Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Agriculture urbaine à Québec: la Ville doit retourner à sa planche à dessin

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 6 août 2020 Commentaires fermés sur Agriculture urbaine à Québec: la Ville doit retourner à sa planche à dessin

Voix citoyenne
(Mireille Bonin, Monique Gagnon, Pierrette Paiement, Claudine Dorval).
Québec Hebdo

Avec son projet de plan d’action en agriculture urbaine, Québec se révèle piètre élève dans la classe des villes branchées sur les tendances mondiales en cette matière. Des villes toutes proches y font cependant bonne figure, comme Victoriaville, Longueuil, Saint-Bruno-de-Montarville et Gatineau.

Qu’en est-il au juste?

Après des échanges préliminaires avec des groupes ciblés, une consultation publique (en ligne) s’achève sur une proposition de plan d’action articulée autour de cette prémisse: «La Ville de Québec place l’alimentation de proximité, saine et durable, au cœur de la qualité de vie des citoyens».

Notre premier constat: étonnamment, le plan d’action ignore totalement l’existence de la zone agricole!

Avec 12% de la superficie totale du territoire municipal, elle constitue pourtant une base de développement économique notable pour approvisionner la population en aliments locaux et répondre à la demande d’espaces pour diverses initiatives (incubateur d’entreprises agricoles, projets d’économie sociale, etc.). Environ 400 hectares de riches terres partiellement inexploitées sont même situés près du coeur de la cité. C’est un miracle que ces terres subsistent encore: la Ville voulait les transformer en quartiers résidentiels mais le gouvernement québécois s’y est opposé.

L’orientation proposée est franchement incompréhensible.

Serait-ce l’écho d’une opinion émise en juin 2012 par le maire de Québec? «L’agriculture, ça ne se fait pas en ville», propos tenus lors de l’annonce officielle du Plan métropolitain d’aménagement et de développement de la Communauté métropolitaine de Québec. M. Labeaume en est le président.

En 2015, la Ville adoptait un document de vision des activités agricoles et agroalimentaires: Québec y était présentée surtout comme une vitrine pour les produits de la région de la Capitale-nationale. Le plan d’action découle de ce document. Suite logique de 2012?

Monsieur le maire a dû ensuite se montrer plus conciliant devant l’engouement pour l’agriculture de proximité: forte demande pour les jardins communautaires et collectifs, jardinage en façade, approvisionnement direct auprès des producteurs, etc. Les besoins sont croissants mais l’espace manque cruellement. Pour le seul arrondissement La Cité-Limoilou, la liste d’attente des jardins communautaires dépasse maintenant 3 000 ménages.

De plus, la sécurité alimentaire de la population s’affaiblit avec les fluctuations dans l’approvisionnement et la hausse du prix de la nourriture, notamment en raison de la Covid-19. Ces perturbations s’intensifient avec les effets des changements climatiques. Déjà, la sécheresse et le manque de main-d’oeuvre affectent lourdement la saison agricole 2020.

D’où l’importance d’une plus grande autonomie alimentaire. Le premier ministre Legault l’a souligné à maintes reprises et les media le rappellent fréquemment. Dans ce contexte, la zone agricole est devenue une ressource vitale.

Principalement basé sur les résultats d’un sondage sur le jardinage par les citoyens et l’accès à des aliments de la région, le plan d’action fait abstraction de ces réalités. La clientèle cible: les «citoyens jardineurs» pour l’autoconsommation et, en partie, les «citoyens mangeurs» via les marchés de proximité. La seule agriculture préconisée dans ce plan est à fort contenu technologique, à haute capitalisation et orientée vers les parcs industriels (!), qui eux-mêmes «grignotent» nos terres agricoles. On y trouve peu de propositions concrètes pour augmenter les superficies accessibles et soutenir le développement d’initiatives privées ou citoyennes.

Deux récentes décisions de la Ville soulèvent des doutes quant à ses réelles intentions.

