié en tout temps.

Pour le mois d’avril, les tarifs actuels sont maintenus, selon la grille tarifaire en vigueur.

Pour les abonnements de type L’abonne BUS Perso et L’abonne BUS Travailleurs, les abonnés qui n’utiliseront pas les transports en commun peuvent communiquer avec nous pour annuler ou suspendre selon leur programme d’abonnement. La date limite pour faire la demande est le 30 mars 2020. Un remboursement ou un crédit sera appliqué.

Les étudiants du Cégep de Sainte-Foy et Limoilou qui ont déjà acheté la Passe de session peuvent demander un remboursement pour le 1er avril au prorata des jours restants de la session scolaire.

En ce qui concerne le Laissez-passer universitaire (LPU), il est encadré par un comité de gestion de l’entente entre le RTC et ses partenaires. Il fera l’objet d’une analyse particulière dans les prochains jours.

En tout temps, la Politique de gestion de remboursement du RTC demeure applicable.

La situation évolue rapidement. À ce titre, le RTC invite la clientèle à suivre les outils d’information pour connaître les impacts potentiels sur le service pour les jours à venir. Un page sur le site Internet du RTC a été créée afin de suivre l’évolution de la situation rtcquebec.ca/covid-19. Les clients peuvent aussi appeler au service à la clientèle pour toutes questions au 418 627-2511, option 1.

Chaque jour, le RTC est en contact avec le ministère des Transports, les autres sociétés de transport au Québec, la sécurité civile de la Ville de Québec et la santé publique dans un souci de cohésion.

Le communiqué

Québec, le 13 mars 2020 – Concernant la COVID-19, un groupe de travail représentant tous les secteurs du Réseau de transport de la Capitale (RTC) déploie présentement un plan d’action visant à assurer la sécurité des employés et des clients, ainsi que la continuité des services en collaboration avec les autorités municipales et provinciales.

Chaque jour, le RTC est en contact avec le ministère des Transports du Québec, la sécurité civile, la santé publique et les autres sociétés de transport dans un souci de cohésion.

Voici pour le 13 mars, les informations importantes en regard du RTC

Lavage des autobus

Afin de collaborer aux efforts collectifs visant à prévenir la propagation du virus, le RTC annonce qu’il prendra des mesures additionnelles dès aujourd’hui afin de renforcer les mesures de nettoyage et de désinfection déjà en place.

Dès maintenant, et jusqu’à nouvel ordre, les véhicules seront désinfectés sur la base de leur usage en termes d’heures de service. La priorité est d’assurer la désinfection des points de contact avec les mains, soit les sangles et barres de maintien, les sonnettes, les portes, ainsi que l’habitacle chauffeur.

A titre d’exemple, les véhicules affectés aux parcours Métrobus seront désinfectés chaque jour et ceux dont l’usage est plus limité pourraient être désinfecté aux deux jours au maximum, suivant la même procédure.

En ce qui concerne les stations tempérées, elles sont également assujetties à un protocole de désinfection en regard des points de contact avec les mains.

Les correspondances papier

Dès maintenant, le client devra montrer sa correspondance au chauffeur sans lui remettre. Nous demandons la participation de la clientèle à ce sujet.

Service de transport adapté de la Capitale

Tous les déplacements sont automatiquement annulés pour les clients qui se destinent vers les établissements et organismes étant fermés.

La procédure de désinfection renforcée sera aussi appliquée quotidiennement aux minibus du STAC et de ses partenaires, ainsi qu’aux taxis qui effectuent du transport adapté pour le STAC.

Mesures internes

À l’interne, conformément aux recommandations gouvernementales, le RTC demande à ses employés de se placer en isolement s’ils reviennent d’un voyage à l’étranger, d’annuler toute rencontre prévue à l’extérieur du pays ou avec des représentants provenant d’autres pays. Le RTC demande également à ses employés de ne pas participer à des événements de plus de 250 personnes et d’annuler toute rencontre non essentielle.

En ce qui concerne les infrastructures du RTC et du STAC, tous les points de contact majeurs avec les mains sont désinfectés en continu, autant dans les garages que les bureaux administratifs.

Une attention particulière est portée à la désinfection des aires communes des chauffeurs.

Le RTC invite la clientèle à suivre les outils d’information pour connaître tous les développements.

