Taïeb Moalla
Journal de Québec

Les revenus de stationnement ont fondu comme neige au soleil en 2020 et en 2021.

En 2020 et en 2021, la pandémie et la généralisation du télétravail ont fait perdre plusieurs millions de dollars à la Ville de Québec en revenus de stationnement. C’est ce que l’on constate à la lecture de la compilation des revenus issus des parcomètres de la municipalité depuis 2014.

Ces données ont été obtenues grâce à la Loi d’accès à l’information.

Bon an mal an, avant la pandémie, les bornes fournissaient environ 10 millions $ en moyenne aux coffres de la municipalité. Le record absolu a été atteint en 2016, avec la somme rondelette de 10 375 000 $. Mais la situation a passablement changé depuis l’apparition du virus, au début de 2020. Cette année-là, les revenus ont à peine dépassé les 5 millions $. Pour les 11 premiers mois de 2021, on note une légère remontée – 5,6 millions $ pour le moment –, mais nous sommes encore bien loin des chiffres des années prépandémiques.

L’objectif est autre

« C’est directement la pandémie et le télétravail. Moins de sorties, la fermeture des lieux publics, la fermeture d’espaces comme les restaurants, les théâtres et autres. Il n’y a rien à faire », résume le nouveau maire de Québec, Bruno Marchand, en entrevue avec Le Journal.

Ce dernier espère que la situation s’améliorera dans les prochains mois. De façon générale, il rappelle toutefois que le but premier de la municipalité n’est pas de faire de l’argent grâce aux bornes de stationnement. « Quand on facture des frais de stationnement, ce n’est pas pour financer la Ville, assure-t-il. On ne veut pas que quelqu’un parque sa voiture éternellement dans un espace. Les espaces doivent être libérés périodiquement pour que de nouveaux clients arrivent dans les commerces. »

Accommodements

La baisse des revenus des parcomètres peut également s’expliquer par une certaine tolérance qui a été observée en matière de stationnement, lors de certaines vagues de la pandémie.

De plus, des parcomètres situés sur les rues commerciales ont été momentanément convertis en des espaces de stationnement gratuits (à durée limitée) pour aider les restaurateurs et encourager les consommateurs à venir chercher des repas à emporter. C’est d’ailleurs ce qui explique la baisse du nombre total de bornes au cours de ces deux dernières années.

Dans un registre connexe, le budget 2022 de la Ville de Québec ne contient aucun changement quant au taux horaire du stationnement sur rue. Il est de 2,50 $ depuis l’année 2016.

LES REVENUS DES PARCOMÈTRES

2021* : 5 595 000 $ (De janvier à novembre).
2,50 $ l’heure
1780 bornes

2020 : 5 583 000 $
2,50 $ l’heure
1882 bornes

2019 : 9 897 000 $
2,50 $ l’heure
1983 bornes

2018 : 9 899 000 $
2,50 $ l’heure
2010 bornes

2017 : 10 244 000 $
2,50 $ l’heure
2021 bornes

2016 : 10 375 000 $
2,50 $ l’heure
2021 bornes

2015 : 8 880 000 $
2,25 $ l’heure
2049 bornes

2014 : 7 750 000 $
2,25 $ l’heure
1966 bornes

L’article

Le site internet de ce projet. Des images en septembre dernier.

* Merci à un très fidèle lecteur (Franks).

* A noter que nous avons parlé de ce projet à plusieurs reprises, dont son parcours difficile au conseil de quartier. Toutefois, il a maintenant un nom et c’est ainsi qu’il est désigné comme un « nouveau projet ».

De janvier à octobre 2021, selon les actes publiés au Registre foncier du Québec et colligés par JLR, une société d’Equifax, 7 965 maisons unifamiliales ont changé de main sur l’ensemble du territoire de la RMR de Québec, ce qui représente une hausse de 5 % par rapport à la même période en 2020.

