Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Archives pour la catégorie « Transport »

En parlant du troisième lien …

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 12 septembre 2018 12 commentaires

Frédéric Arnould
Radio-Canada

Voir aussi : Tramway à Québec?, Transport.

PARK(ing) Day – Le stationnement autrement! 2018

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 11 septembre 2018 Aucun commentaire

Le PARK(ing) Day de Québec se déroulera le vendredi 21 septembre 2018. La population est invitée à s’approprier des cases réservées au stationnement automobile pour les transformer en espaces de vie conviviaux et dynamiques. Le temps d’une journée, ces emplacements deviennent des lieux de création, de rencontres, de détente, d’expression artistique ou encore de réflexion quant au rôle qu’occupe les stationnements dans l’espace urbain.

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Voir aussi : Conférences / évènements, Transport.

Le tracé du tramway pourrait être prolongé au nord

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 10 septembre 2018 8 commentaires

Radio-Canada
Québec

La Ville de Québec envisage de prolonger le tracé du futur tramway au-delà du boulevard Louis-XIV afin de mieux desservir les citoyens de la couronne nord. Le maire Régis Labeaume a confirmé lundi avoir eu des discussions avec le gouvernement Couillard en vue de bonifier son projet de transport structurant.

La Ville et le gouvernement souhaitent prolonger le tracé de quelques kilomètres au nord, jusqu’à la rue de la Faune.

Régis Labeaume a indiqué que l’idée lui était venue à la suite des consultations publiques du printemps dernier.

« À Charlesbourg, il y a des gens qui nous ont dit : « Pourquoi vous n’allez pas jusqu’à [la rue du] Périgord? ». D’autres ont dit : « Pourquoi vous n’allez pas jusqu’à de la Faune? » Puis quand on a fait le bilan de tout ça, on s’est dit : « Ouin, c’est pas bête. » Alors, on les a écoutés puis là, on s’est mis à retravailler sur le tracé », a relaté le maire.

Plus cher

Le prolongement nécessiterait une bonification de l’enveloppe budgétaire qui a été allouée au projet. Selon Régis Labeaume, le tramway pourrait se rendre jusqu’à la rue de la Faune dès la mise en service complète du réseau de transport structurant, prévue pour l’automne 2026.

« Tout est possible quand on a de l’argent. Tout est possible, il s’agit de payer. »
Régis Labeaume, maire de Québec

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Voir aussi : Tramway à Québec?, Transport, Transport en commun.

Laurentienne Sud: une solution au dézonage des terres des Soeurs de la Charité

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 6 septembre 2018 15 commentaires

Crédit pour les illustrations: Accès Transports Viables

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Nul besoin de dézoner les terres des Sœurs de la Charité, estiment plusieurs organismes, qui plaident plutôt pour le développement des terrains le long de Laurentienne Sud qui doit selon eux être reconvertie en boulevard urbain.

Cinq organismes environnementaux et plusieurs conseils de quartier ont participé à une action jeudi en faveur de la création d’un boulevard urbain entre l’autoroute Félix-Leclerc et la rue Prince-Édouard. Car pour eux, une autoroute en milieu urbain en 2018 est une aberration.

Ils ont déployé une banderole sur une passerelle à la hauteur de la rue du Cardinal-Roy, invitant les gens à visiter le site Réinventer Laurentienwww.RéinventerLaurentienne.org.

«Il y a un potentiel d’au moins 6000 logements le long de Laurentienne», a fait valoir le directeur général d’Accès Transports viables, Étienne Grandmont, jeudi matin. C’est justement le nombre de logements dont la Ville de Québec veut permettre l’implantation chez les Sœurs de la Charité, à Beauport, et qui nécessitent le dézonage de terres agricoles. Les 200 hectares ont été vendus au développeur Michel Dallaire qui veut y construire 6500 portes.

«Il y a un grand potentiel qui peut pallier au besoin qu’on exprime du côté de l’agglomération de Québec pour les terres des Sœurs de la Charité», a soutenu M. Grandmont.

«On parle de 32 logements à l’hectare là-bas. Alors qu’ici on est dans du 40. C’est comparable en terme de superficie et de densité», a indiqué Étienne Grandmont, qui fait valoir que contrairement aux futures familles qui s’installeraient à Beauport, celles qui choisiraient de s’établir dans un quartier à proximité du centre-ville pourraient choisir des modes de transports durables comme le transport actif ou collectif plutôt que de contribuer à la congestion avec l’auto.