Les médias seront informés de manière continue, selon l’évolution de la situation.

720, rue des Rocailles, Québec, Québec G2J 1A5 | Téléphone : 418 627-2351 | rtcquebec.ca

Marc-André Gagnon (avec la collaboration de Taïeb Moalla)
Journal de Québec

Le ministre des Transports, François Bonnardel, s’attend à ce que 40 % de l’ensemble des coûts du futur tunnel Québec-Lévis soient financés par le gouvernement fédéral, à défaut de quoi il faudra envisager un péage.

En marge du caucus caquiste, mercredi, le ministre Bonnardel a raconté qu’il avait commencé à discuter financement avec la ministre fédérale de l’Infrastructure, Catherine McKenna et son collègue de Québec, Jean-Yves Duclos.

Ils se sont d’ailleurs rencontrés il y a deux semaines, à Ottawa. «Je leur ai présenté la carte du nouveau tracé. Je leur ai mentionné jusqu’à quel point on était sérieux dans notre démarche, jusqu’à quel point la place du transport collectif était importante dans le nouveau tracé», a raconté le ministre des Transports.
« Moi, je m’attends à être capable d’aller chercher un financement de 40 % pour le tunnel Québec-Lévis, que ce soit par la Banque des infrastructures, que ce soit par un financement du fédéral », a ajouté M. Bonnardel.

Péage

Et s’il fallait que cette contribution fédérale ne soit pas au rendez-vous? « Je vous ai déjà dit que le péage n’était pas une priorité, mais on va étudier toutes les formes de financement possibles », a réitéré le ministre des Transports.

«Comme nous l’avons démontré dans le dossier du réseau de transports structurant et dans le dossier des voies réservées à Lévis, notre gouvernement est présent quand vient le temps d’appuyer les projets d’infrastructures dans la région», a réagi le ministre Duclos, dans une déclaration écrite transmise par son attaché de presse.

«En ce qui concerne le projet de troisième lien. Nous évaluerons le projet avec grande attention lorsqu’il sera officiellement déposé par le gouvernement du Québec. À l’heure actuelle, nous n’avons pas assez d’informations pour prendre une décision», a-t-il ajouté.

(…)

Chez les conservateurs, le député Pierre Paul-Hus a d’abord rappelé que c’est au gouvernement du Québec de «prioriser» des projets. Cela dit, «nous sommes d’accord sur le principe du financement à 40% par Ottawa pour les projets d’infrastructures. Un futur gouvernement conservateur maintiendrait cet engagement», a-t-il fait savoir.

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Le bulletin

Cahier spécial sur le réseau structurant de transport en commun

Gabriel Béland
La Presse

(Québec) La sortie d’un tunnel autoroutier en plein centre-ville de Québec ne ferait que répéter les erreurs du passé et ajouter une balafre de plus au visage de la capitale, ont dénoncé mercredi soir plusieurs citoyens lors d’une assemblée organisée par la députée Catherine Dorion.

Quelques dizaines de citoyens se sont rassemblés à l’invitation de la députée de Taschereau. Le rassemblement a eu lieu dans une salle à un jet de pierre de l’éventuelle sortie du tunnel Québec-Lévis. Mme Dorion avait organisé l’assemblée pour « tâter le pouls » de ses électeurs. Sa circonscription regroupe les quartiers centraux de la ville.

« Le quartier St-Roch, depuis des décennies, passe sous le bulldozer des constructions de bretelles d’autoroute. Ça fait depuis les années 60 qu’on essaye de réparer ces erreurs-là », a déploré Frédérique Lavoie, du Conseil de quartier de St-Roch.

Le nouveau tracé du troisième lien prévoit une sortie dans ce quartier en plein cœur de Québec, en face du stade de baseball Canac. Le maire de Québec, Régis Labeaume, a critiqué ce choix.

« Jeudi passé, on a consulté nos gens au Conseil sur cette question, a ajouté Mme Lavoie. Tout le monde trouvait ça assez absurde comme projet. »

Des citoyens de St-Roch n’ont toujours pas digéré la mise en place d’une autre autoroute à l’est de leur quartier. La construction de Dufferin-Montmorency dans les années 70 a entraîné la démolition d’une paroisse entière de St-Roch, en plus de signer la mort du quartier chinois de la capitale.

