Un texte d’opinion de David Lemelin, dans le Carrefour de Québec.

Pourquoi poser la question maintenant que le projet est avancé à ce point? Est-ce qu’il y a là une ambition de faire dérailler le projet de tramway?

La question se pose. Celle que je viens de poser s’entend…

Reste qu’il est tout de même étonnant que le débat tramway/métro n’ait pas été fait préalablement, en long et en large. Pourquoi?

Sans doute, en partie, pour aller vite. Sachant les vertus du tramway et sa capacité à convenir parfaitement aux besoins de Québec, on a décidé d’avancer. Il y a, on le sait, une question de financement derrière cet empressement. Le maire l’a dit (et il a raison) : quand ça passe le train du financement, mieux vaut sauter dedans!

Texte complet

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / La Ville de Québec émettra les permis de construction du Phare même si le projet de tramway devait être abandonné.

Le scénario est peu probable, vu l’état d’avancement du projet de tramway et la disponibilité de l’argent public tant à Québec qu’à Ottawa.

Malgré tout ce théâtre politique sur les modalités de financement, on voit mal comment le projet de Québec pourrait être mis de côté.

J’ai pourtant sursauté en entendant le numéro 2 de l’administration Labeaume, Rémy Normand, rappeler cette fatalité du monde municipal : une ville a l’obligation de délivrer un permis lorsque la demande respecte le zonage et que la Commission d’urbanisme est d’accord. Ce sera vrai pour le Phare comme pour tout autre projet. Tramway ou pas. La loi est ainsi faite, que celle-ci plaise ou pas.

Ce qui m’a dérouté, ce n’est pas tant ce rappel des obligations de la Ville que la désinvolture dans la façon de dire. «Le Phare est une décision privée… Il n’y a pas de lien entre le Phare et le tramway… Ce sont deux projets totalement indépendants.»

Il me semble au contraire que ce projet du Phare est éminemment public, tant par les coûts collectifs d’infrastructure qu’il commande que par son impact dans la vie et le paysage de la ville.

Les deux projets ne sont peut-être pas liés au plan légal. Mais au plan urbain, c’est une aberration d’envisager un Phare sans transport en commun structurant.

L’impact serait catastrophique sur la circulation déjà congestionnée à l’entrée de la ville. D’autant plus qu’on ignore encore comment le ministère des Transports entend réaménager les échangeurs de la tête des ponts. Et qu’on ignore aussi où et comment sera raccordé le réseau de transport de Lévis. Cela fait beaucoup d’inconnus pour émettre des permis de construction dans un secteur aussi sensible.

Aux citoyens qui se sont inquiétés ces dernières années de l’impact du Phare sur la circulation, on a toujours répondu que le tramway/SRB permettrait de limiter cet impact.

Ce n’était pas la seule mesure envisagée, mais je comprenais que celle-là constituait une sorte de contrat social pour rendre le projet plus acceptable ou moins inquiétant.

Le plus étonnant restait à venir. C’est venu cette fois du responsable des transports à la Ville. Il a rapporté que lors de réflexions internes, on s’est demandé ce qui se passerait dans l’hypothèse d’un Phare sans tramway. La réponse : «On aura probablement des réaménagements du boulevard Laurier qui vont être différents de ce qu’on connaît aujourd’hui pour essayer de se donner un peu plus de capacité automobile pour combler l’absence d’un réseau de transport structurant.»

J’espérais avoir mal entendu, mais je me trompais. C’est vraiment ce qui a été dit : on compenserait l’absence de tramway par davantage de voies d’autoroutes à l’entrée de la ville. «Pas la solution optimale», dira-t-il plus tard, mais ça passerait par plus de capacité pour l’auto. Comme si un tramway et des autoroutes étaient interchangeables. Ni M. Normand ni le DG de la Ville ne se sont opposés.

Les bras me sont tombés. Je pensais vraiment que Québec était rendue ailleurs.

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Patricia Cloutier
Le Soleil

Deux chantiers majeurs perturberont la circulation à Québec cet été, soit l’élargissement de l’autoroute Henri-IV et la reconstruction du boulevard Champlain, entre la côte de Sillery et la côte Gilmour.

En tout, le ministère des Transports prévoit dépenser 442 millions $ en travaux routiers et maritimes dans la région de la Capitale-Nationale d’ici 2021. Une somme similaire à celle des dernières années et qui représente 9 % des investissements routiers de la province.

Démarrée l’an dernier, la phase II de l’élargissement de l’autoroute Henri-IV prévoit l’ajout d’une troisième voie dans chaque direction, entre l’autoroute Charest et l’avenue Chauveau d’ici 2023. Cette année, les points chauds du chantier seront situés dans le secteur de l’échangeur de l’autoroute Félix-Leclerc (40) et près de la rue Einstein.

