François Bourque
Le Soleil

L’image est stimulante et donne à réfléchir sur le genre de ville qu’on souhaite et nos façons d’y arriver.
On y voit une sortie d’un tunnel Québec-Lévis devant ExpoCité, entre le boulevard Hamel et la rue Soumande.

Par-dessus ce tunnel, une autoroute Laurentienne transformée en un boulevard urbain verdoyant en direction de Saint-Roch et du centre-ville.

Les volumes blancs du côté gauche représentent le Centre de foires. Ceux à droite, des immeubles potentiels sur les terrains du centre commercial Fleur de Lys.

Cette image a été vue en haut lieu à la Ville et au gouvernement.

L’hypothèse qu’on y décrit permettrait une sortie de tunnel sans heurts du côté de Québec.

Elle a le mérite de proposer une vision qui intègre les trois grands projets qui vont transformer le paysage de Saint-Roch et de Limoilou au cours de la prochaine décennie et peut-être au-delà : transport structurant, transformation de l’autoroute Laurentienne et sortie de tunnel Québec-Lévis.

Ces trois projets publics sont actuellement traités isolément (ou presque) alors qu’ils visent le même territoire. C’est une aberration.

Le scénario décrit dans notre image est de prolonger le tunnel Québec-Lévis en le faisant passer sous la rivière Saint-Charles et remonter en surface au nord du boulevard Hamel.

Si tunnel Québec-Lévis il doit y avoir et si la sortie doit être dans l’axe de l’autoroute Laurentienne, comme le veut le gouvernement, c’est le seul scénario acceptable.

Toute sortie de tunnel dans Saint-Roch, comme il fut d’abord envisagé par le gouvernement, viendrait saboter les projets de revitalisation autour du parc Victoria ainsi que l’idée d’un boulevard urbain.

Le gouvernement devra se résoudre à prolonger son tunnel jusqu’au nord de Hamel, s’il espère un minimum d’acceptabilité sociale.

La vision de réaménagement du secteur Hamel/Laurentienne, présentée plus tôt cet automne par la Ville de Québec, fait aussi l’hypothèse d’une sortie de tunnel au nord de Hamel.

On utiliserait une même trémie (pente donnant accès à un tunnel) pour la sortie du tunnel de Lévis et pour la sortie de l’autoroute Laurentienne que la Ville prévoit faire passer sous le boulevard Hamel.

Là s’arrête la comparaison.

La Ville prévoit que Laurentienne restera une autoroute jusqu’au sud de la rivière Saint-Charles. On souhaite en embellir les abords par de la végétation, un peu sur le modèle de la promenade Samuel-De Champlain. Mais ça va rester une autoroute.

L’image ci-jointe (que je préfère) évoque un véritable boulevard urbain entre ExpoCité et le centre-ville. Cela permettrait de mieux raccommoder les quartiers Vanier, Limoilou et Saint-Roch.

Un vrai boulevard ferait disparaître les bretelles d’autoroutes et libérerait des espaces à construire, ce qui présente un intérêt urbain et fiscal.

On ne le voit pas sur l’image, mais le scénario d’un tunnel jusqu’à ExpoCité donnerait aux citoyens de Lévis un accès direct à l’amphithéâtre par transport en commun (ou en auto, s’ils tiennent à leur dose de trafic et à un ticket de stationnement).

Ce qu’on ne voit pas non plus sur l’image, c’est que le boulevard urbain permettrait aussi de loger une nouvelle ligne de transport en commun vers ExpoCité, Fleur de Lys, Vanier et éventuellement Lebourgneuf.

Cette vision du centre-ville est stimulante, car elle offre de grandes qualités urbaines.

Elle exigerait cependant beaucoup d’audace et de courage politique, car elle va se buter à de multiples contraintes et objections techniques:

1. Un tunnel plus long de 1,5 km par rapport au scénario initial implique des difficultés techniques et des coûts supplémentaires.

2. Pour les automobilistes qui arriveraient de Lévis, le retour vers le centre-ville de Québec deviendrait très compliqué. Il leur faudrait revenir sur leur pas dans le trafic. Cela réduira l’attrait du tunnel et le nombre d’utilisateurs potentiels.

