Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Archives pour la catégorie « Transport »

Quand le tramway passait dans Saint-Jean-Baptiste

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 28 avril 2019 Aucun commentaire

Pascaline Lamare
Le Bourdon

Si la mobilité durable est un enjeu qui nous semble contemporain, on ne peut que constater combien la Ville de Québec avait su être moderne dès la fin du 19ème siècle, avec un système de tramway qui ferait bien des envieux s’il existait encore aujourd’hui.

Le parcours thématique “Le tramway à Québec, 1897-1948”, de Bibliothèque et Archives nationales du Québec, permet de revenir en images sur cette histoire. C’est ainsi que l’on apprend que le tramway de Québec a existé de 1897 à 1948. En 1863, la Quebec Street Railway est créée par un groupe d’hommes d’affaires, et propose un service de tramways hippomobiles (tirés par deux chevaux). Ces véhicules circulent à l’époque sur des rails de bois et desservent les rues les plus achalandées de la Haute-Ville du marché Champlain à la rue de l’Aqueduc. En 1897, on procède à l’électrification du réseau. Les rails de fer s’étendent du Château Frontenac à l’avenue des Érables, en passant par la rue Saint-Jean et la Grande Allée. Ils assurent également la liaison entre la haute et la Basse-Ville, empruntant les côtes d’Abraham et du Palais. En 1899, avec la fusion des deux compagnies ferroviaires assurant le service de tramway dans la capitale, des nouvelles voitures fabriquées à New York permettent d’accueillir de 25 à 27 passagers jusqu’à parfois 50 personnes et sont équipés de chaufferettes. Ce nouveau moyen de transport favorise à l’époque le développement de Québec notamment vers Ville-Montcalm, qui se densifie et confirme sa vocation résidentielle.

En 1910, la Quebec Railway, Light & Power décide de prolonger son réseau jusqu’à Sillery puis en 1912, jusqu’à Beauport. Le tramway est à son apogée et il couvre pratiquement toute la ville. À partir de 1937, la popularité grandissante du nouveau moyen de transport par autobus fait disparaître entièrement tous les tramways de la ville, et le 26 mai 1948, la dernière ligne existante desservant Saint-Sauveur est définitivement fermée.

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Voir aussi : Histoire, Tramway à Québec, Transport.

Manifestation pour un tracé « intelligent » du tramway

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 28 avril 2019 3 commentaires

Louis Gagné
Charles D’Amboise
Radio-Canada

Une soixantaine de résidents du secteur de Sainte-Foy ont manifesté dimanche matin pour réclamer une modification au tracé du tramway. Ils reprochent à l’administration Labeaume de faire la sourde oreille à leurs doléances.

Les instigateurs de la marche s’opposent au passage du tramway derrière le boulevard Pie-XII, entre le chemin des Quatre-Bourgeois et le boulevard du Versant-Nord, sous la ligne à haute-tension d’Hydro-Québec.

Le conseiller municipal Jean Rousseau, qui participait à la marche estime que le maire devrait être davantage à l’écoute de ce groupe de citoyens « qui ont des solutions à proposer ».

« On parle de ce projet comme s’il était ficelé, comme si c’était un dogme. Les citoyens ont posé des questions et on les a ridiculisés », dénonce-t-il.

Qualité de vie

Les manifestants appréhendent l’impact sur la qualité de vie des quelque 200 familles du secteur dont la résidence est « collée » sur le tracé. Bernard Drolet, l’un des organisateurs, avance que le passage du tramway génèrera une centaine de décibels.

« Dans notre coin, il y a une dénivellation d’environ 7 %. Ça veut dire que le tramway, lorsqu’il va remonter la côte, va faire énormément de bruit. Ça va être la même affaire tout le long [du tracé], mais ça va être encore pire dans notre coin », affirme M. Drolet.

(…)

Les opposants au tracé actuel proposent une alternative à la Ville de Québec. Plutôt que de tourner à droite à la hauteur du boulevard Pie-XII pour ensuite remonter vers le nord, le tramway devrait selon eux continuer sur le chemin des Quatre-Bourgeois jusqu’au ministère du Revenu, sur la rue de Marly.