Notons que les ponts d’étagement de l’autoroute 40, qui passent au-dessus du boulevard Pierre-Bertrand, seront également réparés au cours de la belle saison, afin de prolonger leur durée de vie.

Phase 3 de la promenade Samuel-De Champlain

L’autre chantier important de Québec se situe tout près du fleuve. La phase 3 de la promenade Samuel-de-Champlain se mettra en branle, dans la continuité de la promenade actuelle. En plus de reconstruire le boulevard Champlain sur une distance de 2,5 kilomètres, le gouvernement aménagera ses abords pour le plaisir des promeneurs et des cyclistes. Une plage urbaine et un miroir d’eau avec jets seront notamment construits.

Lundi, la ministre responsable de la Capitale-Nationale Geneviève Guilbault a indiqué que les négociations avec le CN sont toujours en cours pour déplacer la voie ferrée. Malgré les délais serrés, elle ne s’inquiète pas pour le début des travaux ce printemps.

Le ministre des Transports François Bonnardel s’est quant à lui voulu rassurant quant aux entraves à la circulation. «Il y aura des cônes orange oui, mais on essaie de faire des travaux quand on peut la nuit.»

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

L’opération massive d’asphaltage a atténué bien des critiques sur l’état des rues à Québec.
Dans sa consultation des conseils de quartier, Le Journal est tombé sur des secteurs où les citoyens n’ont identifié aucune rue à problème : Cap-Rouge, Chutes-Montmorency, de l’Aéroport, Loretteville, Duberger–Les Saules et Lairet.

Dans plusieurs cas, ils ont mentionné que l’opération massive d’asphaltage des dernières années a fait toute une différence dans leur secteur. «On cherchait quelle pouvait être la rue qui avait besoin de pavage et de toute évidence, l’administration Labeaume a fait le travail au cours des dernières années dans notre secteur», dit le conseil de la Chutes-Montmorency.

D’autres conseils n’ont pu être joints ou n’ont pas répondu à la demande du Journal.

La sécurité préoccupe

À Charlesbourg, le conseil des Jésuites a identifié un problème au coin d’Henri-Bourassa et de Louis-XIV, où le feu pour piétons de 20 secondes est trop court pour les personnes à mobilité réduite. Selon lui, il devrait y avoir un minimum de 30 à 35 secondes. À Sillery, Cardinal-Bégin pose problème pour son étroitesse et la vitesse des voitures qui transitent entre René-Lévesque et Grande Allée.

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le Vieux-Port est apprécié pour son cachet, mais dans certaines rues, cela se gâte quand on regarde au sol.
Le conseil de quartier du Vieux-Québec–Cap-Blanc–colline Parlementaire n’est pas très fier de l’allure de deux de ses artères principales situées dans le Vieux-Port : Saint-Paul et Saint-Pierre.

Nids-de-poule.

Cette dernière est reconnue pour ses trous, insiste le président du conseil de quartier, Alain Samson. «Il y a un mauvais entretien, un mauvais pavage et plusieurs nids-de-poule», regrette-t-il.

Loin d’être une rue conviviale, l’artère sert énormément pour le transit des automobilistes qui veulent contourner les bouchons sur Dalhousie. «Elle manque d’amour.»

«Patchs» d’asphalte

Quant à Saint-Paul, elle est peu enviable en raison du piètre état de ses trottoirs, affirme M. Samson. «C’est désastreux», résume-t-il.

«Ils ont été faits il y a 15-20 ans. Les dalles de granite qu’on a utilisées sont glissantes et dangereuses quand c’est mouillé ou glacé.»

Et la cerise sur le gâteau : pour réparer les dalles abîmées, «la Ville “patche”. On fait des panneaux d’asphalte pour remplacer le granite. C’est tout croche.»

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Pour aller au nouveau carrefour commercial, les piétons de Val-Bélair doivent franchir Henri-IV.

En plein cœur de Val-Bélair, si vous êtes piéton et que vous voulez accéder au nouveau quartier commercial qui vient de pousser le long de l’avenue Industrielle, vous aurez à traverser sept voies d’autoroute en plus d’une bretelle d’accès. La présidente du conseil de quartier de Val-Bélair, Francine Dion, l’a tenté à ses risques et périls à un endroit où la circulation est très dense et où «les gens passent souvent sur la jaune orange».

Pour elle, c’est le secteur le plus dangereux du quartier. Les 10 secondes de feu piéton pour traverser la bretelle et les 35 pour traverser l’autoroute Henri-IV sont bien insuffisantes, déplore Mme Dion.

