Denis Lessard
La Presse

Dans les médias de Québec, on s’interroge sur les sources de l’hésitation évidente du gouvernement Legault à appuyer le projet de tramway dans la capitale. Un premier constat : alors que l’on doit triturer ce projet, évalué à l’origine à 3,2 milliards, deux ans plus tard pour absorber un dépassement de coût prévisible de 700 millions, les voyants rouges clignotent au tableau de bord du gouvernement. On sait depuis un bon moment qu’à l’origine, le projet avait été grossièrement sous-évalué ; il aurait fallu parler de 5 milliards et non de 3,3 milliards au moment de l’annonce du printemps 2018. Le gouvernement Legault craint un gouffre financier qui ternirait définitivement son étoile à Québec.

Une seconde raison, politique celle-là : parmi les élus caquistes de la région de Québec, il y a longtemps qu’on a décrété que le maire Régis Labeaume est un adversaire, et qu’on n’a pas de cadeau à lui faire. La liste des contentieux est longue. Au printemps 2018, avant les élections, le projet de tramway, le réseau de « transport structurant », avait été concocté avec le gouvernement Couillard. L’ancienne administration y voyait une façon de sauver les meubles politiquement dans la région de Québec où, depuis longtemps, la CAQ avait le vent dans les voiles. La sympathie de Régis Labeaume envers l’administration libérale était évidente, remontait aux années Charest. C’est Jean Charest qui avait donné le feu vert au projet d’amphithéâtre, encore terriblement sous-utilisé.

Les députés caquistes se souviennent aussi que, dans les réseaux d’influence du maire, on avait passé le mot d’ordre : ne pas contribuer à l’élection d’un caquiste, ne pas appuyer politiquement ou financièrement les candidats de François Legault. Après le scrutin d’octobre 2018, le maire Labeaume s’est aussi empressé de saluer l’élection des deux députés de Québec solidaire dans la région, Catherine Dorion et Sol Zanetti. L’an dernier, la Ville nommait au comité directeur du projet deux environnementalistes, ténors de Vivre en Ville et d’Accès transports viables, qui ont mitraillé de leurs critiques le projet de troisième lien sous-fluvial, au centre du programme de la CAQ pour la région.

Pas surprenant que l’ambiance n’ait pas été à la fête quand le maire Labeaume, à la mi-juin, a rencontré les députés caquistes de la région.

Élus dans les banlieues ouest et nord, ces députés voient, de changement en changement, que leurs commettants risquent d’être négligés quant à la desserte. On ne pensera à eux que sur l’avis d’imposition.

Ils reflètent le virage dans l’opinion publique à l’égard du projet de tramway, explique-t-on. Un sondage Léger, début juin, était sans appel : le projet, qui avait déjà recueilli jusqu’à 60 % d’appuis, ne trouvait alors que 40 % de supporters.

On peut penser que François Legault continuera d’être circonspect à l’endroit du projet. D’autant plus que son gouvernement n’y contrôle rien ; tout est décidé par un comité formé par l’administration Labeaume. Dans une rencontre avec le premier ministre, récemment, M. Labeaume avait mis tout son poids pour faire accélérer le projet, pour s’assurer que ce ne serait pas un enjeu de la campagne électorale municipale de l’automne prochain.

Pas si vite ! a immédiatement répliqué M. Legault. Le projet sera réexaminé par le ministère des Transports – et cette semaine, on a appris qu’on voudrait réévaluer les secteurs où le tramway voisinera la sortie de l’éventuel troisième lien…

À Québec, on se souvient bien de ces urgences du maire Labeaume. Il avait forcé bien des circonvolutions aux gouvernements Legault et Trudeau pour qu’ils convainquent la mairesse de Montréal, Valérie Plante, de décaler des projets métropolitains pour libérer du financement pour le tramway de Québec.