Selon Pierre Masson, ce tracé présenterait l’avantage d’épargner les nuisances aux 200 familles tout en desservant le siège du Ministère, l’un des plus importants employeurs de Québec.

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Voir aussi : Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.

Métro ou tramway, coûts prohibitifs?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 20 avril 2019 15 commentaires

Lucien Viel
Ingénieur à la retraite
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / À la suite d’une première réflexion, il apparaît évident qu’à des prix similaires pour des wagons de métro et ceux d’un tramway, le coût total pour un service de métro est plus élevé parce que s’ajoute le prix du tunnel où il circule.

C’est cependant le prix à payer pour un service de transport en commun plus efficace, confortable, rapide, non sujet aux intempéries, sans entraves à la circulation automobile et dont l’implantation n’affecte pas le patrimoine bâti.

Mais qu’en est-il à Québec si on tient compte véritablement de l’ensemble de tous les travaux d’infrastructure relatifs à chacun de ces projets et des variantes possibles?

À la haute-ville

Selon les informations transmises aux médias par Robert Vandewinkel, ingénieur civil membre du collectif «On roule en métro», le roc que l’on retrouve en sous-sol à la haute-ville constitue le matériau idéal qui permet de faciliter le forage d’un tunnel à l’aide d’un tunnelier sans qu’il y ait d’interventions majeures en surface. Il est donc important que ces conditions favorables soient considérées dans toutes comparaisons de prix avec des métros existants.

Incidemment, le tramway proposé par l’administration municipale comporte deux passages souterrains comme pour un métro. Ceux-ci sont complétés par des rampes d’accès en pente douce bordées par d’importants murs de soutènement en béton. Ainsi, la longueur des parties du tramway en souterrain ou partiellement enfouies dans le sol représente environ la moitié de toute la longueur du parcours à la haute-ville.

Ces travaux d’envergure en génie civil doivent de plus être complétés par des travaux d’excavation sur toute la largeur du boulevard René-Lévesque afin de relocaliser les services d’aqueduc, d’égout et d’électricité à l’extérieur de la largeur d’emprise du tramway. Ceci afin de permettre l’accès éventuel à ces services en cas de bais sans devoir interrompre la circulation du tramway.

Toutes ces interventions contribuent à réduire de façon significative l’écart de prix entre le coût d’un métro et d’un tramway sans compter les répercussions sur la circulation automobile et les inconvénients aux riverains durant les travaux.

À la basse-ville

Contrairement à la haute-ville, le sol à la basse-ville n’est pas constitué de roc (sauf vers le nord) mais de sols meubles avec une nappe phréatique élevée. De telles conditions ne sont pas propices à la construction d’un tunnel et rendent prohibitive l’implantation d’un métro conventionnel dans ce secteur.

Afin d’obtenir un système de transport en commun cohérent avec un métro à la haute-ville, l’option qui offre le plus de similarité en termes de performances, rapidité et confort consiste en l’implantation de monorails aériens. Ceux-ci seraient alignés dans l’axe des rues de façon à ce que l’unique rangée de poteaux de soutien n’interfère pas avec la circulation automobile. Des bâtiments de service équivalant à des stations de métro constitueraient les accès aux passerelles couvertes prévues comme quais d’embarquement au-dessus des rues. Le prolongement des lignes de monorail dans la partie haute de la ville pour rejoindre la ligne de métro est-ouest se ferait sous terre comme pour un métro.

Le coût d’implantation des monorails à la basse-ville serait vraisemblablement comparable à celui d’un tramway sans en avoir les inconvénients.

Système hybride

Un système de transport en commun assuré par un métro à la haute-ville et des monorails à la basse-ville (en fait l’équivalent d’un métro mais aérien plutôt que sous-terrain) constituerait un système hybride on ne peut plus efficace. Mais son avantage majeur, suivant un récent sondage, est qu’il est le premier choix de la population même à un coût légèrement plus élevé et que celle-ci entend l’utiliser. En prime, ce système hybride pourrait devenir emblématique pour la ville de Québec!

