Pierre-Luc Lachance
Conseiller municipal
District 3 – Saint-Roch – Saint-Sauveur

Je suis POUR le projet de RSTC et je m’explique

En réponse au point de vue de Donald Charette paru le 11 décembre 2019 dans le journal Le Soleil.

Il y a bientôt 3 ans, lorsque j’ai décidé de me présenter en politique municipale, j’ai eu à passer des entrevues auprès des autorités d’Équipe Labeaume. Lors de mon entrevue finale avec le Maire, il m’a demandé pourquoi je voulais me lancer en politique. Ma réponse fut instantanée : « Je veux réaliser des projets pour ma Ville et je veux qu’on remette le SRB en vie » (on se souviendra qu’il y a 3 ans c’est le projet du SRB qui était le projet prévu, même s’il battait de l’aile à cause du retrait de la Ville de Lévis). Le Maire m’a répondu du tact au tact : « Excellent Pierre-Luc, on va travailler ensemble pour doter Québec d’un grand projet de transport structurant à Québec ». Ainsi, lors de l’élection de 2017, j’ai fait mon porte à porte en mettant à l’avant-plan le 2e de nos engagements de la campagne 2017 : « Poursuivre des travaux visant à doter Québec d’un Réseau structurant de transport en commun attrayant, moderne et efficace. »

C’est donc une grande fierté pour moi, 2 ans plus tard, de livrer la marchandise, non pas avec seulement un tramway, comme certains tentent souvent de diminuer le projet, mais bien avec un Réseau Structurant de Transport en Commun (RSTC) (Tramway, trambus et des voies dédiées pour les autobus) qui permettront une desserte de 65 % des citoyens, plus de 81 % des principaux générateurs de déplacement et qui réduira de 151 000 tonnes la production de GES d’ici 2041.

Depuis un mois, le bureau de projet du RSTC livre les principales études d’impacts sur plusieurs sujets (Environnement, bruits, vibrations, déplacements et achalandages, toutes disponibles sur www.reseaustructurant.info) et il rassurant de voir que la vision souhaitée s’avère à être le bon choix scientifique, économique et logistique pour notre Ville.

Dans son point de vue du 11 décembre, M. Charette exprime plusieurs irritants qu’apporterait le projet et je tiens à le féliciter d’avoir lu les études pour élaborer son argumentaire. Je veux dire à M. Charette, oui le projet du RSTC entraînera des changements majeurs pour notre Ville tout comme d’autres grands projets que notre région réalise tels que l’élargissement de l’autoroute Henri IV. Ainsi, je souhaite remettre en perspective certains éléments avancés par M. Charette et peut-être d’autres citoyen(ne)s qui partagent ses inquiétudes :

1. Avec la croissance démographique prévue (+ 57 000 habitants d’ici 2036) et la croissance continue du nombre de véhicules immatriculés, ce n’est plus 748 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du projet (+ — 2 km de part et d’autre du tracé) que nous aurons, mais bien 847 000 tous modes confondus, dont 77 % en voiture, augmentant donc significativement la congestion. Avec le RSTC, il est envisagé, selon les études, de capter 53 % de cette augmentation en 2041 et il s’agit d’hypothèses dites conservatrices, car dans d’autres villes des pourcentages plus élevés ont été observés.

2. Oui, il est envisagé d’interdire le camionnage de transit au centre-ville et cela est une excellente nouvelle pour tous les résident(e)s du district que je représente. Avez-vous idée du bruit, de la poussière et des dangers qu’apporte le camionnage lourd sur des artères urbaines tel que le boulevard Charest ? Si vous restez en banlieue, imaginez-vous des camions 53′ qui passent à 50 km/h (parfois plus vite) 6 fois par heure (jour et nuit) sur l’artère principale de votre quartier et vous n’aurez qu’une fraction des inconvénients que les résidents du centre-ville subissent. Il m’apparaît donc sain de profiter de ce grand changement pour corriger une erreur historique et de relocaliser ces déplacements sur des artères avec moins de résidents et de piétons (ex : les autoroutes).

3. Bien que les axes perpendiculaires au futur RSTC subiront une augmentation des temps moyens de parcours par km, des gains de 100 % sont prévus sur les temps de parcours des axes du Tramway et Trambus, car les automobilistes vont bénéficier de la priorisation des feux de circulation.