Ce n’était pas la première rebuffade à l’empressement du maire, qui a tenté d’abord d’éviter l’examen du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). Cet organisme tient finalement sa consultation, un test difficile pour les promoteurs du projet. Chez Legault, on souligne que le projet, déjà devancé, suivra l’échéancier prévu – il faudra attendre l’automne pour un feu vert aux appels d’offres. L’échéancier par la suite est si serré qu’il est bien peu probable que l’on puisse signer un contrat formel avec un consortium avant les élections municipales de novembre 2021.

Pour l’heure, les multiples changements apportés au projet original pour freiner les dépassements de coût font les manchettes. On vient de mettre au rancart 15 kilomètres de « trambus », véhicules biarticulés de 150 places qui devaient amener les passagers jusqu’au tramway sur une plateforme au milieu de la chaussée.

On parlait à l’origine d’une vitesse moyenne de 26 km/h pour conduire les gens au centre-ville. On passe à 22 km/h avec la nouvelle mouture, soit des véhicules articulés de 110 places qui auront une voie sur le côté. On réduit la longueur d’un tunnel et on ampute deux stations sur la colline Parlementaire. On passe de trois à deux terminaux – Expo-Cité, que l’administration Labeaume tente de transfigurer en nouveau pôle d’attraction pour la capitale, ne sera plus un terminus.

Depuis longtemps déjà, on avait fait passer à la trappe le projet de plaque tournante au « Phare », immeuble de 65 étages prévu à l’entrée de la ville. Sans tramway, le projet a perdu 20 étages et la moitié des commerces envisagés, a-t-on appris cette semaine. On a aussi évoqué la possibilité de réduire le parcours à Charlesbourg, fief du ministre de l’Énergie, Jonatan Julien.

Mais chez les artisans du projet, on s’interroge. Pourquoi le projet de tramway est-il forcé de réduire sa portée pour tenir compte des coûts tandis qu’à Montréal, les projets du REM et du prolongement de la ligne bleue du métro semblent avoir un financement illimité ?

Dans les milieux politiques à Québec, on se perd en conjectures sur les causes de l’empressement du maire Labeaume. On voit souvent en lui un politicien soucieux de laisser un ouvrage majeur en héritage avant d’annoncer son départ de la vie publique. On entend aussi l’argument contraire : parce qu’il veut se représenter, M. Labeaume veut voir ce tramway dans la liste de ses réalisations, afin de faire oublier le pharaonique Centre Vidéotron sans équipe professionnelle. À Québec, plusieurs candidats potentiels tentent, chuchote-t-on, de décrypter les indices que sème M. Labeaume, maire depuis 2007 ; Dominique Brown, fondateur de Chocolats Favoris, et l’ancien ministre libéral Sam Hamad en font partie.

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* Merci à un lecteur très assidu …

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le BAPE a dévoilé jeudi matin la carte des acquisitions qui seront nécessaires le long du tracé du tramway. En tout, la Ville veut acheter 37 immeubles en totalité et 315 partiellement.

Parmi les acquisitions totales, dans le secteur de Sainte-Foy, la Ville vise de grandes bandes de terrains vagues dans le pôle Chaudière.

Des stations-service Ultramar et Shell sont aussi dans la mire, le long de Laurier. Deux autres stations-service au coin Belvédère et Cartier sont parmi les terrains à acheter.

Sur Honoré-Mercier, un bloc complet, qui abrite un café et un centre d’information du RTC sera acquis. Dans Limoilou, la Ville a l’œil sur une série de terrains et de bâtiments le long de la 1re Avenue, particulièrement au coin de la 18e Rue, dans le secteur des arbres, au coin de la 41e Rue et près du terminus de Charlesbourg.

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Toutes les cartes sur le site du BAPE (mieux visibles)

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Après s’être montrée très réticente, la Ville de Québec obtempérera finalement à la demande du BAPE et fournira une étude d’achalandage actualisée pour la nouvelle mouture du projet de tramway.