Les organismes ont interpellé les caucus des différents partis politiques en campagne électorale et souhaitent que les partis s’engagent à transformer la partie sud de Laurentienne. C’est le ministère des Transports qui est responsable de l’artère.

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Une pétition pour le boulevard Laurentien

Un billet précédent en 2011 ainsi qu’un autre en 2010 sur le même sujet. Des propositions très intéressantes également.

Voir aussi : Arrondissement La Cité-Limoilou, Étalement urbain, Densification, Nouvel urbanisme, Transport.

Quelques idées du CAA-Québec pour réduire la congestion automobile

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 30 août 2018 12 commentaires

Pierre Saint-Arnaud
La Presse canadienne

MONTRÉAL — Pour de nombreux automobilistes, la Fête du travail signale le recommencement de leur calvaire quotidien, alors que l’écrasante majorité des citoyens reprend la routine du transport avec tout ce que cela implique en matière de congestion.

Les questions de transport et de circulation occupent d’ailleurs leur propre voie réservée ces jours-ci où les pilotes d’autobus de campagne cherchent à dépasser leurs concurrents en promettant – les deux mains sur le volant – tramways, prolongements de métro, autoroutes, covoiturage, pistes cyclables et autres trains électriques sous le sapin électoral.

Pourtant, selon le CAA-Québec, les infrastructures lourdes qui carburent aux milliards d’investissements ne doivent pas être vues comme un sens unique. L’organisme a en effet présenté mercredi une dizaine de mesures simples, peu coûteuses qui, à défaut de guérir la sinusite routière, aideraient à tout le moins à décongestionner le patient.

Ces solutions sont tirées d’une étude réalisée par la firme de consultants CPSC, publiée en décembre 2016.

– «Zipper merge» (insertion tardive en fermeture éclair)

Ceci repose entièrement sur votre comportement en tant qu’automobiliste: les études démontrent que la meilleure façon de s’insérer dans la circulation quand deux voies fusionnent est de le faire au bout de la voie d’accès, tour à tour, et non le faire le plus rapidement possible, une approche qui réduit la différence de vitesse entre deux voies et qui peut réduire jusqu’à 40 pour cent l’importance du refoulement du trafic.

– Paravents «anti-wouèreux»

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Voir aussi : Transport.

Le troisième lien risque de nuire au tramway

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 27 août 2018 23 commentaires

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Un troisième lien routier Québec-Lévis nuirait au réseau de tramway et trambus, estiment plusieurs experts qui croient qu’« on se tire dans le pied » en voulant implanter les deux projets en parallèle.

Sur la place publique, depuis des mois, des politiciens de nombreux partis et paliers gouvernementaux répètent que le 3e lien et le projet de transport structurant tramway-trambus peuvent cohabiter.

Le Journal est retourné consulter les experts québécois qui avaient participé l’an dernier à notre dossier sur le troisième lien. Leur conclusion unanime n’a jamais été contestée par aucun scientifique crédible : le lien routier ne réglera pas la congestion et ne fera que repousser le problème de quelques années.

Mener de front le projet de tramway et le 3e lien n’est pas la décision la plus avisée, soutiennent-ils aujourd’hui, et c’est le tramway qui en souffrira.

« Le 3e lien ne peut que contribuer à l’augmentation de l’utilisation de l’automobile ; en ce sens, il nuira au transport collectif, affirme Paul Lewis, urbaniste, doyen de la Faculté de l’aménagement à l’Université de Montréal. L’expérience d’autres villes le démontre clairement : l’augmentation de la capacité du réseau routier se traduit inévitablement par une augmentation de l’utilisation de l’automobile. Et cela, même si on augmente l’offre en transport collectif, comme on a pu le voir un peu partout. »

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Voir aussi : Transport.

Le mythe d’un troisième lien à l’est

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 25 août 2018 17 commentaires

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / La CAQ promet de lancer le chantier d’un troisième lien à l’est dans un premier mandat et accuse les libéraux de s’être traîné les pieds.