4. Effectivement, 1241 places de stationnement sur rue devront être retirées dû au projet et cela représente une opportunité intéressante pour la Ville de revoir la dynamique du stationnement pour les quartiers centraux. En effet, le système de vignettes, tel que nous le connaissons aujourd’hui (sans limitation du nombre par zone) fonctionne comme des « permis de chasse » et cela entraîne des irritants majeurs pour les résidents et je ne vous parle même pas des problématiques de logistique avec lesquelles la Ville doit composer lors d’opération de déneigement. Bien que des réflexions sur ces problématiques aient déjà été entamées avant, le projet du RSTC nous donnera simplement plus de moyens pour amener des solutions durables autant pour les résidents que pour les visiteurs des quartiers.

5. Il est vrai que selon les plans d’implantation prévus à ce jour, 148 intersections (sur 266 que le RSTC traversera) ne permettront plus de tourner à gauche. Cependant, comme le mentionne l’étude de déplacement : « L’élimination des intersections et des virages à gauche […] réduit les risques d’aléas et améliore la sécurité en diminuant le nombre de conflits avec les autres usagers et favorise par conséquent l’exploitation de la ligne. » Et pour moi cela est un facteur de succès important pour assurer une exploitation efficace du réseau.

6. M. Charette conclut qu’avec les informations disponibles, il serait préférable de creuser une ligne de Métro. Je ne sais pas sur quelles études M. Charrette s’appuie pour avancer cela, car, outre les coûts nécessairement beaucoup plus élevés pour la construction de 23 km de réseau sous-terrain ; privant au passage la Ville de composantes majeures du projet soit 15 km de Trambus et de 16 km de voies dédiées, les études d’achalandages démontrent hors de tout doute qu’un métro se serait rempli qu’au tiers de sa capacité en 2041. Personnellement, c’est dans ce contexte que je n’hésiterais pas à dire que les gouvernements jetteraient l’argent par les fenêtres.

En somme, comme le mentionne la firme experte AECOM, les bénéfices qu’apporteront le projet du RSTC tel que le bilan positif en matière de réduction de GES et d’îlot de chaleur, l’amélioration des infrastructures urbaines, l’amélioration significative de l’offre de transport en commun pour rendre la Ville plus fonctionnelle et attractive pour la main-d’œuvre nécessaire pour combler les besoins de nos entreprises sont des éléments qui surpassent largement les inconvénients qui feront leur apparition. En fait, il clair qu’il aurait été contreproductif voire dangereux de poursuivre simplement le développement urbain hérité des modèles américains où tout est fait principalement en fonction de l’auto. Ce modèle n’est plus soutenable si nous souhaitons que Québec soit une Ville Durable pour assurer son développement social, économique et environnemental à long terme.

Source

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Les camions de pompiers pourront bel et bien franchir la plateforme surélevée de 15 centimètres du tramway.
C’est ce que Daniel Genest, directeur de projet du Réseau structurant, a assuré jeudi à l’opposition lors de la poursuite du comité plénier portant sur le mégaprojet de 3,3 milliards $.

Selon ce qui a été révélé la semaine dernière, quelque 148 carrefours se retrouveront avec une plateforme infranchissable pour les voitures sur les 23 km du tracé du tramway.

Or, cette interdiction de traverser faite aux voitures ne s’appliquera pas aux véhicules «des premiers répondants», dont les camions de pompiers. «Ces véhicules pourront franchir la plateforme surélevée des carrefours non traversants», a fait savoir M. Genest.

Cela dit, en se rendant d’urgence sur les lieux d’un incendie, les pompiers ne privilégieront pas un itinéraire qui passe par l’un de ces 148 carrefours. «Ce ne sera pas l’itinéraire d’urgence», a convenu M. Genest.

Durant la phase de construction du tramway, de 2022 à 2026, la Ville et divers intervenants vont se concerter pour s’assurer de bien couvrir le territoire et de ne jamais nuire aux déplacements des véhicules d’urgence, a ajouté Marc des Rivières, directeur du Service du transport à la Ville de Québec.

Moins de voitures par ménage et des économies

D’autre part, dans la volumineuse étude d’impact, on découvre que la Ville prend pour hypothèse que la mise en place du Réseau structurant générera des économies de 410 millions $ pour les familles de Québec.
C’est que le taux de possession des voitures passera, à terme, de 1,31 voiture par logis à 1,16, soit une baisse de 13%. «La présence d’un bon système de transport en commun permet à un ménage d’éviter l’achat d’une deuxième voiture», indique la municipalité.