Le Journal a constaté que les automobilistes ne ralentissent effectivement pas beaucoup dans le secteur.
«L’autre jour, il y avait une madame avec une poussette prise sur le terre-plein parce qu’elle n’avait pas eu le temps de traverser. Quand il fait beau, ça va, mais pas quand le temps est à la neige ou à la pluie», lance Mme Dion.

«Plaies» urbaines
Dans Saint-Roch, plusieurs piétons se risquent aussi à traverser l’autoroute Laurentienne en raison des aménagements déficients pour leur permettre de circuler efficacement.
«Il n’y a pas de lumière pour traverser vers le parc Victoria, le stade, l’école. Les deux passerelles — amicalement appelées plaies — au-dessus de Laurentienne sont trop loin et les piétons et cyclistes préfèrent risquer leur vie à traverser au pied de l’autoroute plutôt que de faire un détour de 10 minutes à pied», raconte Véronique Chabot, présidente du conseil de quartier de Saint-Roch.
Le conseil a identifié le pied de l’autoroute Laurentienne comme le pire secteur du coin. Les citoyens sont en attente du boulevard urbain, promis depuis longtemps, mais qui ne s’est pas réalisé, souligne-t-elle.

Danger pour les piétons

Un autre problème identifié par le conseil de Saint-Roch est l’axe Mgr-Gauvreau entre le boulevard Charest et la rue Fleurie. Adossé sur l’autoroute Dufferin-Montmorency, «ce passage est utilisé par des centaines de piétons qui doivent marcher dans la rue cet hiver. Il devait d’ailleurs y avoir un trottoir depuis très longtemps, qui n’a jamais été fait», souligne Mme Chabot.

Le conseil a proposé l’installation de bollards, mais la solution n’a pas été retenue. La situation n’est guère plus reluisante dans le Vieux-Québec, sur la côte du Palais. Devant l’Hôtel-Dieu, c’est «une mer d’asphalte», et un réel danger pour les piétons, alors que se croisent plusieurs artères et où circulent énormément de camions de livraison, commente Pierre Baillargeon, vice-président du conseil de quartier.
«On a pensé à des avancées de trottoirs pour créer des traverses piétonnières plus courtes», cite-t-il.
À l’autre bout de la ville, près du spaghetti d’autoroutes qui mènent au pont, le conseil de quartier de Saint-Louis, à Sainte-Foy, pointe la route «abandonnée» qui donne accès à l’un des principaux attraits de la capitale, l’Aquarium du Québec.

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Alors que le projet de tramway fait du surplace, le troisième lien avance sur la voie rapide avec le budget Legault présenté jeudi.

Pour son premier budget, le gouvernement de François Legault a décidé de faire cheminer le troisième lien en mode accéléré. Il passe donc de la phase «à l’étude» à «en planification». On réserve 325 millions $ pour des études et des plans et devis, qui s’ajoutent aux 20,5 millions $ déjà consentis pour un bureau de projet. Les travaux de ce bureau, qui devaient déterminer la pertinence de réaliser ce projet ou non, ne sont d’ailleurs pas encore terminés.

Le gouvernement justifie sa décision de faire avancer le troisième lien à l’étape suivante par le fait que «sa réalisation réduira la congestion sur la Rive-Sud et le kilométrage parcouru», lit-on dans le budget.

Pendant ce temps, alors que les projets de transport collectif se multiplient à Montréal, le réseau structurant de transport collectif de la Ville de Québec demeure au même point. Il est en mode planification depuis un an. L’an dernier, le gouvernement libéral l’avait en effet propulsé à l’avant-plan.

Mais depuis, contrairement au troisième lien, le réseau de tramway-trambus n’a pas reçu les fonds spécifiquement pour la réalisation de plans et devis. Les 215 millions $ consentis en 2018 par les libéraux ne finançaient que les études.

Cette année, tout au plus, le gouvernement Legault confirme sa participation de 1,8 milliard $ sur la totalité du projet de 3 milliards $. Mais il ne dénoue pas l’impasse du financement fédéral, qu’Ottawa dit avoir déjà mis sur la table.

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Labeaume en furie, Lehouillier applaudit Radio-Canada

Financement du tramway : Guilbault et Duclos s’accusent mutuellement Alexandre Duval, Radio-Canada

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a officiellement entamé l’intégration graduelle des midibus à son parc de véhicules.