Le Parti libéral dit tenir à ce troisième lien, mais avoir besoin de temps pour compléter les études. Le PQ reproche à la CAQ et aux libéraux d’aller trop vite en promettant un troisième lien sans avoir ces études.

Québec solidaire promet de mettre fin au projet de troisième lien qui ne servirait dit-il qu’à enrichir les promoteurs de Lévis et aggraver les problèmes de circulation.

La table est mise pour un débat régional animé et il est heureux que tous les points de vue y soient représentés.

À la veille de la campagne, la ministre Véronyque Tremblay a rendu public les faits saillants de l’état des travaux du Bureau du troisième lien.

Ce rapport évoque cinq hypothèses de corridor entre l’île d’Orléans à l’est et Saint-Augustin/Saint-Nicolas à l’ouest (voir carte ci-jointe).

J’en ai tiré mes propres faits saillants.

1. J’ai été ébloui par la carte des déplacements vers la rive nord à l’heure de pointe du matin. J’en ai rarement vu d’aussi éloquente et pertinente. D’un seul coup d’œil, on y comprend toute l’inutilité d’un troisième lien à l’est pour soulager la congestion routière.

(…)

2. La seule raison «logique» à un troisième lien à l’est serait de vouloir urbaniser davantage la rive sud, notamment les terres agricoles dans Bellechasse et Montmagny. Des élus locaux (dont le maire de Lévis) salivent sans doute à la perspective de nouvelles taxes foncières. C’est dans la culture des organisations municipales de vouloir ainsi grossir, toujours et davantage.

(…)

3. Le rapport d’étape de la semaine dernière ne nous a rien appris de nouveau sur les déplacements à Québec. Les données qu’on y trouve, dont la carte, proviennent de l’enquête origine-destination de 2011. On attend avec hâte des chiffres plus récents (enquête 2017). Le ministère des Transports (MTQ) promettait de les livrer cet automne, mais repousse maintenant la date et dit ne pas pouvoir en fixer une nouvelle. Je soupçonne que ce report n’est pas étranger à la campagne électorale. Peut-être veut-on éviter de lancer dans le public des chiffres qui confirmeraient l’inutilité d’un troisième lien à l’est. Ce serait un peu embêtant pour ceux qui en ont fait un moteur de leur campagne régionale.

(…)

4. S’il faut écarter l’est, qu’en est-il des autres «corridors» interrives à l’étude au MTQ? À première vue (et même à la seconde), l’argument du détour limite ici aussi l’intérêt des axes route Lagueux-Saint-Augustin (1), route des Îles/Laurentienne (3) et route Kennedy/D’Estimauville (4). Les détours y seraient moins longs que dans le scénario de l’île d’Orléans (5), mais quand même significatifs et impliqueraient des connexions avec des autoroutes congestionnées. Il faudrait aussi faire la démonstration que malgré les contraintes de pente pour un tunnel, des raccords «intéressants» seraient possibles avec le réseau routier et les lieux de destination. On a beau pouvoir tout faire en ingénierie, il faut voir à quel prix et avec quelle pertinence?

(…)

5. Les scénarios de corridors pour un troisième lien ne doivent pas faire perdre de vue une réalité solidement étayée par la recherche scientifique : l’ajout de voies d’autoroutes ne permet pas de réduire la congestion dans une agglomération. On peut parfois améliorer la fluidité des autoroutes en y corrigeant des anomalies ou problèmes localisés. En faisant disparaître par exemple l’étranglement de l’autoroute Henri-IV.

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Québec solidaire mettra fin à la saga du troisième lien Céline Fabries (Le Soleil)

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3500 étudiants débuteront leurs cours plus tard le matin

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 24 août 2018 5 commentaires

Daphnée Dion-Viens
Journal de Québec

Au début septembre, près de 3500 étudiants de l’Université Laval commenceront leurs cours plus tard le matin, dans le cadre d’un projet pilote qui vise à réduire la congestion routière aux abords du campus.
Pendant la session d’automne, 61 cours commenceront à 9 h plutôt qu’à 8 h 30, ce qui représente 6 % de tous les cours débutant le matin, selon les plus récents chiffres transmis au Journal.