Aussi, «si l’on ajoute le fait que l’automobile et l’essence constituent les deux principaux produits d’importation du Québec (21% du total en 2017), on conçoit aisément que (…) la mise en place d’un Réseau structurant est de nature à générer des économies qui pourront être utilisées à d’autres fins par ceux-ci», fait-on remarquer.

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Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Les retards dans la réalisation du Phare et la conception du pôle d’échange ouest du tramway forceront la Ville de Québec à renégocier la participation financière du Groupe Dallaire.

Au départ, la facture de 12 à 15 millions de dollars devait être entièrement assumée par le promoteur immobilier et la station devait être livrée au plus tard le 1er janvier 2022.

Aujourd’hui, tant le budget que l’échéancier sont remis en question, notamment parce que le ministère des Transports du Québec exige que l’interconnexion avec le transport en commun de Lévis se fasse à cet endroit.

Le bureau de projet, il redessine l’ensemble du pôle parce que ç’a pris une autre dimension à partir du moment où il y a quand même beaucoup d’autobus qui sont prévus quotidiennement de Lévis, a clarifié le maire Régis Labeaume.

Tant que les nouveaux plans ne seront pas finalisés, le maire est incapable de préciser combien coûtera le pôle d’échange et qui paiera la facture.

Il s’attend toutefois à ce que la Ville, le ministère des Transports et le Groupe Dallaire collaborent.

Une fois qu’on s’est entendu avec le gouvernement, on s’assoit et on renégocie avec le promoteur immobilier leur apport financier dans le projet ainsi que la date de livraison, résume Régis Labeaume en ajoutant qu’il est hors de question de négocier avec la Ville de Lévis.

Inauguration en 2026

Les retards dans cette section du projet ne devraient pas modifier le calendrier global qui prévoit l’inauguration du tramway en 2026.

Régis Labeaume explique que peu importe à quel moment le projet immobilier du Phare sortira de terre, rien n’empêche de construire le pôle d’échange avant le complexe immobilier. On n’est plus à la traîne du promoteur.

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Céline Fabriès
Le Soleil

La 1re Avenue sera complètement reconfigurée et rebâtie avec l’arrivée du tramway. C’est ce qu’ira expliquer le maire de Québec, dès le début 2020, aux commerçants de l’artère qui ont une adresse entre le pont Drouin et la 18e rue.

«La 1re Avenue sera repensée de façade à façade parce qu’elle est complètement dévitalisée. Puis on va faire un plan de circulation pour s’assurer que tous les commerces sont très bien servis», a expliqué Régis Labeaume, mercredi, lors du comité plénier sur l’étude des impacts du tramway.

M. Labeaume a rencontré des commerçants de la 1re Avenue, pendant deux heures mardi soir, en compagnie de Suzanne Verreault, la conseillère municipale du secteur, en prémisse des réunions plus détaillées et individuelles en janvier. Le maire a entendu les doléances des commerçants qui se demandent si leurs clients vont pouvoir venir dans leur boutique pendant les travaux, si les livraisons vont être possibles, si leur chiffre d’affaires va être touché ou encore s’il y aura des coupures d’électricité ou autre. «Ce sont des questions légitimes», a-t-il admis.

Le maire leur a expliqué qu’il y aura des changements. La rue deviendra à sens unique en direction sud à partir de la 18e rue et le tramway circulera sur deux voies. Mais une fois le tramway en service, les commerçants gagneront au change. «Ils ont compris que leur patrimoine allait prendre de la valeur», a-t-il fait valoir. «Le réseau souterrain sera complètement neuf, l’avenue sera embellie de façade à façade et on va proposer une nouvelle vision», a-t-il poursuivi.

Les commerçants auront droit à des présentations visuelles pour bien comprendre le projet de la Ville. «Oui il y aura des travaux. On leur a expliqué le plan de compensation. Ça les a rassurés. Quand tu investis toute ta vie dans ton commerce, c’est normal d’être inquiet. On va travailler avec eux», a insisté le maire.

Stations et tunnel

Le tracé entre Saint-Roch et la colline Parlementaire subira des changements, ce qui engendrera des impacts sur le jardin Jean-Paul L’Allier, a laissé entendre Daniel Genest, le directeur du bureau de projet.