Ce tunnel, «en as-tu vraiment besoin?» pourrait ici demander le comptable Pierre-Yves McSween.

3. Le boulevard urbain esquissé sur l’image ci-jointe n’aurait pas la capacité d’absorber le volume de trafic de Laurentienne en direction sud. Actuellement, les voitures qui arrivent du nord peuvent sortir à Hamel Est, à Hamel Ouest et à Bourdages, ce qui distribue le trafic.

Concentrer tout ce volume à une seule intersection (Hamel/Laurentienne) ne pourrait pas fonctionner, me dit-on. Sans parler du risque de refoulement des voitures jusque dans les bretelles de l’autoroute Félix-Leclerc. Le ministère des Transports ne voudra pas prendre ce risque.

4. Le gouvernement voudra-t-il payer un tunnel «surdimensionné» aux fins du transport en commun jusqu’à ExpoCité pour servir quelques dizaines de spectacles par année à l’amphithéâtre?

On peut penser que la plupart des utilisateurs du transport en commun sous-fluvial descendront au centre-ville et prendront l’ascenseur (ou escalier roulant) pour atteindre les sorties des stations D’Youville, Jean-Paul-L’Allier ou pôle d’échanges Saint-Roch.

5. Lier le projet embryonnaire et hypothétique de tunnel Québec-Lévis à des projets plus avancés (tramway) ou plus faciles à réaliser (transformation de l’autoroute en boulevard urbain) risque de retarder épouvantablement les deux autres.

Combien de temps faudrait-il se priver des deux autres pour attendre le tunnel?

***

On peut tous jouer à Sim City et redessiner la ville et le projet de transport structurant. On finirait tous par trouver des idées intéressantes et viables pour bonifier le projet.

Espérer un projet parfait est cependant utopique

L’article

Adoption des Exigences pour l’obtention d’un montant remboursable pour les honoraires professionnels des évaluateurs agréés engagés par les propriétaires, dans le cadre d’une entente d’acquisition relative au Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec.

Expropriation.Frais

* Maximum: 15 000$ mais un excédent peut être quand même soumis à la Ville.

François Bourque
Le Soleil

Le plan du gouvernement Legault pour le tramway de Québec se précise.

Un tracé amputé de quelques kilomètres à chacune des extrémités pour réaffecter l’argent à mieux desservir D’Estimauville et Lebourgneuf.

Chiffres à l’appui, le gouvernement plaide que l’achalandage y serait plus élevé qu’aux extrémités de la ligne actuelle, vers Charlesbourg et dans le secteur Chaudière (près du IKEA).

C’est un bon argument, bien qu’il n’y a rien de réglé encore, la Ville de Québec s’accrochant à la ligne vers Chaudière où elle prévoit installer le garage du tramway.

D’Estimauville et Lebourgneuf sont déjà des pôles importants et le deviennent chaque jour davantage. Le mégahôpital de L’Enfant-Jésus, plus gros employeur de la région, est sur le chemin vers D’Estimauville, ce qui ajoute à l’argument.

Le secteur Chaudière a aussi du potentiel, mais pour l’heure tout est à faire. L’extrémité de la ligne vers Charlesbourg, entre la 41e Rue et la 76e, pourrait plus facilement être abandonnée.

Il sera toujours temps d’y revenir lors de phases ultérieures. Rome ne s’est pas faite en un jour. Les réseaux de transport des grandes villes non plus.

Si le gouvernement remporte son bras de fer, la ligne vers l’ouest pourrait s’arrêter au terminus Marly voire avant. À l’angle des Quatre-Bourgeois et Pie-XII par exemple, où se trouve déjà un petit stationnement incitatif.

Les banlieues se trouveraient-elles mieux desservies par ce tracé révisé, comme dit vouloir le faire le gouvernement?

La démonstration reste à faire.

Les extrémités Chaudière et Charlesbourg sont peu peuplées, mais le but est aussi d’intercepter des navetteurs des couronnes. Si ceux-ci doivent entrer en ville dans le trafic pour atteindre les stationnements incitatifs, le tramway deviendra moins attrayant.

La Ville de Québec soutient que Chaudière est le seul endroit où il y a des terrains assez grands pour le garage du tramway.