Un nouveau parc municipal est en aménagement dans le Vieux-Québec, les Jardins du Corps-de-Garde (4,5 M$). Une consultation avait révélé une demande des citoyens pour y inclure un jardin communautaire (le quartier en est dépourvu) mais la Ville l’a rejetée. Suite au déménagement du Marché du Vieux-Port à Expo-Cité, un marché saisonnier satellite était prévu en remplacement sur le site. Mais la Ville a préféré y faire implanter un jardin en bacs par les Urbainculteurs, un beau projet qui occupe seulement la moitié de la superficie. Il reste donc encore de l’espace pour le marché satellite…

Il est clair que ce plan d’action est étriqué: il manque sérieusement d’envergure et de territoire pour se déployer. Et il est carrément déconnecté des réalités économiques, climatiques et de santé publique ainsi que des tendances urbaines mondiales.

Notre mémoire appuyé par 62 cosignataires propose diverses modifications. En priorité: ce plan d’action doit couvrir la zone agricole. D’autres groupes l’ont également réclamé ces derniers mois, en vain.

La Ville ne s’imagine pas faisant partie d’une solution vers l’autonomie alimentaire parce qu’elle voit l’urbanisation des terres agricoles comme une source de revenus fonciers.

Mais, heureusement, il reste du temps à la Ville pour changer de cap! La version finale du plan d’action sera préparée cet été et lancée à l’automne.

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Voix citoyenne – L’agriculture urbaine à Québec – mémoire – 24 juin – 2020 – VF

Voir aussi : Agriculture urbaine.

Projet de tramway: appui du CAA-Québec

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 5 août 2020 1 commentaire

31 juillet 2020 | Communiqué de presse

Pour que le réseau structurant soit un véritable succès, la population de la grande région de Québec doit soutenir ce projet de transport collectif dont elle a grandement besoin, insiste CAA-Québec dans son mémoire déposé jeudi au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

CAA-Québec a soutenu le projet lors de sa présentation en mars 2018 et c’est toujours le cas aujourd’hui, en dépit des nombreuses modifications annoncées ces derniers mois.

Ce qui n’a pas changé, c’est le besoin de mettre en place des solutions concrètes à la congestion routière en offrant aux gens davantage de choix intéressants pour se déplacer. Québec est rendue là et est digne d’une solution de transport collectif efficace, fiable et confortable à l’instar de l’ensemble des villes canadiennes de taille comparable.

Ce qui a changé, c’est l’adhésion de la population. Il faut reconnaître que l’acceptabilité sociale est devenue le point faible du projet. Un sondage réalisé en 2017 auprès des membres de CAA-Québec montrait un soutien de 81 % d’entre eux à un éventuel réseau structurant, alors que le soutien à l’actuel projet a glissé sous la barre des 50 % dans deux sondages récents (1).

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Le mémoire du CAA

Voir aussi : Conférences / évènements, Projet - Tramway.

Le tramway, un «colosse au pied d’argile»

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 5 août 2020 17 commentaires

Arnaud Koening-Soutière
Journal de Québec

Un organisme propose un tunnel sous le quartier Saint-Roch pour éviter une «ligne orange» à Québec.

Le passage du tramway sous terre doit se prolonger sur 600 mètres, pour rallier le Grand Théâtre au pôle d’échanges Saint-Roch, sans quoi le réseau se trouvera les mains liées pour adapter son offre dans les prochaines décennies, clame l’organisme Vivre en Ville.

Le tracé actuel du projet prévoit que les rames du tramway seront en mode souterrain du Grand Théâtre jusqu’au bas de la côte d’Abraham.

Les rames sortiront de l’embouchure aux abords du parc Jean-Paul-L’Allier, pour ensuite emprunter la rue de la Couronne.

Or, l’organisme propose plutôt que le tracé passe sous le quartier Saint-Roch, pour aller rallier le pôle d’échanges. Pour ce faire, le tunnel devrait être prolongé d’environ 600 mètres, précise le directeur général de Vivre en Ville, Christian Savard. Il fera valoir cette position mercredi dans le cadre de la deuxième partie de l’audience publique sur la construction du tramway.

Sans ce changement, M. Savard se dit « inquiet » pour la pérennité du réseau et pour son efficacité à desservir de grands événements comme le Festival d’été de Québec. Selon lui, une unique embouchure au pied de la côte d’Abraham créerait « un goulot d’étranglement », qui empêcherait toute bonification du réseau pour s’adapter en fonction du développement de la ville et de l’achalandage, entre autres.