Ce bureau travaille actuellement sur le raffinement du tunnel de 2,6 km. «Il reste encore beaucoup de travail. On veut optimiser le tunnel de la colline Parlementaire. Il est difficile à implanter techniquement. Le tracé peut changer tout en conservant les mêmes stations», a-t-il dit.

Par ailleurs, la côte d’Abraham restera ouverte à la circulation routière pendant les travaux. Mais il faudra s’attendre à des ralentissements. «Elle ne sera pas fermée, elle sera ouverte avec une capacité de mobilité réduite», a souligné M. Genest.

L’équipe du bureau de projet a également expliqué que la distance entre les 35 stations du tramway a été fixée à 680 mètres. Le choix des endroits où seront implantées les stations est décidé selon la densité de la population qui peut être desservie.

Des arrêts desservis actuellement par le métrobus pourraient être supprimés avec le tramway. Des résidents de Saint-Sacrement sont inquiets de la perte de l’arrêt Gérard-Morisset.

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Stéphanie Martin
Taëb Moalla
Journal de Québec

Avec la construction du tramway, Québec subira de nombreux changements. La Ville de Québec a présenté mardi les impacts environnementaux, recensés dans une brique de 1200 pages par la firme Aecom. On prévoit des soucis dans la circulation pendant la construction, mais des bénéfices à long.

Quelque 358 acquisitions de terrains ou de parties de terrains sont prévues pour la réalisation du tramway. De ce nombre, 19 propriétés (14 terrains construits et 5 terrains vacants) vont disparaître du paysage. La Ville de Québec reconnaît que ces acquisitions «constituent un des grands enjeux du projet». La municipalité dit privilégier l’approche d’acquisitions de gré à gré, mais n’exclut pas de recourir à l’arme de l’expropriation. La loi récente adoptée par le gouvernement du Québec autorise la Ville à procéder sans possibilité de contestation judiciaire. La Ville de Québec demeure discrète quant à l’emplacement précis des 19 propriétés visées. Elle dit vouloir d’abord rencontrer les propriétaires touchés au début de 2020.

La Ville de Québec pense rentabiliser son investissement de 300 millions $ pour la construction du réseau structurant de transport d’ici 25 à 30 ans. À cet horizon-là, les taxes foncières générées par les nouvelles constructions permettraient d’éponger l’investissement municipal initial, calcule-t-on. Le mégaprojet coûtera 3,3 milliards $, dont 300 millions $ à la charge de la Ville. Aussi, la municipalité évalue que les bâtiments résidentiels et commerciaux, situés dans une zone de 800 mètres du réseau, enregistreront une hausse relative de valeur comprise entre 3 % et 5 % «au-delà de la valeur moyenne sans la présence du réseau structurant».

Dans le cas où on choisirait de construire un nouveau pont sur la rivière Saint-Charles au lieu d’emprunter le pont Drouin, l’impact serait majeur, a noté la firme Aecom. On devrait alors empiéter sur le parc des Naissances et sur le jardin communautaire Sainte-Odile. On évaluera la possibilité de déplacer les arbres du parc et le jardin.

Le secteur du parc Jean-Paul-L’Allier changera complètement d’allure avec la sortie du tunnel, qui sera située tout près. On verra donc apparaître deux voies de tramway qui s’engouffreront dans un tunnel, ainsi qu’une station disposée de chaque côté.

Les citoyens ressentiront les impacts les plus importants dans la circulation lors de la période de construction. Même le transport collectif sera perturbé, surtout sur les parcours 800 et 801 qui suivent le tracé du tramway.

Le secteur du boulevard René-Lévesque est étroit et sensible et pourrait subir des impacts visuels importants en raison de la coupe d’arbres matures, qui sera inévitable. La Ville promet de limiter l’abattage et de replanter plus d’arbres qu’elle en aura coupé.

Selon les prévisions, la construction débutera en 2022 et le tramway entrera en fonction en 2026. D’après le scénario évoqué au cours des derniers mois, le chantier évoluera d’ouest en est, puisque le garage principal est situé dans le secteur Mendel. Mais hier, le maire a nuancé, précisant que le calendrier des travaux n’est pas fixé à ce stade-ci. Le consortium doit bénéficier d’une marge de manœuvre, sinon les coûts pourraient grimper, dit Régis Labeaume.

Actuellement dominé par l’asphalte, le boulevard Laurier sera réaménagé. On ajoutera de la végétation et des aménagements paysagers. Le tramway circulera au centre. On devra exproprier du côté nord et on empiétera du côté sud sur le petit boulevard Laurier pour permettre son insertion.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

La Ville de Québec pense rentabiliser son investissement de 300 millions $ pour la construction du réseau de transport structurant d’ici 25 à 30 ans.