Le nombre de cours et d’étudiants touchés par ce projet pilote est en légère hausse par rapport aux données rendues publiques ce printemps, alors que l’administration universitaire prévoyait plutôt que le projet s’étende à 48 cours et à près de 3000 étudiants.

Les deux facultés qui participent à ce projet pilote sont celles des sciences sociales et des sciences de l’administration.

Le portrait sera fort différent d’une journée à l’autre : le mercredi, seulement 210 étudiants commenceront leurs cours à 9 h plutôt que 8 h 30, alors que le jeudi, ce chiffre grimpera à 1091.

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L’élargissement d’Henri IV… encore!

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 20 août 2018 7 commentaires

Jeux de mots et d’image
Le blogue personnel de Clément Laberge

D’une élection à l’autre, de 2011 à 2018, pour des coûts évalués à un montant qui aura varié de 500M$ à 291M$, l’élargissement de l’autoroute Henri IV est devenu un thème obligé de la politique régionale.

Question de garder une trace de tout ce cirque, je place ici quelques articles sur une ligne du temps, accompagnés de quelques commentaires.

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Voir aussi : Transport.

2018 Emerging Trends In Parking

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 30 juillet 2018 2 commentaires

Chris Hylton
Canadian Parking Association

Earlier this year we sent out a survey to members of the Canadian Parking Association. The survey asked a variety of questions about issues to identify the emerging trends and help the industry respond.

Regarding data, we asked about how organizations were using data, real-time and projected, to drive parking policy and design. We also asked about the relationship between data and funding expansion projects.

Regarding technology, we asked about how organizations were implementing new technology and the success rate. This included things like parking and payment apps as well as charging stations.

Regarding customer experience, we asked about how technology and online relationships via social media channels have helped to improve the overall customer experience.

Data Use Trends

93% of respondents reported that they were seeing an increased use of data to drive their service and design. Just a few of the data points that organizations are tracking include: number of vehicles, fees, payment methods, type of vehicle (i.e.: gas, hybrid, electric), turnover, event usage, parking via permit, versus daily, or hourly paid.

Digital Technology Continues to Drive the Industry

Common technological trends mentioned by survey participants included the emergence and adoption of parking apps, mobile payment options, and the provision of charging stations for electric vehicles.

Over time parking apps have simply exploded. A few years ago, Calgary’s ParkPlus system which permitted payment by phone, was revolutionary. Now apps cover every conceivable aspect of our industry. From the customer perspective there are apps involved in guidance, payment, all in one, and even handsfree no touch apps.

As automakers rush to meet customer demands to turn vehicles into four wheeled smart phones, parking apps are hitting vehicle screens with increasingly sophisticated parking support.

Ford Motor Co. has developed FordPass, a vehicle system that can, among others, find and pay for parking. BMW has developed Parkmobile, featured on BMW’s central display screen. This app populates the vehicle’s GPS map with a growing number of Parkmobile-enabled locations. With over 1,000,000 spots and +3000 locations across North America, Parkmobile claims to “have you covered”. Drivers choose the amount of time they need, make payments through the car’s screen, and once parked, drivers may extend their time using the app.

Another app that is emerging into the marketplace is ZipBy. This app allows users the freedom to enter and exit ZipBy enabled facilities without even having to open the app or enter any information to start a parking transaction. Truly an autonomous parking solution for the modern era.

(…)

The Sharing Economy is also having an impact. You can share transportation, a room in a house, tools for a project, and now, yes a parking spot. HonkMobile’s HONK, ParkChamp and others permit owners to rent their private driveways and parking spaces, just like Airbnb or VRBO.

HONK’s goal is to connect anyone who owns a spot – from a single stall in a condo to a lot with a few thousands spots – with drivers: “If you think about parking, you have an industry that was stuck in the 1950s … it was pretty much the only thing you couldn’t find on the Internet.” Michael Back, Founder & CEO, HonkMobile. The pitch to this latest form of parking operator from ParkChamp is compelling. “You earn money every time someone parks in your parking space. You never need to meet or exchange money with the driver!”

In terms of the long term impact on services like this on parking, it is difficult to calculate. A recent article in Forbes Magazine cited researchers found that Airbnb’s growth through 2014 reduced hotel variable profits by up to 3.7 percent in the 10 US cities with the largest Airbnb presence. Will renting out one’s parking spot have the same impact? Time will tell.

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