Vincent Brousseau-Pouliot
La Presse

Avertissement : ceci n’est pas une chronique contre vous, chers automobilistes.

Vous aimez votre voiture. Vous n’êtes pas seuls : les Montréalais font 56 % de leurs déplacements en auto, ce puissant symbole de liberté dans l’imaginaire collectif nord-américain depuis les années 1950.
Sauf que ce sentiment de liberté a un coût énorme. Pour le portefeuille de l’automobiliste. Pour les finances de l’État. Pour la société en général.

Un professeur d’économie, David Benatia, et deux étudiantes de HEC Montréal, Muriel Julien et Gabrielle Beaudin, ont voulu savoir combien exactement coûtait à la société chaque mode de transport dans l’île de Montréal⁠1. C’est la première fois qu’un tel exercice est fait de façon aussi exhaustive au Québec⁠2.

Leur conclusion : quand on calcule tout, l’automobiliste montréalais coûte environ trois fois plus cher à la société que l’utilisateur du transport collectif. L’écart est encore plus grand avec le vélo et la marche.

(…)

Quand on lui parle de transport collectif, pour justifier le fait qu’il n’a autorisé aucun nouveau projet d’envergure depuis 2018 (le tramway de Québec a été autorisé par le gouvernement Couillard), le gouvernement Legault répond souvent que les projets sont très chers.

Or, par usager, les routes coûtent à peu près aussi cher à l’État que le transport collectif. Un automobiliste montréalais coûte 2595 $ par année à l’État, un usager du transport collectif, 2543 $.
Ces sommes comprennent toutes les dépenses gouvernementales directes (amortissement de la construction des routes et des réseaux de transport, coûts d’entretien annuels, déneigement, coûts de fonctionnement du transport collectif, etc.)⁠3.

Un cycliste ne coûte presque rien en dépenses gouvernementales directes : 786 $ par an. Un piéton, seulement 210 $.

(…)

Conclusion ?

En tout, le coût social total d’un automobiliste est d’environ 9014 $ par an pour la société.
C’est énorme en comparaison avec un utilisateur du transport collectif, qui coûte 2449 $ par an à la société.

Pour les cyclistes et les piétons, les bénéfices sur la santé sont plus importants que tous les autres coûts. Un cycliste rapporte 338 $ par an à la société et un piéton, 28 $.

Vous trouvez qu’il serait plus juste de ne pas tenir compte de la valeur de l’espace consacré aux routes ? Dans ce cas, le coût social total de l’auto est d’environ 7000 $.

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Jean-Simon Gagné
Le Soleil

À la demande générale, Le Soleil, en collaboration avec les Archives de la Ville de Québec, présente une nouvelle série consacrée à des facettes disparues de la ville de Québec. Chaque semaine, elle rappellera le souvenir d’un immeuble, d’un commerce, d’un secteur ou d’un boisé disparu. À partir d’une image ancienne, un montage vidéo vous amène jusqu’à notre époque.

En 1947, les jours du tramway sont comptés. Il disparaîtra pour de bon l’année suivante. Au fil des ans, la ville n’a pas cessé de s’étendre. Le tramway n’a jamais vraiment réussi à suivre le rythme. À la fin des années 40, les autobus semblent offrir une solution plus malléable…

À l’époque, la rue Saint-Jean s’impose comme la grande artère commerçante de la haute-ville. À l’intérieur des murs, on y trouve 11 restaurants, 10 magasins de vêtements, six dentistes, quatre épiceries, trois librairies, deux tavernes et une pharmacie.

Les voitures stationnées sur les trottoirs semblent sorties d’un film de gangsters. À gauche, on remarque le fleuriste McKenna, dont la boutique restera ouverte jusque dans les années 80. Notez aussi le Palace-Billard, un lieu très prisé par les étudiants de l’Université Laval, qui est située tout près.

La partie nord du Vieux-Québec est alors surnommée le «Quartier latin». Une référence au quartier situé autour de l’université de la Sorbonne, dans le 5e arrondissement de Paris. En toute honnêteté, il faut admettre que les cafés et les bistros sont moins nombreux à Québec…

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Journal du Geek

En créant une illusion d’optique, cette signalétique au sol composée de triangles blancs contribue à faire ralentir les conducteurs. Après une expérimentation réussie en Espagne, ce marquage pourrait désormais arriver en France.

Les autorités espagnoles ont lancé ces dernières années une initiative relativement innovante en matière de signalisation routière baptisée “dents de dragon” en français. Ce marquage au sol vise à renforcer la sécurité dans les zones urbaines qui sont fréquentées par les piétons et les cyclistes. Mais en quoi consiste cette signalisation, et quels résultats a-t-elle produits jusqu’à présent ?

En regardant l’évolution de la signalisation routière au fil des années, les méthodes se sont adaptées pour répondre aux nouveaux défis de sécurité. Du simple panneau de signalisation aux systèmes de radar avancés, chaque innovation vise à protéger les usagers de la route – qu’il s’agisse de conducteurs, de passagers ou encore de piétons. Les “dents de dragon” s’inscrivent dans cette tradition d’innovation et leur impact serait “significatif” sur la sécurité routière.

Comme vous pouvez le voir sur les visuels, les “dents de dragon” sont constituées de grands triangles blancs placés sur les côtés de la voie de circulation, créant une illusion d’optique où la route semble se rétrécir. Cette perception visuelle incite les conducteurs à réduire assez naturellement leur vitesse car une voie plus étroite est perçue comme moins sécurisante à grande vitesse.

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* Merci au Lecteur assidu

Gabriel Béland
La Presse

Les urbanistes s’inquiètent depuis des décennies de l’étalement urbain. Pourtant, la banlieue continue de croître à la vitesse grand V, beaucoup plus vite que le cœur des villes. Le Canada est une nation banlieusarde, concluent les travaux d’un chercheur. Oubliez la société distincte… le Québec l’est aussi ! Et les politiciens l’ont bien compris. Un dossier de Gabriel Béland

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