À cet horizon-là, les taxes foncières générées par les nouvelles constructions permettraient d’éponger l’investissement municipal initial, calcule-t-on.

«L’investissement de 300 millions $ sera rentable sur un horizon de 25 ans pour les citoyens de Québec puisqu’à elles seules, les taxes générées par les investissements additionnels en construction résidentielle et commerciale résultant de l’implantation du réseau couvriront plus de la totalité de l’investissement initial de 300 millions $», lit-on dans l’étude d’impact rendue publique mardi.

Le service des finances de la municipalité a examiné trois scénarios qu’il qualifie de «réalistes». Autour de 2044, l’impact fiscal se situera entre 245 millions $ et 324 millions $, «selon l’amplitude de l’effet d’attractivité du réseau sur les immeubles à distance de marche», fait-on savoir.

Le mégaprojet coûtera 3,3 milliards $, dont 300 millions $ à la charge de la Ville de Québec.

D’autre part, la municipalité évalue que les bâtiments résidentiels et commerciaux situés dans une zone de 800 mètres du réseau enregistreront une hausse relative de valeur comprise entre 3% et 5%, «au-delà de la valeur moyenne sans la présence du réseau structurant».

On affirme que «les études sur les implantations de réseaux de transport démontrent des taux de prise de valeur résultant de nouvelles constructions et de l’activité sur le marché de la revente. Il ressort clairement de ces études que la prise de valeur est expliquée principalement par la proximité du réseau».

Le consortium chargé de la construction du tramway sera choisi en 2021. Il sera aussi responsable de l’entretien de la voie pour les 30 premières années d’opération.

Selon Daniel Genest, directeur du projet, cette méthode est usuelle dans les autres grands projets de ce type au pays. Le fait que le consortium soit responsable de l’entretien est un «incitatif» à fournir des infrastructures de qualité, souligne-t-il.

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* La photo n’accompagnait pas le communiqué. Elle provient d’une photographie prise à Helsinki (Finlande)

Québec, le 10 décembre 2019 – La Ville de Québec a présenté aujourd’hui les faits saillants de l’étude d’impact sur l’environnement concernant la construction d’un tramway sur le territoire de la ville. L’étude menée par la firme AECOM confirme que la mise en service du tramway générera des bénéfices majeurs et permanents pour les résidants.
« Cette étude confirme que le tramway, une fois en exploitation, transformera positivement la vie des résidants de Québec et que le réseau structurant de transport en commun est une solution efficace et durable aux enjeux que nous vivons actuellement, a expliqué M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Durant la phase de construction du tramway, des impacts variant de mineur à moyen pourraient survenir. Ils seront toutefois temporaires et prendront fin avec les travaux. »

Principaux impacts environnementaux
Une fois en service, le tramway aura un effet positif notable sur les milieux humain, physique et biologique, notamment en raison :
De l’amélioration de la mobilité sur le territoire (plus de choix et de flexibilité dans les déplacements pour tous les usagers);
De la facilité d’accès aux lieux d’emplois, commerces, établissements de santé et d’éducation, activités culturelles et récréatives;
De la requalification et la reconfiguration urbaines où des espaces plus esthétiques et conviviaux seront créés pour les citoyens;
Des infrastructures renouvelées (chaussées, trottoirs, etc.);
De l’amélioration de la qualité de l’air grâce à l’électrification des transports;
De la bonification de la canopée;
De la réduction des îlots de chaleur;
De la hausse de la valeur des propriétés;
De la stimulation de l’activité économique à Québec;
De l’impact fiscal pour la Ville.
La modification des conditions d’accès à certaines propriétés et l’accessibilité au logement représentent toutefois des zones de vigilance pour lesquelles la Ville étudie des mesures d’atténuation supplémentaires.
 
Durée et évaluation des impacts
L’étude révèle que les principales perturbations auront lieu durant la phase de construction et qu’elles seront temporaires. La circulation et les déplacements durant les travaux, la stimulation de l’activité économique, la trame archéologique, les arbres et les milieux humides sont les principales composantes qui, grâce aux mesures d’atténuation identifiées par la Ville, connaîtront des impacts essentiellement mineurs, parfois d’importance moyenne, ou encore positifs.