À celle-ci de faire ses devoirs!

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Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Troisième lien: un pont qui pourrait coûter jusqu’à 6 milliards

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 19 avril 2019 10 commentaires

Denis Lessard
La Presse

QUÉBEC — Engagement phare du gouvernement Legault pour la région de Québec, le fameux « troisième lien » serait finalement un nouveau pont, dont la facture pourrait atteindre 6 milliards de dollars.

À deux occasions, l’opposition libérale a talonné François Legault et son ministre des Transports, François Bonnardel, sur l’engagement de la Coalition avenir Québec de débuter les travaux pour ce troisième lien, à l’intérieur d’un premier mandat. Mercredi soir, en réplique à Pierre Arcand, le chef du Parti libéral du Québec, M. Legault a indiqué que c’est un nouveau pont vers la Rive-Sud qui était dans les cartons du gouvernement.

« Le chef du Parti libéral est en train de nous dire que, pour le REM, on a été capables de commencer les travaux à l’intérieur d’une période de trois ans, mais qu’on ne sera pas capables pour un pont à Québec », a laissé tomber M. Legault.

Officiellement, jamais le gouvernement n’avait jusqu’ici parlé d’un nouveau pont ; l’hypothèse d’un tunnel entre l’île d’Orléans et la Rive-Sud alimentait encore les spéculations.

Hier, le ministre des Transports a catégoriquement refusé de donner plus d’informations sur le projet. Mais, en commission parlementaire sur les crédits des Transports, le libéral de La Pinière Gaétan Barrette a rappelé que la facture d’un « bureau de projet » est historiquement de 5 % du coût global d’une infrastructure.

Avec un bureau de projet de 325 millions, selon les règles habituelles appliquées par Québec, le coût du troisième lien avoisinerait les 6 milliards, a-t-il lancé.

Le ministre Bonnardel n’a pas réfuté le calcul de l’ex-ministre de la Santé. Les coûts seront divulgués « en temps et lieu », a-t-il insisté. Québec est toujours à considérer le corridor qu’il choisira, a-t-il expliqué. À fin de comparaison, le pont Champlain, que vient de construire le gouvernement fédéral, représente une facture de 4,2 milliards. 

Dans le dossier du troisième lien, il faut inclure des travaux pour l’actuel pont de l’île d’Orléans, qui nécessite une réfection majeure. Aussi, si comme l’a laissé entendre M. Legault, le gouvernement a opté pour un pont supplémentaire, il faudra prévoir un ouvrage d’une hauteur spectaculaire, pour le passage des navires sur la voie maritime. Le maire Régis Labeaume, opposé au projet, a déjà soutenu qu’une telle aventure coûterait 10 milliards de fonds publics.

Autre particularité du gigantesque projet : le gouvernement l’a envoyé tout de suite à l’étape de la planification sans se questionner sur l’opportunité du projet.

Un long entretien jeudi matin entre François Bonnardel et Gaétan Barrette a mis en lumière que le mégaprojet a été inscrit directement à l’étape de la planification au Plan québécois des infrastructures (PQI). Or, normalement, on doit s’interroger sur l’utilité, « l’opportunité » de réaliser un projet avant de l’inscrire au PQI.

La veille, aux côtés du premier ministre Legault, Yves Ouellet a laissé tomber que l’on ne pouvait se poser de questions sur l’à-propos du projet. 

« Pour certains projets, il y a différentes étapes à respecter. Ici, on passe rapidement à l’étape de la planification, c’est normal, il n’y a pas eu de dossier d’opportunité parce que l’opportunité est évidente. » — Yves Ouellet, secrétaire général du gouvernement

Actuellement, Québec est à faire « les analyses [sur le plan] de l’évaluation de l’impact du projet, du design, des aspects techniques ».