Pas convaincu, le gouvernement demande à voir. Il évoque d’autres endroits possibles. Les anciens terrains d’Hydro près de la 41e Rue, par exemple. Québec y avait d’ailleurs prévu un garage satellite, auquel elle a depuis renoncé pour réduire les coûts.

Il faudrait valider si le terrain y est assez grand, mais cela pose surtout un enjeu d’acceptabilité sociale. Le conseil de quartier Lairet s’était opposé à ce garage, lui préférant des projets résidentiels et espaces publics.

Un autre terrain «disponible» semble plus vraisemblable près du chemin de la Canardière et de Henri-Bourassa. Le secteur avait déjà été ciblé pour un garage dans une mouture précédente du tramway.

Québec insiste qu’il n’est pas assez grand, mais un coup d’œil sur Google Map suggère qu’on pourrait trouver l’espace, quitte à exproprier des voisins. Ce scénario impliquerait que D’Estimauville soit desservi par tramway.

Si j’avais à parier aujourd’hui, c’est sur ce scénario que je mettrais mon argent.

Resterait à voir par où passerait le tram.

Par le pôle Saint-Roch (rue de la Croix-Rouge) pour suivre ensuite le chemin de la Canardière jusqu’à D’Estimauville?

Ou par Charest, Jean-Lesage et des Capucins (parcours Métrobus 800), un trajet un peu plus long, mais qui a l’intérêt de desservir directement le palais de justice, la SAAQ et la gare du Palais?

Cela pose cependant un problème majeur. Un changement de trajet de cette ampleur provoquerait un retard.

On ne partirait pas de zéro, une ligne D’Estimauville ayant déjà été envisagée, mais il resterait beaucoup à faire, ce qui implique des délais et donc des coûts additionnels.

Améliorer le lien entre Lebourgneuf et le centre-ville par une ligne de tramway semble peu probable.

On parle d’une ligne entre Saint-Roch, ExpoCité, Fleur-de-Lys et Vanier qui remonterait ensuite le boulevard Pierre-Bertrand jusqu’à Lebourgneuf, avec un terminus aux Galeries de la Capitale.

Ça fait 5 km et beaucoup d’argent supplémentaire. À peu près impossible à assumer à même le budget actuel de 3,3 milliards $.

La logique voudrait que cette desserte se fasse par un trambus ou un Métrobus très performant.

C’est d’ailleurs ce qu’a proposé le Réseau de transport de la Capitale (RTC) dans son plan de desserte des couronnes présenté en juin dernier.

J’ai du mal à comprendre ici la posture politique du gouvernement Legault qui agit comme si ce plan du RTC n’existait pas.

Tout l’exercice de révision du tracé du tramway imposé par le gouvernement repose (officiellement) sur l’objectif de mieux desservir les banlieues.

Amener le tramway à L’Enfant-Jésus et à D’Estimauville est une bonne idée, mais ce n’est pas à proprement parler une banlieue.

Pour l’instant, je ne vois rien dans les hypothèses qui ont filtré qui servirait mieux les banlieues et la couronne que ce que propose déjà le RTC et le bureau de projet.

Ce serait même plutôt le contraire quand on parle de raccourcir la ligne de tramway par les deux bouts.

Peut-être y a-t-il d’autres enjeux à ce débat. Des tensions intestines par exemple.

Je ne doute pas de la bonne foi du ministère des Transports à essayer d’améliorer le projet de tramway.

Mais entre deux scénarios valables, il y a des députés locaux de la CAQ qui se réjouiraient qu’on retienne celui pouvant rappeler au maire Labeaume qu’il n’est plus le seul patron à Québec.

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Taieb Moalla
Journal de Québec

Après avoir dévoilé le design du futur tramway la semaine dernière, la Ville de Québec a présenté, vendredi, sa conception des 33 stations qu’elle entend bien intégrer aux différents quartiers.

Quelque 19 stations seront «semi-fermées» et chauffées. Ce choix a été surtout guidé par des contraintes d’espace, car il n’est pas possible d’avoir des stations entièrement fermées partout sur le tracé de 22 km, a expliqué le directeur de projet, Daniel Genest.