« Ç’a créé des endroits hostiles à tout piéton en plein centre-ville », déplore Simon Parent, designer urbain. « Alors qu’on essaye à l’international de s’affranchir de ce modèle-là, la CAQ nous propose une autre autoroute au centre-ville. »

Sortie plus au nord ?

La grande majorité des intervenants ont exprimé des inquiétudes quant au projet. Rappelons que le gouvernement Legault, qui défend bec et ongles l’idée d’un tunnel entre Québec et Lévis, privilégiait d’abord un tracé à l’est.

Mais en janvier, le gouvernement a mis de côté le tracé qui devait passer sous la pointe de l’Île d’Orléans. Québec favorise désormais un tunnel de 9 km qui relierait les centres-villes de Québec et Lévis.
Régis Labeaume a critiqué l’idée d’aménager une sortie d’autoroute au centre-ville. Le maire a suggéré d’installer la sortie du tunnel plus au nord, rue Soumande.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

La Ville de Québec a dépensé jusqu’à maintenant 65 M$ pour les divers travaux du bureau de projet du réseau de transport structurant, et pourra poursuivre les travaux préparatoires du projet grâce au décaissement, la semaine dernière par le gouvernement du Québec, de 419 M$.

C’est ce que Régis Labeaume a fait savoir lundi soir en marge du conseil municipal. Ces 419 millions $ font partie de l’enveloppe de 3 milliards $ investis par les deux paliers de gouvernements supérieurs.

« Avec le 215 millions qui avait déjà été alloué [en 2018], ça nous fait un total de 634 millions $ qui a été alloué, s’est félicité le maire Labeaume. On est bien content de ça. C’est beaucoup d’argent. Ils sont prêts à décaisser. »

Selon lui, « ils ont confiance au projet. S’ils n’avaient pas été à l’aise, ils n’auraient pas ajouté 419 millions $. Money talks »

.Le maire de Québec a promis qu’il y aura plus tard une reddition de comptes pour les 65 millions $ qui ont servi, depuis deux ans, aux travaux du bureau de projet. Répétant qu’il n’y aura pas de dépassements de coûts, M. Labeaume a insisté pour dire « qu’on va en faire pour 3,3 milliards $. Pas une cenne de plus ».
Il a refusé de préciser si cela signifie que des pans du projet pourraient être abandonnés en cours de route. D’après lui, les provisions pour risques de 712 millions $ sont suffisantes.

La décision de faire passer ou non le tramway sur les terrains de soccer de l’école secondaire de Rochebelle n’est toujours pas prise. « On n’est pas prêts à vous dire ça, a signalé le maire. On veut vous annoncer des choses quand ce sera décidé. Ce qui est décidé, c’est qu’on n’ira pas au Phare et qu’il n’y aura pas de tunnel [à l’ouest]. Le reste n’est pas décidé. »

D’autre part, Régis Labeaume a mentionné que la Ville tente d’acquérir un terrain à Val-Bélair pour construire rapidement « un gros Parc-O-Bus [stationnement incitatif] » de 400 places.

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Projet de tramway à Longueuil

Beauport Express

La nouvelle offre de services du Réseau de transport de la Capitale (RTC) ne fait pas l’unanimité à Beauport. Le nouveau tracé de la famille des parcours 55 suscite du mécontentement alors qu’il ne desservira plus les Promenades Beauport; les travailleurs demandent plus de services pour se rendre à Beauport, particulièrement dans le secteur d’Estimauville; un lien entre le secteur de Courville et le nord-ouest de Beauport est exigé et un ajout de fréquence est demandé pour la colline Parlementaire. Du côté positif, l’ajout de service pour bonifier la desserte du nouveau complexe hospitalier du CHU de Québec est bien accueilli.

C’est du moins ce qui ressort de la grande démarche de consultation initiée par le RTC à laquelle 5700 personnes ont participé. L’entreprise a expliqué sa refonte dans une présentation d’une quarantaine de minutes devant un public de près de 70 personnes réunies à Beauport.

Le RTC assure que la proposition de services, qui entrera en vigueur le 22 août, est une amélioration considérable alors que plus de 2M$ seront investis annuellement dans les secteurs de Beauport et de Maizerets.