« S’il y a un endroit où on peut se retrouver avec une situation comme une ligne orange, c’est cet endroit-là », désigne Christian Savard, en référence à la forte saturation observée pendant les heures de pointe sur cette ligne du métro de Montréal.

Le prix qu’il en coûterait pour emprunter une nouvelle direction n’est pas évalué. « C’est sûr qu’on dépasserait l’enveloppe actuelle », admet cependant M. Savard.

Le coût, c’est l’un des aspects sur lesquels ont accroché les commissaires du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), mardi, lors de la présentation de l’ingénieur Robert Vanderwinkel.

Le commissaire Pierre Renaud et la présidente Corinne Gendron ont notamment remis en question les estimations pour le coût par kilomètre de celui qui milite pour que le projet soit transformé en métro dans son entièreté.

« Ça va être un colosse, mais qui a un pied d’argile pour l’instant. […] Tant qu’à faire un tramway qui va coûter des milliards, il faut prendre les bonnes décisions immédiatement », répond pour sa part Christian Savard au sujet du dépassement de coût à prévoir si sa proposition était adoptée.

Vivre en Ville propose que la circulation automobile reste condamnée sur la rue de la Couronne, supposée accueillir le tramway, pour plutôt en faire un « transit mall ». On veut ainsi faire partager l’artère entre autobus, cyclistes et piétons.

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Le mémoire de Vivre en ville qui sera présenté au BAPE

Le communiqué du 5 août de Vivre en ville

Voir aussi : Projet - Tramway.

BAPE et le projet de tramway: le mémoire de « J’y vais en métro »

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 4 août 2020 7 commentaires

Le mémoire de l’organisme J’y vais en métro qui sera soumis aux audiences du BAPE

* Intervention du Bureau de projet devant le BAPE le 5 août:

Voir aussi : Projet - Tramway.

Tramway: la modernité pour Québec

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 4 août 2020 2 commentaires

Pierre-Luc Lachance
Conseiller municipal
Opinions
Le Soleil

Dans un texte d’opinion paru récemment  » Tramway : en route vers la modernité, mais laquelle ? », M. Rémi Guertin PH. D a soulevé des points intéressants qui m’ont interpellé en tant qu’élu de la Ville de Québec, utilisateur du transport en commun, de Communauto et adepte de transports actifs.

Il est vrai que la région de Québec a un indice d’étalement urbain équivalent à une ville américaine de 3 millions de personnes alors que nous ne sommes que 840 000. Cela est probablement l’un des plus graves problèmes auxquels nous devons faire face. Des organisations comme Strong Town, Go Cultivate et le World Economic Forum sont d’ailleurs sans équivoque: si les villes nord-américaines veulent être en mesure d’avoir un développement résilient et des capacités financières pour subvenir aux coûts d’entretien des infrastructures municipales, il faut qu’elles cessent de permettre le développement à faible densité et d’agrandir leur périmètre urbain. En effet, plus une rue se développe loin des infrastructures dites «principales», plus cela coûte cher à la municipalité pour fournir des services et ce, c’est sans parler de l’impact environnemental. Or, un secteur comme D’Estimauville représente a contrario un potentiel incroyable. Certes, l’écoquartier ne s’est pas développé aussi vite qu’espéré, mais le tout s’active grandement depuis l’annonce du projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC) en mars 2018. Ainsi, les lignes de Métrobus qui passeront par ce secteur offriront un choix de qualité aux résidents à l’image de ce qu’ont fait les parcours 800 et 801 depuis plusieurs dizaines d’années. C’est d’ailleurs pour répondre à la surcapacité de ces parcours — une demande de 1900 utilisateurs à l’heure versus une capacité de 1700 — que le tramway est aujourd’hui proposé. Avec une capacité de 3900 passagers à l’heure, il permettra non seulement une croissance des usagers à long terme (3200 prévus en 2041), tout en libérant des ressources matérielles et humaines qui pourront être réaffectées à l’amélioration du service dans d’autres secteurs de la Ville.