Ces autobus hybrides compacts d’une longueur de 9,6 mètres (31,6 pieds), en comparaison avec les autobus standards qui sont d’environ 12 mètres, ont été acquis pour mieux répondre aux besoins de la clientèle. Cette solution s’inscrit dans la vision liée au déploiement du Plan stratégique 2018-2027 et au nouveau réseau, soit celle d’affecter « le bon véhicule au bon endroit », afin de rendre le transport en commun encore plus performant.

À ce jour, 8 midibus sillonnent l’ensemble du réseau sur des parcours dont la charge à bord le permet. Pour l’instant, les parcours 4, 34, 39, 54, 61, 82 et 86 ont notamment été priorisés afin d’évaluer différents scénarios d’affectations, tout en recueillant les commentaires des clients et des chauffeurs.

« La diversification de notre parc vise à répondre de façon mieux ciblée aux besoins évolutifs des clients. Cette classe de véhicule que nous introduisons permet d’ajuster notre service à la réalité du réseau, à la configuration de la ville et à la demande sur certains parcours. Les nombreuses qualités de ce véhicule sauront plaire à nos clients puisqu’elles augmentent le confort à bord de façon significative », mentionne Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale.

Caractéristiques du véhicule

Le RTC a lancé le 7 mars dernier une campagne d’information à la clientèle visant à faire connaître les caractéristiques et les bénéfices de ce nouveau véhicule. Tous les détails, ainsi que deux vidéos de présentation se trouvent à l’adresse www.rtcquebec.ca/midibus.

Faits saillants : confortable, plus silencieux et plus écologique!

> Confort accru grâce à la suspension avant indépendante (moins de vibrations)

> Plus silencieux grâce à la propulsion hybride et ses composantes électriques

> Plus lumineux grâce aux fenêtres panoramiques

> 16 prises USB (8 prises doubles) pour recharger vos appareils électroniques

> Éclairage au DEL

> Système de climatisation favorisant le confort en toutes saisons

> Équipement Nomade à bord (horaire en temps réel, écrans d’information et annonces sonores à l’intérieur et à l’extérieur)

> Économie de carburant de 10 à 15 % supérieure à nos autobus hybrides standards

> Véhicule hybride, motorisation diesel-électrique, contribue à la réduction des gaz à effet de serre

Marc-Antoine Lavoie
Radio-Canada

On ne verra jamais d’autobus du Réseau de transports de la Capitale (RTC) s’aventurer à Lévis, confirme Gilles Lehouillier. Le maire affirme que deux solutions sont à l’étude pour assurer l’interconnexion entre les deux rives et que ce sont les véhicules de Lévis « qui vont traverser à Québec, peu importe le scénario ».

Les autobus de la Société de transport de Lévis (STLévis) s’arrêteront donc près d’un pôle d’échange au nord des ponts Pierre-Laporte et de Québec.

Sans préciser l’endroit exact où les passagers passeront de réseau de transport à l’autre, le maire de Lévis indique que le ministère des Transports du Québec (MTQ) a « déposé deux scénarios pour assurer l’interconnexion dans l’ouest ».

Les deux scénarios déposés par le MTQ ne seraient pas les mêmes que ceux qui ont été présentés dans le cadre de l’ancien projet de Service rapide par bus (SRB).

L’interconnexion sur la rive nord était alors prévue à proximité de l’Aquarium du Québec ou du futur Phare du Groupe Dallaire, près de l’avenue Lavigerie.

« Dévoilé en temps et lieu »

Même si Lévis avait obtenu 4,4 millions de dollars pour réaliser les études sur l’interconnexion entre les deux rives, c’est le MTQ qui a repris le contrôle du dossier depuis l’arrivée au pouvoir de la Coalition Avenir Québec.

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Michel Bolduc
Radio-Canada

VIA Rail réclame depuis 2016 des voies dédiées entre Québec et Windsor face aux retards atteignant parfois une heure causés par les trains de marchandises dans ce corridor. En cette année électorale, le gouvernement de Justin Trudeau dira-t-il finalement oui au mégaprojet dans le budget le 19 mars?

Le projet de 4 milliards de dollars de VIA, appelé Train à grande fréquence (TGF), mise sur la revitalisation de tronçons existants qui sont abandonnés ou peu utilisés .

Le tracé reste à finaliser, mais les trains de passagers passeraient, selon le plan actuel, par l’aéroport Jean-Lesage de Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa, Smith Falls, Peterborough et Toronto (avec un arrêt supplémentaire près de l’avenue Eglinton), évitant l’actuel corridor achalandé près du lac Ontario qui appartient au CN.

Le service serait 25 % plus rapide, soutient VIA. Les trains de passagers n’auraient plus à céder le passage aux convois de marchandises et pourraient rouler à la vitesse maximale de 180 km/h, explique la porte-parole Mariam Diaby.

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