Le maire, Régis Labeaume, en a fait l’annonce, jeudi, en marge d’une conférence de presse pour l’inauguration de la piscine du parc Victorin-Beaucage.

«Dans la dernière semaine d’août, on aura fourni au BAPE la mise à jour de l’achalandage dans son ensemble.»

Lors des séances du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), le directeur du bureau de projet du tramway, Daniel Genest, avait montré peu d’enthousiasme à se plier à la demande que lui faisait la commissaire. La Ville a changé d’idée «parce que le BAPE l’a demandé». «On ne s’obstine pas avec le BAPE», a laissé tomber M. Labeaume.

Mais le maire avise tout de suite qu’il ne faut pas s’attendre à des chiffres très différents de ce qui a déjà été fourni au gouvernement. «L’achalandage que le gouvernement avait en février dernier lorsqu’ils ont émis un décret pour qu’on puisse aller en appel de qualification et qu’ils nous ont ajouté 419 millions $, c’est le même achalandage. Alors ce qui était bon à l’époque est encore bon aujourd’hui.»

Tout au plus verra-t-on une diminution de 1,6 % à 2 % d’achalandage, soit 600 000 passages par an, en raison de l’abandon du trambus, souligne-t-il.

Quant à la volonté du gouvernement de faire sa propre étude d’achalandage qui tiendrait compte du futur projet de troisième lien, le maire affirme que cela a déjà été pris en compte dans l’étude actuelle dont le gouvernement a déjà pris connaissance. «C’est pas un problème. On a une idée de l’achalandage. Il n’y a pas de problème d’accueil de cette clientèle-là.»

Il souligne que le gouvernement a l’«avantage» de pouvoir connecter son projet souterrain sur la station D’Youville.

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François Bourque
Le Soleil

Le ministère des Transports veut remettre à jour les études d’achalandage du tramway de Québec pour tenir compte de l’abandon du projet de trambus sur le boulevard Charest et du troisième lien à venir.

Cela permettra d’avoir un «portrait clair», de «prendre les meilleures décisions possible» et de «bien arrimer les choses avec le tunnel Québec-Lévis», a expliqué il y a quelques jours le cabinet du ministre des Transports François Bonnardel.

Je vois mal comment on pourrait être contre. Vu les (énormes) investissements publics que ces projets commandent, il est légitime de se demander quels résultats d’achalandage on en attend.

Cela dit, je vois mal ce que le gouvernement espère vraiment apprendre de cette nouvelle étude qu’il ne sache déjà.

Le BAPE a lui aussi demandé des précisions la semaine dernière sur l’impact de l’abandon du trambus sur l’achalandage du tramway.

Comme s’il mettait en doute lui aussi les projections du Bureau de projet du tramway qui estime cette perte à 2 % si le trambus est remplacé par un Métrobus.

Je pense aussi que l’impact sera assez limité. L’ennui, c’est que l’administration Labeaume a plaidé depuis 10 ans qu’un tramway, puis un SRB et ensuite un trambus étaient justifiés sur le boulevard Charest. Sous-entendu, qu’on y trouverait un achalandage important.

La Ville soutient aujourd’hui exactement le contraire et minimise l’impact de l’abandon du trambus.

Pas étonnant que le gouvernement s’interroge et demande à avoir l’heure juste sur la portée du projet remanié.

La question sur l’impact du troisième lien est plus étonnante. Pas tant par manque de pertinence que dans le retard qu’on a mis à la poser.

Depuis l’annonce en janvier dernier d’un projet de tunnel centre-ville à centre-ville avec une composante de transport en commun, l’arrimage avec le réseau de Québec devenait incontournable. Tant sur l’enjeu de l’achalandage que sur celui des infrastructures et des stations. Pourquoi avoir attendu à aujourd’hui pour poser les questions?

Les plans préliminaires suggèrent que le tunnel du troisième lien et celui du tramway vont se dédoubler sur un demi kilomètre entre la colline Parlementaire et Saint-Roch. Les deux projets prévoient une station à D’Youville.