Quant à la phase d’aménagement, un impact résiduel est noté à la suite du processus d’acquisition des propriétés aux abords du tracé du tramway où 95 % des acquisitions seront partielles.

La qualification des impacts, de mineur à majeur, est la résultante d’une combinaison de trois variables : l’intensité de l’impact (faible, moyenne, forte), son étendue (ponctuelle, locale, régionale) et sa durée (temporaire, permanente).

Un réseau structurant réfléchi pour tous
Le dépôt de l’étude d’impact sur l’environnement conclut un cycle de dévoilement d’études portant sur de multiples facettes du projet du réseau structurant de transport en commun (RSTC).

Au cours des 10 dernières années, la Ville de Québec et ses partenaires ont multiplié les analyses pour concevoir un réseau répondant à la demande future en transport en commun (47,9 millions de déplacements annuels d’ici 2041) et s’harmonisant avec la trame urbaine de la ville.

Ainsi, à terme, le réseau structurant rejoindra 65 % de la population de la ville, dans un périmètre de 800 mètres (10 minutes de marche). De plus, 81 % des lieux d’emploi de la ville seront liés à l’une des quatre composantes du RSTC. La création de pôles d’échanges et l’offre de 6 000 places de stationnement dans les Parc-O-Bus bonifieront davantage la performance du réseau et stimuleront la croissance des déplacements en transport en commun.

Le choix d’un tramway comme principal mode de transport lourd du RSTC aura pour effet de décongestionner les parcours actuels et, grâce au redéploiement des autobus dans d’autres secteurs de la ville, de bonifier l’offre de service en transport en commun.

Outre sa fiabilité et sa capacité éprouvée à fonctionner dans des conditions hivernales, le tramway s’est avéré le mode de transport lourd le mieux adapté pour Québec. En effet, sa capacité d’accueil répond à l’achalandage anticipé, même quinze ans après sa mise en service, et ses coûts d’investissement respectent le financement disponible. De plus, les études ont démontré que son impact sonore sera nul, voire bénéfique, sur 95 % du tracé et qu’il sera sans impact vibratoire.

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Québec, le 9 décembre 2019 – Le Centre d’exploitation et d’entretien (CEE) secondaire du réseau structurant de transport en commun (RSTC) sera finalement localisé à l’ouest de la 1re Avenue, dans l’axe de la 41e Rue. La Ville de Québec a annoncé aujourd’hui le retour à ce scénario initial, ayant entendu les préoccupations des résidants du quartier Lairet.

En juin dernier, les citoyens de ce quartier s’étaient inquiétés de l’annonce de l’implantation du CEE secondaire à l’est de la 1re Avenue. Le conseil de quartier de Lairet porte une vision de développement résidentiel et commercial sur ce terrain depuis quelques années. Il a alors interpellé la Ville de Québec pour faire part d’enjeux de connectivité dans le secteur et de l’importance des projets de revalorisation projetés dans la friche d’Hydro-Québec.

« Je tiens à saluer l’engagement des citoyens du quartier Lairet et à souligner leur collaboration qui s’est amorcée en juin, jusqu’à l’annonce d’aujourd’hui, a déclaré M. Régis Labeaume, maire de Québec. Nous sommes à l’écoute de la population et cette collaboration est à l’image du dialogue que nous souhaitons maintenir tout au long du projet. J’invite d’ailleurs tous les citoyens à participer aux rencontres de comités de bon voisinage qui débuteront dans les prochaines semaines. »

Intégration harmonieuse

La ligne de tramway nécessite l’implantation d’un CEE secondaire près de la fin de ligne pour l’entretien, la réparation et le remisage des véhicules. La localisation a fait l’objet d’études approfondies par le Bureau de projet du RSTC avant d’être retenue.

« La construction du CEE secondaire à l’ouest de la 1re Avenue présente des avantages, dont celui de conserver le potentiel de développement immobilier à l’est, d’offrir une vélostation, une œuvre d’art et des usages publics, qui restent à déterminer avec la population », a aussi précisé M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. La relocalisation du jardin communautaire Sainte-Odile est aussi à l’étude. »

Aussi, le bâtiment fera l’objet d’un traitement esthétique particulier. « Le CEE secondaire intégrera la lumière, des murs végétalisés et des matériaux propres au secteur, a donné en exemple M. Rémy Normand. Nous poursuivons l’objectif que la conception et l’intégration du bâtiment s’inscrivent en harmonie avec le paysage et la communauté avoisinante. »

Le communiqué

Le point numéro 3 correspond à l’endroit où le garage secondaire devait être installé. Le point numéro 1 correspond à l’endroit où le garage sera finalement installé.

