Québec, le 24 avril 2019 – La Ville de Québec et EXMURO arts publics invitent les citoyens et les touristes à découvrir, dès le 20 juin, les 15 œuvres d’art public qui composeront l’exposition temporaire Passages Insolites 2019. Il s’agit de la programmation la plus importante depuis la création des Passages Insolites en 2014, alors que 12 nouvelles œuvres inédites et projets spéciaux seront à découvrir et que 3 œuvres des moutures précédentes seront revisitées.

« Que serait un été à Québec sans la présence des œuvres d’art temporaires de Passages Insolites au détour d’un carrefour, au hasard d’une ruelle ou en plein cœur d’une place publique? Difficile à imaginer, puisque cette exposition s’inscrit définitivement comme un élément signature du paysage estival de Québec, a déclaré Mme Alicia Despins, membre du comité exécutif responsable de la culture, de la technoculture et des grands événements. Rappelons qu’en 2018, l’achalandage a été estimé à plus de 240 000 spectateurs uniques, dont 11 % de touristes. Ces chiffres témoignent de la place importante de cette activité dans l’offre culturelle et de son appréciation par les citoyens et les touristes. »

(…)

Passages Insolites sera présenté du 20 juin 2019, et ce, jusqu’au 14 octobre. Un montant de 325 000 $ a été octroyé à EXMURO pour la conception et la réalisation du projet. De cette enveloppe, un montant de 80 000 $ est issu de l’Entente de développement culturel intervenue entre le gouvernement du Québec et la Ville de Québec.

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Exmuro

Baptiste Ricard-Châtelain
Le Soleil

À l’abandon depuis quelque sept ans, l’ancienne boucherie Bégin de la rue Saint-Jean sera finalement démolie dès le mois de mai, affirme le propriétaire. Et un immeuble de copropriétés poussera sur le site à partir de juin.

«On s’est déjà entendu avec la Ville», annonce le promoteur et ingénieur Jean-Michel Munger. «On va aller chercher les permis cette semaine ou la semaine prochaine.»

Plus de la moitié de la dizaine de logements sont vendus ou le seront bientôt, poursuit-il. Ce qui a permis de signer le contrat avec l’entrepreneur en construction la semaine dernière. Et ce qui permettra aux premiers acheteurs de s’installer d’ici la fin de l’année, si le chantier se déroule comme prévu.

L’annonce survient à la veille d’une manifestation organisée par le Comité populaire Saint-Jean-Baptiste devant l’immeuble du 500, rue Saint-Jean. Le groupe citoyen demande à la Ville de saisir le bâtiment pour le démolir parce qu’aucun projet privé n’avait, jusqu’à maintenant, abouti.

Les contestataires espéraient ainsi se débarrasser, dans un premier temps, des ruines insalubres. Puis rêvaient qu’une construction à vocation sociale pourrait être érigée sur le terrain devenu vacant.

Quant à la mairie, elle attendait un signe de vie de Jean-Michel Munger depuis belle lurette. «La Ville est prête à délivrer le permis depuis longtemps», indiquait récemment au Soleil Audrey Perreault, conseillère en communication.

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Le 500 Saint-Jean

D’autres photos du complexe La Suite en construction dans le secteur Ste-Foy de la ville.

En haut à gauche : du chemin Ste-Foy.
En haut à droite : de la rue De Villers.
En bas à gauche : de la rue Beauregard.
En bas à droite : de retour sur le chemin Ste-Foy.

Projet La Suite: état des travaux.

Lucien Viel
Ingénieur à la retraite
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / À la suite d’une première réflexion, il apparaît évident qu’à des prix similaires pour des wagons de métro et ceux d’un tramway, le coût total pour un service de métro est plus élevé parce que s’ajoute le prix du tunnel où il circule.

C’est cependant le prix à payer pour un service de transport en commun plus efficace, confortable, rapide, non sujet aux intempéries, sans entraves à la circulation automobile et dont l’implantation n’affecte pas le patrimoine bâti.

Mais qu’en est-il à Québec si on tient compte véritablement de l’ensemble de tous les travaux d’infrastructure relatifs à chacun de ces projets et des variantes possibles?

À la haute-ville

Selon les informations transmises aux médias par Robert Vandewinkel, ingénieur civil membre du collectif «On roule en métro», le roc que l’on retrouve en sous-sol à la haute-ville constitue le matériau idéal qui permet de faciliter le forage d’un tunnel à l’aide d’un tunnelier sans qu’il y ait d’interventions majeures en surface. Il est donc important que ces conditions favorables soient considérées dans toutes comparaisons de prix avec des métros existants.

Incidemment, le tramway proposé par l’administration municipale comporte deux passages souterrains comme pour un métro. Ceux-ci sont complétés par des rampes d’accès en pente douce bordées par d’importants murs de soutènement en béton. Ainsi, la longueur des parties du tramway en souterrain ou partiellement enfouies dans le sol représente environ la moitié de toute la longueur du parcours à la haute-ville.

Ces travaux d’envergure en génie civil doivent de plus être complétés par des travaux d’excavation sur toute la largeur du boulevard René-Lévesque afin de relocaliser les services d’aqueduc, d’égout et d’électricité à l’extérieur de la largeur d’emprise du tramway. Ceci afin de permettre l’accès éventuel à ces services en cas de bais sans devoir interrompre la circulation du tramway.

Toutes ces interventions contribuent à réduire de façon significative l’écart de prix entre le coût d’un métro et d’un tramway sans compter les répercussions sur la circulation automobile et les inconvénients aux riverains durant les travaux.

À la basse-ville

Contrairement à la haute-ville, le sol à la basse-ville n’est pas constitué de roc (sauf vers le nord) mais de sols meubles avec une nappe phréatique élevée. De telles conditions ne sont pas propices à la construction d’un tunnel et rendent prohibitive l’implantation d’un métro conventionnel dans ce secteur.

Afin d’obtenir un système de transport en commun cohérent avec un métro à la haute-ville, l’option qui offre le plus de similarité en termes de performances, rapidité et confort consiste en l’implantation de monorails aériens. Ceux-ci seraient alignés dans l’axe des rues de façon à ce que l’unique rangée de poteaux de soutien n’interfère pas avec la circulation automobile. Des bâtiments de service équivalant à des stations de métro constitueraient les accès aux passerelles couvertes prévues comme quais d’embarquement au-dessus des rues. Le prolongement des lignes de monorail dans la partie haute de la ville pour rejoindre la ligne de métro est-ouest se ferait sous terre comme pour un métro.

Le coût d’implantation des monorails à la basse-ville serait vraisemblablement comparable à celui d’un tramway sans en avoir les inconvénients.

Système hybride

Un système de transport en commun assuré par un métro à la haute-ville et des monorails à la basse-ville (en fait l’équivalent d’un métro mais aérien plutôt que sous-terrain) constituerait un système hybride on ne peut plus efficace. Mais son avantage majeur, suivant un récent sondage, est qu’il est le premier choix de la population même à un coût légèrement plus élevé et que celle-ci entend l’utiliser. En prime, ce système hybride pourrait devenir emblématique pour la ville de Québec!

À celle-ci de faire ses devoirs!

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