Ce dédoublement n’est pas un détail anodin. Le tunnel du tramway au centre-ville coûtera au bas mot 358 M$ du kilomètre, a-t-on appris aux audiences du BAPE. On n’a pas intérêt à creuser à double à moins d’y être contraint.

Le gros sens voudrait que si on compte vraiment réaliser ces deux projets, il faudra les arrimer correctement. On comprend que personne n’en avait pris encore l’initiative et que les deux bureaux de projet ont travaillé en vase clos. Cela va éventuellement changer.

L’abandon du trambus aura-t-il un impact sur l’achalandage dans le transport en commun du troisième lien?

Ici aussi j’en doute, mais je n’ai trouvé personne encore au ministère des Transport pour m’expliquer la méthodologie et la portée de l’étude à venir.

L’enquête Origine-Destination publiée en mai 2019 a confirmé que les trois quarts des déplacements inter-rives se faisaient de l’ouest de Lévis vers l’ouest et le centre de Québec.

Il y a plus de déplacements qu’avant, mais les lieux d’origine et de destination sont essentiellement les mêmes depuis des décennies.

Cela limite le nombre de clients potentiels pour le transport en commun (et pour le tunnel autoroutier) du troisième lien. Les utilisateurs ne feront pas un détour par les centres-villes juste pour le plaisir, si leur destination finale est le boulevard Laurier, Lebourgneuf ou l’Université Laval.

De ce nombre (limité) de clients potentiels, combien auraient choisi le tunnel centre-ville à centre-ville pour profiter d’une connexion directe avec le trambus du boulevard Charest? À l’œil, pas beaucoup je dirais.

Pas beaucoup, d’autant plus la Ville de Lévis a renoncé à la ligne de transport en commun rapide en site exclusif qu’elle projetait sur le boulevard Guillaume-Couture.

Ce lien aurait pu «nourrir» la ligne de transport en commun sous-fluviale et en accroître l’achalandage. L’administration Lehouillier lui a préféré quelques tronçons de voies réservées qui n’auront pas un effet attractif important.

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Profitera-t-on de l’étude d’achalandage pour réfléchir aux effets à long terme des peurs, du télétravail et des horaires éclatés induits par la crise de la COVID?

C’est une question pertinente, mais peut-être est-il trop tôt pour tenter de le mesurer.

Osera-t-on remettre à jour les prévisions d’achalandage dans le tunnel autoroutier du troisième lien? Si on pose la question pour le transport en commun, ce serait logique de le faire aussi pour les voitures. Aurait-on peur de la réponse qu’on pourrait trouver?

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Parlant de coûts de tunnel au kilomètre, des journaux de l’état de Washington ont rapporté que le remplacement d’un viaduc de l’autoroute 99 par un tunnel sous le centre-ville de Seattle a coûté 3.3 milliards $US pour 3.2 km. Ce tunnel a été ouvert à la circulation l’an dernier.

Il est toujours hasardeux de comparer les projets.

Le tunnel de Seattle a été livré en retard, il y a eu des bris de machinerie, des poursuites, etc.

Ce tunnel a la particularité d’avoir été creusé avec un énorme tunnelier de 57.5 pieds (Bertha), ce qui donne une ouverture assez grande pour y superposer les voies de circulation sur deux étages.

Pour le reste, je ne sais rien de la nature des sols ni de l’ampleur des ouvrages de raccordement liés à ce tunnel.

Ce qu’on sait cependant, c’est que le tunnel du troisième lien fera 9 km. Plus d’une dizaine si on le fait sortir devant ExpoCité plutôt que devant le parc Victoria. Je n’ai pas osé faire de règle de trois avec les coûts à Seattle, mais le calcul ne serait pas long à faire.

Je vous dis ça de même en attendant que le ministère des Transports nous livre ses propres estimés de coûts.

La chronique