Pour M. Bonnardel, le gouvernement respectait les règles édictées pour les grands projets. Une disposition prévoit que l’on peut débloquer des projets plus rapidement ; ce fut le cas par exemple pour la décision de remplacer le tablier du pont Laviolette à Trois-Rivières, une facture de 100 millions.

Pour le député Barrette, toutefois, les deux dossiers ne peuvent être comparés. Le pont de Trois-Rivières existe, il fallait le réparer, personne ne s’interroge sur cette nécessité. Le projet de troisième lien, en revanche, est controversé et il favorisera l’étalement urbain et les émissions de gaz à effet de serre.

L’ancien ministre libéral n’a pas eu de réponse claire quand il a demandé si le Conseil des ministres avait agi en tablant sur un mémoire, comme c’est l’usage, avant de prioriser le projet. 

Restant vague, M. Bonnardel a soutenu que le gouvernement avait eu tous les documents nécessaires pour prendre sa décision. Il a attaqué le gouvernement Couillard, qui savait depuis trois ans que le pont de l’île d’Orléans nécessitait d’importants travaux d’entretien.

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Voir aussi : Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Attribution de deux contrats de services professionnels pour le réseau structurant de transport en commun

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 18 avril 2019 Aucun commentaire

Québec, le 18 avril 2019 – La Ville de Québec retient les services de la firme AECOM Consultant pour réaliser une partie de l’étude d’impact sur l’environnement pour la construction du tramway. De plus, elle mandate la firme spécialisée Ethnoscop pour réaliser une étude de potentiel archéologique sur les parcours du tramway et du trambus.

Étude d’impact sur l’environnement

Dans le cadre de la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement pour la construction d’un tramway, la Ville de Québec a entrepris la réalisation d’une étude afin de répondre à la directive reçue du ministère de l’Environnement et de la Lutte aux changements climatiques (MELCC).

Les chapitres qui couvrent la mise en contexte du projet, les démarches d’information et de consultation réalisées, la description du milieu récepteur et la description des variantes de réalisation seront préparés par les experts du Bureau de projet. Ils s’assureront également de la réalisation des études sectorielles nécessaires à l’analyse des impacts comme celles portant sur l’évaluation du patrimoine bâti, l’évaluation du potentiel archéologique, la caractérisation des sols phase 1 et 2, les études de circulation, la modélisation du climat sonore, etc.

Afin de compléter l’étude d’impact, la firme AECOM Consultant réalisera les parties suivantes de l’étude :

Détermination des enjeux
Analyse des impacts du projet
Plan préliminaire de surveillance environnementale
Plan préliminaire de suivi environnemental
Production du rapport final
Synthèse du projet

De plus, la firme doit accompagner les experts du Bureau de projet dans l’éventualité de la tenue d’audiences publiques sur la construction du tramway.

Le contrat accordé à la suite d’un appel d’offres est d’une valeur de 126 383 $ (plus les taxes applicables).

Étude de potentiel archéologique

Une étude de potentiel archéologique est requise pour le tracé du tramway et certaines sections du parcours du trambus du projet de Réseau structurant de transport en commun de Québec. Une sélection des zones à traiter pour cette étude a été effectuée au préalable dans le cadre d’une évaluation sommaire du potentiel archéologique.

L’étude vise à documenter et localiser de façon plus détaillée les sites et les zones à potentiel archéologique. Sur la base des résultats, la firme formulera des recommandations sur des mesures de mitigation et pourra élaborer une programmation des interventions de terrain visant à valider le potentiel archéologique, selon le cas.

Le contrat accordé à la suite d’un appel d’offres, d’une valeur de 101 766 $ (plus les taxes applicables), s’échelonnera jusqu’au début décembre 2019.

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Voir aussi : Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.

Métro ou tramway ? : l’étude comparative des modes de transport confiée à un tiers

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 17 avril 2019 14 commentaires

Louise Boisvert
Radio-Canada

La Ville de Québec va demander à une firme externe de faire l’exercice de comparer les modes de transport possible pour son réseau structurant. C’est ce qu’a confirmé mercredi le président du RTC.