La Rive-Sud et la Périphérie Nord ont toutes deux enregistré des hausses de ventes de plus de 10 % dans le marché de l’unifamiliale, alors que l’Agglomération de Québec est restée stable par rapport à la même période l’an dernier.

Le prix médian des unifamiliales a atteint 305 000 $ dans la RMR de Québec entre janvier et octobre 2021, alors que celui des copropriétés s’est chiffré à 222 000 $.

La Périphérie-Nord (+76 %) a connu la plus forte augmentation des ventes d’une année à l’autre au cours de la période analysée pour le marché des copropriétés, suivie de la Rive-Sud (+44 %) et de l’Agglomération de Québec (+41 %).

Le rapport

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Reece Martin, un urbaniste de Toronto dont la chaîne YouTube est suivie par plus de 67 000 abonnés, encense fortement le futur tramway de Québec.

Dans une vidéo d’une quinzaine de minutes mise en ligne le 17 novembre, M. Martin, un passionné de transport en commun, se demande même si Québec n’est pas en train de se doter du «meilleur système de tramway en Amérique du Nord».

Tout d’abord, l’expert rappelle que le seul réseau de transport structurant qui existe au Québec en ce moment est le métro de Montréal. Il note ainsi l’important retard entre le Québec et l’Ontario – ou même l’Alberta – dans ce domaine. «Le Québec, qui compte plus de huit millions d’habitants, n’a toujours qu’un seul système de transport collectif électrique. L’Alberta, qui compte environ la moitié de la population du Québec, en a deux», s’étonne-t-il.

Plusieurs avantages

Avouant qu’il a souvent été critique des projets de tramway en Amérique du Nord, Reece Martin dit pourtant appuyer celui de Québec. D’abord, la taille de la Ville lui semble tout à fait indiquée pour un tel choix. Aussi, il juge que l’inspiration française du projet est bienvenue en notant la ressemblance entre les esquisses du tramway de Québec et la ligne T9 du tramway parisien.

Outre la question esthétique et la «belle luminosité», le spécialiste note le grand nombre de portes, ce qui permettrait notamment des montées et des descentes plus rapides. Le choix d’une seule rame de 45 mètres, plutôt que de plusieurs rames (comme à Edmonton, Seattle ou encore à la ligne 5 de Toronto), permettra aux usagers de «marcher sur toute la longueur du véhicule, ce qui est très agréable. L’avantage de cette taille est qu’elle offre un bon mélange de grande capacité tout en étant suffisamment flexible pour insérer des arrêts de tramway en divers endroits», dit-il.

Aussi, il félicite Québec d’aller contre la tendance nord-américaine en privilégiant un tramway de style européen plutôt qu’un SLR (Système léger sur rails ou métro léger). «Si les tramways et les SLR se ressemblent, la différence de mots reflète une différence d’objectif, avance-t-il. Les systèmes de trains légers nord-américains sont trop souvent construits pour répondre à tous les besoins : ils peuvent servir de liaison régionale, de transport au centre-ville ou de système de transport rapide. En comparaison, les tramways en Europe, et particulièrement en France, ont un créneau beaucoup plus ciblé et raisonnable, à savoir un service de transport local de haute qualité. Il s’agit de super bus, pas de tous les modes ferroviaires en un seul.»

Certaines critiques

Malgré son enthousiasme affiché, M. Martin critique le tramway de Québec sur certains aspects. Il déplore par exemple qu’il ne soit pas connecté à la station de trains de Via Rail, en basse-ville. Or, d’après lui, l’arrivée prochaine d’un TGF (Train à grande fréquence), reliant Québec et Windsor, devrait plutôt être l’occasion d’interconnecter ces différents réseaux. Aussi, dans cette même perspective, l’expert estime qu’il serait souhaitable de raccorder le tramway à l’aéroport de Québec.

Il note d’ailleurs que le choix du mode tramway n’interdit aucunement de possibles extensions futures. Lors de la récente campagne électorale, le nouveau maire Bruno Marchand s’est d’ailleurs montré fort intéressé à mettre en place d’autres phases du tramway.

L’article