Quatre nouveaux parcours express (257, 258, 344, 554) feront leur apparition alors qu’il y aura une diminution du temps de parcours évalués de quatre à dix minutes sur les cinq autres parcours express (254, 255, 355, 554, 555).

Les parcours 300 bénéficieront d’un aller-retour le midi et d’un retour en soirée. Le parc industriel sera mieux desservi et il y aura plus d’options pour les travailleurs du nouveau complexe hospitalier.

Le RTC estime également que la fréquence est améliorée vers l’axe Clémenceau et les Promenades Beauport.

Finalement, un lien direct est proposé entre le quartier Montmorency et le quartier Courville. Un lien est également offert entre le quartier Courville et le nord-ouest de Beauport.

La proposition du RTC a reçu un accueil courtois de la part des résidents réunis, même si quelques citoyens semblaient en désaccord avec certaines décisions. Pour le président du RTC, Rémy Normand, le processus a été respecté à la lettre. «Globalement, je suis fier du travail accompli et des ajustements proposés. Je crois que le besoin d’avoir un secteur mieux desservi pour Montmorency et D’Estimauville a été répondu et qu’une solution intéressante a été proposée pour le secteur de la rue Miloit. La refonte du système de transport va bon train et nous avons utilisé la même recette qu’à Saint-Augustin alors que le public a été consulté et nous en récoltons maintenant les bienfaits. J’ai confiance que ce soit la même chose à Beauport. Il faut seulement que les gens démontrent un peu de patience lors du passage aux nouveaux trajets.»

Le président du conseil d’arrondissement de Beauport, Stevens Mélançon, s’est montré plus prudent. «L’ajout de services est un pas dans la bonne direction. Il faut maintenant voir si la population continuera à être écoutée après l’ajout de services.

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* Merci à un très fidèle lecteur … assidu !

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Jeanne Corriveau
Le Devoir

Disparu des rues de nombreuses grandes villes nord-américaines dans les années 1950 au profit de l’autobus et de l’automobile, le tramway fait un retour en force. Longueuil, Québec, Montréal et même Gatineau rêvent de doter leur ville d’un système de tramway. Pourtant, il n’y a pas si longtemps, ce mode de transport était considéré comme le vestige d’une époque révolue pour les uns et comme une utopie pour les autres.

Quand il s’est lancé en politique en 2004, Richard Bergeron avait fait du tramway la pièce maîtresse du programme du parti Projet Montréal. À l’époque, l’urbaniste semblait prêcher dans le désert. L’ex-maire Gérald Tremblay avait tout de même inclus le tramway dans son Plan de transport de 2008 avec une proposition de quatre circuits, mais jamais la Ville n’a réussi à donner l’impulsion qui aurait pu mettre le projet sur la voie de la réalisation. Au fil des ans, plusieurs scénarios ont été étudiés, dont celui d’un projet de tramway d’un milliard de dollars entre le quartier Côte-des-Neiges et le centre-ville, mais ils n’ont jamais eu de suites.

Une décennie plus tard, le tramway semble avoir la cote. La Ville de Québec a lancé le chantier de son controversé Réseau de transport structurant de 22,8 kilomètres qui comportera 35 stations au coût estimé de 3,3 milliards de dollars.

Jeudi, la mairesse de Longueuil, Sylvie Parent, a dévoilé sa vision pour décongestionner la Rive-Sud. Le tramway envisagé dans l’axe est-ouest relierait le cégep Édouard-Montpetit à la station Panama du Réseau express métropolitain (REM) à Brossard, en passant par la station de métro Longueuil.

Pour Montréal, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) évoque un tramway dans l’axe de la rue Notre-Dame afin de relier l’est de l’île de Montréal au centre-ville, en plus d’un circuit entre Lachine et le centre-ville.

Gatineau est aussi entrée dans la ronde. Le maire Maxime Pedneaud-Jobin souhaite le déploiement d’un tramway pour relier les secteurs ouest de Gatineau au centre-ville, avec une antenne vers Ottawa.

Outil de revitalisation urbaine

Pourquoi cet engouement soudain pour les tramways ? Spécialiste en planification des transports et chargé de cours à l’Université de Montréal et à l’UQAM, Pierre Barrieau connaît bien le tramway. Il souligne que celui-ci a beaucoup changé depuis les années 1950. Le tramway moderne est un mode de transport efficace et confortable, en plus d’être un levier de revitalisation urbaine. Et il coûte de trois à cinq fois moins cher par kilomètre à construire que le métro, souligne-t-il.