« On va faire l’exercice de façon rigoureuse et scientifique par un tiers indépendant de la Ville » a précisé Rémy Normand en marge du conseil d’agglomération mercredi.

C’est la première fois que la Ville évoque la possibilité de confier la tâche à une firme externe.

Le président du RTC veut faire les choses dans les règles de l’art pour clore le débat une fois pour toutes.

« On veut éviter de se faire dire que c’est biaisé, que cela n’a pas été fait de façon complète. » Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale

Lundi, lorsque Rémy Normand a convoqué la presse pour annoncer que le ministère de l’Environnement lui suggérait de faire cet exercice pour répondre aux préoccupations des citoyens, il avait plutôt laissé entendre que ce serait l’équipe du Bureau de projet du réseau structurant qui le ferait.

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Voir aussi : Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.

Une étude sur un projet de métro à Québec

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 16 avril 2019 26 commentaires

Jean-François Néron
Le Soleil

Québec21 interpelle le gouvernement Legault pour qu’il exige de l’administration Labeaume de mettre «sur pause» le projet de réseau structurant de transport en commun et qu’une firme indépendante réalise l’étude qui soutient le choix d’un tramway sur celui d’un métro.

Le chef de l’opposition officielle, Jean-François Gosselin, réagissait mardi, à la demande du ministère de l’Environnement de détailler les raisons qui ont mené la Ville de Québec à choisir un tramway plutôt qu’un métro dans le cadre d’une étude environnementale. Le ministère fait ainsi écho à des questions soulevées dans le cadre d’une consultation citoyenne menée du 9 février au 10 mars sur les enjeux que l’étude d’impact devrait aborder.

«Ça fait des mois qu’on demande ça, que les études soient faites pour s’assurer que c’est le meilleur projet», a lancé M. Gosselin, alléguant que l’exigence du ministère lui donne raison.

«C’est un pas dans la bonne direction. On demande d’aller plus loin. Ça prend les études de besoins pour tous les modes de transport», affirme-t-il.

Selon lui, le gouvernement du Québec doit aussi confier à une firme indépendante la réalisation de ces études. Comme son collègue Stevens Melançon, il doute de la bonne foi de l’administration Labeaume.

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Opération inefficace Karine Gagnon (Journal de Québec)

Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Travaux « majeurs » à venir sur la 18e Rue, dans Limoilou

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 15 avril 2019 1 commentaire

David Rémillard
Radio-Canada

Un grand chantier routier se prépare dans Limoilou, alors que la Ville envisage des travaux majeurs sur la 18e Rue, entre la 1re Avenue et le boulevard Henri-Bourassa.

À la demande du Conseil de quartier Lairet il y a deux ans, l’administration municipale a analysé un éventail de propositions pour améliorer la sécurité des usagers de la 18e Rue, jugée dangereuse par plusieurs résidents du secteur.

Entre 2011 et 2016, le comité de citoyens a répertorié une centaine de véhicules impliqués dans des collisions, seulement à l’intersection de la 4e Avenue.

La Ville a présenté le fruit de ses réflexions cette semaine. Elle envisage d’élargir les trottoirs et, par le fait même, de rétrécir la largeur de la chaussée. Le tout devrait permettre de réduire la vitesse.

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Voir aussi : Arrondissement La Cité-Limoilou, Transport.

«Échec total» pour une traverse sur l’avenue de Salaberry

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 8 avril 2019 16 commentaires

Stéphanie Martin
Le Soleil

La traverse piétonnière installée par la Ville de Québec au coût de 40 000 $ près d’une résidence pour personnes âgées est inefficace et mal aménagée, déplorent les usagers.

«C’est un échec total», lance le directeur général de la résidence Saint-Patrick, Luc Desbiens.
Le Journal a rencontré sur les lieux un groupe de résidents qui fondaient beaucoup d’espoirs en cette installation qui devait leur permettre de traverser de façon plus sécuritaire l’avenue de Salaberry pour accéder aux Halles du Petit-Cartier. Avec ses feux clignotants, elle devait rendre plus visible la traverse et freiner les ardeurs des automobilistes.