L’environnement est un autre sujet abordé qui me touche particulièrement. Pour Saint-Roch, l’implantation du tramway représente une opportunité pour bonifier le secteur. Simplement en rendant la rue de la Couronne partagée entre le tramway et les transports actifs, cela apportera des avantages indéniables pour le quartier. Le pôle d’échange Saint-Roch évitera aux autobus Express existants — et aux nouveaux — d’avoir à monter et descendre de la haute-ville aux heures de pointe, réduisant du même coup le bruit, la poussière et la circulation dans le quartier. De plus, selon une étude de la firme AECOM, le projet de RSTC permettra d’éviter, d’ici 2041, l’émission de 151 000 tonnes de CO2 alors que sa construction en générera 91 000 tonnes (incluant les voyages de matériaux d’excavation). Nous nous retrouvons donc avec un delta positif de 60 000 tonnes de CO2 en faveur d’une meilleure qualité de l’air à Québec. Cet écart positif ne peut que s’agrandir au fil du temps, tout comme l’impact qu’auront les nouvelles plantations d’arbres (au ratio de deux arbres plantés versus un abattu). Je ne le nie pas; sur le court terme, l’abattage des arbres fera mal à Québec. Cependant, contrairement à un match de baseball qui finit après neuf manches, le développement d’une ville se réalise dans une dynamique infinie. Dans cette perspective, frapper un coup de circuit n’a qu’un impact négligeable si la partie ne se termine jamais; ce qui est important, c’est d’avoir toujours des ressources en place pour jouer la partie. Il est à noter que ces abattages permettront à nos experts en foresterie urbaine de reboiser la Ville de Québec autrement qu’en monoculture d’essences, comme cela a été fait dans le passé. Cela offrira ainsi un meilleur potentiel de résilience pour notre canopée versus des maladies ou parasites.

Au niveau technologie, les études de KPMG et de Gartner sur le télétravail sont d’excellentes références. Or, pour ma part, je note dans les statistiques qu’elles énoncent un levier important pour le projet du tramway de Québec. En effet, le tramway n’est pas qu’un moyen de réduire la congestion automobile; il est catalyseur pour permettre aux familles de se débarrasser et/ou d’éviter l’achat d’une deuxième voiture. En 2016, selon l’Institut de la statistique de Québec, la Ville de Québec comptait 252 232 ménages et 288 484 véhicules. Si le télétravail, combiné à une meilleure offre de transport en commun, permet aux ménages d’évacuer la deuxième voiture, ce sont des milliers de familles qui auront un gain monétaire direct.

Concernant les véhicules électriques autonomes, je me permets d’envisager le scénario suivant: chaque matin, le véhicule autonome familial conduit l’un des deux parents au travail (alors que l’autre est en mode télétravail). Le véhicule retournant à la maison, il peut donc servir aux commissions quotidiennes et se recharger. Avec le tramway en place, celui qui est sur son lieu de travail peut donc le prendre pour aller à un rendez-vous d’affaires, sachant qu’il desservira plus de 80 % des principaux pôles de la Ville. À la fin de la journée, il pourra même revenir à la maison grâce à une combinaison tramway et transport à la demande, dont nous avons annoncé le projet pilote le 26 juin dernier, alors que l’autre parent sera allé chercher les enfants à leurs activités parascolaires. C’est là le potentiel d’une offre structurante de mobilité dans un contexte moderne.

En terminant, je souligne que ce n’est pas le tramway à lui seul qui est le vecteur structurant de développement urbain et de consolidation. Il n’existe pas de silver bullet pour répondre à ces dynamiques complexes. Le RSTC est envisagé dans une approche globale qui nous permet d’innover en matière de mobilité en plus de changer la dynamique de Québec en regard des changements climatiques — la plus grande menace qui pèse sur notre société. Le tramway, les véhicules autonomes, le télétravail (incluant l’éducation à distance), une meilleure place pour le transport actif, le développement selon la stratégie de la Ville 15 minutes, sont des outils complémentaires que nous devons utiliser à bon escient si nous voulons bâtir une ville moderne, humaine, durable et résiliente.

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Voir aussi : Projet - Tramway.

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