Pierre Barrieau indique qu’en renouant avec le tramway, des villes européennes comme Nantes et Bordeaux ont pu démontrer les vertus de ce mode de transport. « Dans plusieurs villes du monde, on a découvert que le tramway avait un pouvoir phénoménal de mobilité. Mais plus encore, c’est un outil de redéveloppement urbain. Tout au long du tracé, on a refait les infrastructures, et on découvre que les valeurs foncières, des deux côtés des rails, ont augmenté significativement », explique-t-il.

Si les tramways ont été chassés de nombreuses villes nord-américaines après la Seconde Guerre mondiale, c’est notamment en raison de leur désuétude et du manque de financement pour leur entretien. « Les réseaux avaient été très mal entretenus pendant des décennies et ils étaient à la fin de leur vie utile. Et les villes refusaient d’autoriser des augmentations de tarifs. À partir de là, la rentabilité des réseaux disparaît. Ils fermeront les uns après les autres parce que les gestionnaires n’ont plus l’argent pour moderniser et prolonger les réseaux vers les banlieues. »

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Olivier Turbide
Limoilou, Québec

Carrefour des lecteurs
Mon Quartier

En réaction au texte Cinq vérités sur le réseau structurant de transport en commun d’Érick Rivard, un citoyen de Limoilou qui rentre d’une année en Europe plaide pour le tramway à Québec.

C’était un matin où j’étais coincé dans le 801, avec ma conjointe enceinte (qui ne pouvait pas s’asseoir par manque de place), en route vers un rendez-vous pour une échographie. Je lisais, avec lassitude, une nouvelle lettre d’opinion dans le journal Le Soleil provenant de l’action visiblement concertée des anti-tramway. Celle-ci avait été écrite, à nouveau, par l’ex-chroniqueur Donald Charrette, qui est notoirement anti-transport en commun et anti-Labeaume depuis de nombreuses années. Il reprenait pour une xe fois les mêmes arguments bancaux sur la ville « coupée en deux » et l’inutilité d’un tramway sur un trajet ressemblant au parcours du 801.

Mon premier réflexe a été de me dire : combien d’entre eux ont déjà pris le Métrobus à l’heure de pointe? Pourquoi ces gens sont-ils surpris que le réseau structurant débute sur les milieux les plus denses? C’est ainsi partout dans le monde! On construit les modes de transport lourds dans les quartiers où on a une assurance de fréquentation élevée.

Ma deuxième pensée a été : combien d’entre eux ont déjà vu un système de tramway moderne pour prétendre que le tramway « coupe une ville en deux »? Toutes ces villes européennes, qu’on trouve si inspirantes lorsqu’on les visite, sont-elles coupées en deux?

Une fois mon calme repris – et ma conjointe finalement assise après plusieurs arrêts –, je me suis dit qu’il fallait répliquer à cette nébuleuse des anti-tramway. Car à la quantité de mensonges et de faussetés que ces gens propagent, à la radio surtout, ainsi que dans des lettres d’opinion et sur les réseaux sociaux, plusieurs citoyens en viennent à douter du projet de réseau structurant et de sa composante tramway. Érick Rivard a déjà démystifié certaines idées reçues de brillante façon; je tiens à ajouter d’autres éléments à la réflexion.

Personnellement, j’explique avec fierté à mes deux jeunes enfants qu’ils pourront prendre le tramway en 2026 et dans le futur. Pourtant, bien sincèrement, au-delà des arguments, je dois avouer que le débat actuel m’attriste un peu. On vit en effet une situation particulière dans la région de Québec : en pleine crise climatique, où il y a urgence de développer les transports en commun afin de diminuer les GES, on retrouve une quantité non-négligeable de gens qui font tout en leur possible pour abattre un projet structurant de transport collectif.

Ce projet a pourtant été longuement réfléchi par les fonctionnaires et experts de la Ville de Québec et du RTC. Il a été appuyé financièrement par les deux paliers de gouvernement, après analyse approfondie de leurs spécialistes respectifs, et il est fortement soutenu par les groupes écologistes régionaux (Accès transports viables) et nationaux (Équiterre, Vivre en ville, Fondation David Suzuki, etc.). Tout cela, en suscitant un large appui dans la société civile et les milieux d’affaires. Mais non, ces gens veulent avoir un scalp de plus à leur crédit, après celui du SRB. Pourquoi?