Or, l’expérience a prouvé au cours des derniers mois que le système ne répond pas aux attentes et les résidents du Saint-Patrick ont vite déchanté. D’abord, les automobilistes ne ralentissent pas, même quand les feux sont activés, regrettent-ils.

«J’ai dû faire signe plusieurs fois aux automobilistes. Je traversais et ils s’en venaient vers moi. Ils n’arrêtent pas», lance Jacqueline Richard.

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Voir aussi : Arrondissement La Cité-Limoilou, Transport.

Phare et tramway: le scénario du pire

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 27 mars 2019 9 commentaires

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / La Ville de Québec émettra les permis de construction du Phare même si le projet de tramway devait être abandonné.

Le scénario est peu probable, vu l’état d’avancement du projet de tramway et la disponibilité de l’argent public tant à Québec qu’à Ottawa.

Malgré tout ce théâtre politique sur les modalités de financement, on voit mal comment le projet de Québec pourrait être mis de côté.

J’ai pourtant sursauté en entendant le numéro 2 de l’administration Labeaume, Rémy Normand, rappeler cette fatalité du monde municipal : une ville a l’obligation de délivrer un permis lorsque la demande respecte le zonage et que la Commission d’urbanisme est d’accord. Ce sera vrai pour le Phare comme pour tout autre projet. Tramway ou pas. La loi est ainsi faite, que celle-ci plaise ou pas.

Ce qui m’a dérouté, ce n’est pas tant ce rappel des obligations de la Ville que la désinvolture dans la façon de dire. «Le Phare est une décision privée… Il n’y a pas de lien entre le Phare et le tramway… Ce sont deux projets totalement indépendants.»

Il me semble au contraire que ce projet du Phare est éminemment public, tant par les coûts collectifs d’infrastructure qu’il commande que par son impact dans la vie et le paysage de la ville.

Les deux projets ne sont peut-être pas liés au plan légal. Mais au plan urbain, c’est une aberration d’envisager un Phare sans transport en commun structurant.

L’impact serait catastrophique sur la circulation déjà congestionnée à l’entrée de la ville. D’autant plus qu’on ignore encore comment le ministère des Transports entend réaménager les échangeurs de la tête des ponts. Et qu’on ignore aussi où et comment sera raccordé le réseau de transport de Lévis. Cela fait beaucoup d’inconnus pour émettre des permis de construction dans un secteur aussi sensible.

Aux citoyens qui se sont inquiétés ces dernières années de l’impact du Phare sur la circulation, on a toujours répondu que le tramway/SRB permettrait de limiter cet impact.

Ce n’était pas la seule mesure envisagée, mais je comprenais que celle-là constituait une sorte de contrat social pour rendre le projet plus acceptable ou moins inquiétant.

Le plus étonnant restait à venir. C’est venu cette fois du responsable des transports à la Ville. Il a rapporté que lors de réflexions internes, on s’est demandé ce qui se passerait dans l’hypothèse d’un Phare sans tramway. La réponse : «On aura probablement des réaménagements du boulevard Laurier qui vont être différents de ce qu’on connaît aujourd’hui pour essayer de se donner un peu plus de capacité automobile pour combler l’absence d’un réseau de transport structurant.»

J’espérais avoir mal entendu, mais je me trompais. C’est vraiment ce qui a été dit : on compenserait l’absence de tramway par davantage de voies d’autoroutes à l’entrée de la ville. «Pas la solution optimale», dira-t-il plus tard, mais ça passerait par plus de capacité pour l’auto. Comme si un tramway et des autoroutes étaient interchangeables. Ni M. Normand ni le DG de la Ville ne se sont opposés.

Les bras me sont tombés. Je pensais vraiment que Québec était rendue ailleurs.

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Voir aussi : Arrondissement Ste-Foy / Sillery / Cap-Rouge, Projet - Le Phare de Québec, Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.