Marie-Pier Bouchard
Radio-Canada

Interdiction de tourner à gauche, virage à gauche dans une seule direction, impossibilité de traverser la plateforme de tramway : la signalisation de 243 intersections de Québec sera modifiée avec la mise en place du nouveau réseau structurant de transport en commun.

Les automobilistes qui circulent le long du tracé devront particulièrement être attentifs aux nouvelles signalisations.

Il sera notamment interdit de tourner à gauche sur l’avenue Saint-Sacrement lorsqu’on circule sur le boulevard Charest, une intersection très achalandée.

Les automobilistes qui souhaitent aller vers le nord seront plutôt redirigés vers la rue Semple et tourneront quelques mètres avant l’avenue Saint-Sacrement.

Bien que les répercussions d’un tel scénario sont encore hypothétiques, un commerçant de céramique s’inquiète.

Coin Charest et St-Sacrement, c’est un des angles les plus passants à Québec. Si on me coupe 50 % de mon trafic, est-ce qu’on va me couper 50 % de mes clients?, se demande Sylvain Ouimet, chez Céramix.

À d’autres endroits, les voitures ne pourront tout simplement pas passer sur la plateforme du tramway ou du trambus pour traverser une artère principale.

Par exemple, il sera impossible de franchir en voiture la rue de la Couronne sur une distance d’environ 500 mètres, mais les piétons pourront le faire. Cette modification va entraîner des changements dans le déplacement des automobilistes qui devront circuler par des rues perpendiculaires.

Ailleurs, les automobilistes pourront parfois franchir la plateforme et traverser l’artère principale, mais ils ne pourront pas tourner à gauche sur certaines rues perpendiculaires.

Sur le boulevard René-Lévesque, par exemple, les véhicules ne pourront pas tourner à gauche sur la rue de Bougainville, en tout temps. Cette interdiction est déjà en vigueur uniquement aux heures de pointe.

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Un document qui présente les intersections croisées par l’axe du tramway et du trambus par secteur

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Le projet de tramway ne va pas éliminer la congestion à Québec. Il va aider à freiner l’augmentation du trafic, mais il serait naïf de penser faire disparaître la lourdeur des heures de pointe.

Même les grandes villes qui disposent des meilleurs réseaux de transport public n’y arrivent pas.

Les championnes en Amérique du Nord pour les déplacements en transport en commun, New York (32,9 %), Toronto (24,3 %) et Montréal (23,5 %), sont prises comme les autres dans la circulation.

Ce serait cependant bien pire si elles n’avaient pas de transport en commun efficace. Sans tramway, métro et trains de banlieue, ces villes seraient paralysées.

Toutes proportions gardées, c’est ce qui attend Québec avec l’ajout probable de 20 000 nouvelles autos dans l’heure de pointe d’ici 20 ans.

S’il ne se passe rien, Québec deviendra de plus en plus congestionnée et tout le monde sera perdant. Y compris les citoyens et automobilistes qui doutent encore de l’utilité d’un tramway.

Ajouter des voies d’autoroutes ou sur les boulevards n’est pas une option. Il faudrait l’équivalent de 11 nouvelles voies, l’équivalent d’un boulevard Charest et d’un boulevard Laurier réunis pour absorber le flot supplémentaire de ces voitures, estime la Ville.

Ce n’est pas possible, dit-elle. Et pas souhaitable ajouterais-je, la recherche scientifique ayant démontré que ces voies supplémentaires seraient vite encombrées à leur tour.

L’administration Labeaume, à qui on a souvent reproché de mal «vendre» son projet de transport collectif, tient cette fois un argument solide.

Un tramway permettra se «sortir» des routes près de la moitié des 20 000 nouvelles voitures (8700), croit le Réseau de transport de la Capitale (RTC).

La projection s’appuie sur l’étude de déplacements Origine-Destination de 2017 et sur le profil sociodémographique des utilisateurs de transport en commun.

Dans les faits, les résultats dépendront de l’efficacité et de la fiabilité du futur réseau.

Je continue de penser qu’on pourrait espérer de meilleurs résultats si le tramway traversait sur la rive sud, mais la politique en a décidé autrement. Dommage.

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