Il faut se rendre à l’évidence : les opposants les plus viscéraux au projet de réseau structurant sont, dans les faits, des tenants de la droite dure et du libertarisme. Ils réfutent les changements climatiques, ne veulent rien savoir de développer le transport collectif à l’aide d’investissements publics et sont prêts à tous les arguments fallacieux et mensongers pour atteindre leur but. Influencés par des animateurs de radios privées, on les retrouvera dans une manifestation près de chez vous, en mars prochain. Ajoutons que plusieurs d’entre eux ne vivent même pas à Québec.

Et ceux qui appuient le « métro », quelle est leur motivation profonde? Je ne doute pas que plusieurs d’entre eux soient de bonne foi, mais ils ne semblent pas se poser les bonnes questions et s’improvisent soudainement spécialistes de l’aménagement du territoire. Ils auraient, eux, raison envers et contre tous (et contraire l’avis de tous les experts du secteur…).

Moi, je leur demanderais ceci : qu’arriverait-il si, hypothétiquement, le projet de réseau structurant tombait (comme cela semble être leur objectif)? Essentiellement trois choses :

1- Les deux paliers de gouvernement retireraient leurs billes, car leur appui est conditionnel au projet actuel qu’ils ont étroitement analysé et approuvé, et ils perdraient confiance dans l’administration municipale, qui aurait échappé un deuxième projet majeur de transport collectif. Bref, retour à la case départ.
2- Les fonctionnaires de la Ville devraient se remettre à la planche à dessin, pour plusieurs mois voire des années, pour monter un projet que les politiciens municipaux pourraient soumettre afin de tenter, à nouveau, de convaincre les gouvernements supérieurs de financer un projet X impliquant un métro.
3- Les politiciens des paliers supérieurs concluraient, après analyse de leurs machines administratives respectives, que le métro n’est pas adapté pour Québec, qu’il coûte trop cher, et que la Ville doit revoir sa demande en fonction des budgets existants et de sa population/densité.

Pendant ce temps, on aurait perdu encore plusieurs années, et Québec demeurerait sans amélioration notable de son transport collectif. Un cul-de-sac en somme. Belle perspective.

Personnellement, je reviens d’une année passée en Europe, où j’ai été à même de constater à quel point les tramways modernes sont merveilleux et forment un outil de choix pour la lutte aux changements climatiques et la revitalisation urbaine.

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Éric Rivard
Monlimoilou

Malgré les nombreuses informations disponibles officiellement sur le site du Réseau structurant, plusieurs faussetés ou informations erronées continuent d’être véhiculées sur les réseaux sociaux et parfois même dans les médias traditionnels. J’ai épluché toutes les études et données disponibles pour déconstruire cinq faussetés entendues dans les dernières semaines et identifier leurs vérités correspondantes.

Il s’agit d’un projet de tramway : Faux

Il ne s’agit pas uniquement d’un projet de tramway, mais bien d’un réseau complet qui inclut à la fois une ligne de 23 km de tramway, une ligne de 15 km de trambus, des remontées mécaniques entre la Haute-Ville et la Basse-Ville et 16 km de voies dédiées permettant de bonifier l’offre de transport en commun, notamment dans le nord de la ville de Québec.

On l’oublie souvent, mais il s’agit d’un réseau : chacun de ses éléments a un rôle à jouer. Les modes choisis, sur chacun des axes identifiés, correspondent aux caractéristiques du milieu d’insertion et à la capacité requise.

Le tramway est une vieille technologie : Faux

Ce n’est pas parce qu’il y a déjà eu des « tramways » à Québec que ceux-ci appartiennent au passé. À l’époque, ces véhicules qu’on appelait tramways étaient en fait des streetcars, des véhicules qui avaient sensiblement la même capacité que de simples autobus, sur rails.

En 1948, avec une population de 200 000 habitants, la ville de Québec pouvait se contenter des autobus. Aujourd’hui, le tramway est un véhicule articulé hautement performant qui peut accueillir jusqu’à 260 passagers, ce qui est beaucoup plus performant qu’un autobus articulé. La technologie permet de synchroniser ses déplacements avec les feux de circulation et le rend très fiable au niveau des heures de passage et des horaires.

Un métro serait beaucoup plus efficace : Faux

Si un projet de métro couvrait effectivement les 23 km de la ligne de tramway et les 15 km de la ligne de trambus, il serait possible de comparer les deux options. Si tel était le cas, et en raison de la densité d’emploi et de population le long du parcours, quelques tronçons seulement pourraient justifier l’implantation d’un réseau avec une telle capacité. Cela signifie que, pour que les wagons d’un métro soient fréquemment remplis, il faudrait des intervalles de temps très importants entre les passages, ce qui découragerait forcément son utilisation.

La capacité par véhicule du tramway est parfaitement adaptée aux caractéristiques de Québec, tout en permettant de répondre à une croissance de l’utilisation dans les prochaines décennies.

Avec un budget similaire à la part dédiée au tramway du réseau structurant, un métro ne pourrait être implanté qu’entre l’Université Laval et la colline parlementaire, ce qui correspond à un potentiel de 13 500* déplacements quotidiens. En plus de couvrir ce tronçon, le tramway permet aussi de capter les déplacements du nord-est (25 000* déplacements journaliers) et les déplacements de l’ouest (20 000*). Le trambus, quant à lui, permet de capter les déplacements de l’est de la ville (23 500* déplacements). C’est donc 68 500* déplacements de plus que le réseau structurant peut rendre possibles chaque jour.
* Nombre basé sur les données de l’enquête origine-destination de 2011 et mis à jour par les comptages du ministère des Transports du Québec en 2016.

Un projet qui cherche à nuire à la voiture : Faux

La recherche de fluidité s’adresse autant aux voitures qu’au réseau structurant. Ce qui importe, ce sont les grandes artères, celles qui permettent de concrétiser plusieurs déplacements aux heures de pointe, et les flux de déplacements. La synchronisation des feux dans le sens du trafic bénéficiera tant à la fluidité automobile qu’au bon fonctionnement des trambus et tramway.

On entend souvent que la réduction du nombre d’intersections limitera le nombre de virages à gauche : c’est vrai. On oublie toutefois que plusieurs de ces intersections limitent déjà les manœuvres de ce type aux heures de pointe, afin de favoriser le débit des voitures sur l’artère principale. Affirmer que c’est la faute du tramway, ou qu’il s’agit d’une manière de nuire à la voiture est une fausseté.

Puisqu’une plateforme sera dédiée à un tramway ou à un trambus au cœur d’un boulevard, plusieurs insinuent que le projet de réseau structurant enlève de la place aux automobiles : ce n’est pas tout à fait vrai. C’est oublier, encore une fois, que sur la plupart des artères traversées –par exemple, René-Lévesque, Henri-Bourassa et la 1re Avenue, Dorchester ou de la Couronne –, le réseau viendra se substituer aux voies réservées d’autobus, sans enlever de la capacité routière aux voitures en période de pointe.

Sur certaines artères, il y aura en effet des voies d’automobiles retranchées, mais des plans de déplacements seront élaborés pour y faire face. La création d’un nouveau lien véhiculaire dans l’axe de Mendel et l’enfouissement du tramway sur 2,6 km au centre-ville permettent aussi de favoriser la fluidité des autres véhicules.

La population de Québec n’a pas été consultée sur le tramway: Faux

Les opposants au projet, qui réclament haut et fort un référendum, véhiculent l’argument que la population n’a pas été consultée sur le réseau structurant. C’est faux. En effet, avant d’annoncer son projet en mars 2018, la Ville a mené un large processus de consultation de la population au printemps 2017, dans tous les arrondissements. De plus, un questionnaire en ligne a permis de récolter un nombre record de commentaires et propositions sur le transport en commun.

Les citoyens ont été entendus, plus de 140 mémoires ont même été déposés, ils ont d’ailleurs été très imaginatifs en suggérant des solutions comme le tramway, l’augmentation du nombre de bus, et même un monorail.

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Le site internet du réseau structurant

* Note: M. Rivard a été membre du comité consultatif de mobilité durable à l’origine du projet de Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec. Il est également membre de la Commission d’urbanisme et de conservation de la Ville de Québec.

Entrevue de M. Rivard à la radio de Radio-Canada