Cela dit, ce dernier a insisté sur le «confort» de toutes les stations. Même en hiver, la clientèle ne devrait pas avoir froid, puisque toutes les stations seront chauffées et que la fréquence de passage du tramway sera soutenue (entre quatre à huit minutes).

Conçues pour «assurer le confort et la sécurité des usagers», les stations seront constituées de verre et de bois. La structure de baguettes de support est un clin d’œil aux toitures à baguettes caractéristiques des constructions dans le Vieux-Québec, comme le Château Frontenac, a-t-on fait valoir.

Le bureau de projet dit par ailleurs assumer le fait d’imposer ce type de contraintes, très détaillées et très précises, au consortium qui sera sélectionné au début 2022. «À la Ville de Québec, on a une vision très claire de ce que nous voulons voir et on tient à imposer cette vision de design urbain au soumissionnaire», a revendiqué M. Genest.

Comme annoncé précédemment, la municipalité dispose d’une enveloppe budgétaire de 3,5 M$ pour intégrer des œuvres d’art au mégaprojet. Elle compte bien les utiliser pour créer «un projet signature», a-t-on répété.

Consciente que «les contextes urbains sont différents tout au long du tracé», la Ville a ajouté que «ces caractéristiques guident l’aménagement préconisé, que ce soit pour y soutenir les fonctions résidentielles ou commerciales, pour souligner le caractère distinctif des entrées de ville ou pour mettre en valeur les espaces naturels».

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Une centaine d’illustrations du projet.

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Même si les discussions se poursuivent entre la Ville de Québec et le gouvernement Legault, le bureau de projet a prévenu qu’il n’est pas question de toucher à la portion ouest du tracé du tramway. Par contre, un raccourcissement à l’est est ouvertement envisagé. Le directeur de projet, Daniel Genest, a exprimé cette position mardi soir lors d’une séance d’information tenue de façon virtuelle avec des résidents du secteur du boulevard Pie-XII, à Sainte-Foy.

« On a établi très clairement qu’il n’y avait pas d’intérêt de la part de la Ville de Québec de raccourcir le tracé dans l’ouest, a-t-il insisté. En contrepartie, nécessairement, pour ce qui est du secteur à l’opposé, allant vers le nord de Charlesbourg [entre la 41e et la 76e Rue], il y a peut-être une plus grande flexibilité. »

Pour défendre l’intégralité de la portion ouest, M. Genest a avancé trois arguments. Selon lui, « la Ville a fait une démonstration claire d’une vision qui cherche à venir densifier l’ensemble du secteur Chaudière. Aussi, on veut intercepter les flux de circulation qui arrivent de l’ouest, de Portneuf et autres.
« Ces deux grandes raisons justifient d’apporter le tracé jusqu’au terminus Le Gendre. De plus, il faut venir trouver un endroit pour placer le garage, qui est de la grandeur de six terrains de football. »

Le bureau de projet a par ailleurs assuré que le niveau de bruit dans le secteur de Pie-XII sera à peine supérieur au niveau actuel. La mise en place d’un mur végétalisé et la limitation de la vitesse du tramway dans ce coin (50 km/h plutôt que les 70 km/h envisagés initialement) vont permettre de réaliser cet objectif, a-t-on glissé.

La Ville de Québec doit d’ailleurs prendre possession « d’ici quelques semaines » de l’emprise d’Hydro-Québec où passera le tramway. Des « discussions individuelles » seront entamées au printemps 2021 avec les propriétaires dans le secteur pour minimiser les impacts du passage du tramway, a-t-on promis.

D’autre part, la municipalité s’est dite consciente que la prolongation de la rue Mendel, jusqu’au boulevard du Versant-Nord, occasionnera un changement des habitudes de circulation et une augmentation du trafic routier à Sainte-Foy.

Encore là, des mesures de mitigation seront initiées. Cela passera notamment par la mise en place d’un terre-plein et par des interdictions de virage à gauche ou à droite à quelques endroits. Le but affiché est de continuer de concentrer l’essentiel de la circulation sur les grands axes routiers, comme le boulevard du Versant-Nord ou le chemin Sainte-Foy.

L’article

Jean-Michel Genois-Gagnon
Journal de Québec

Le promoteur COGIR Immobilier, qui pilotera le projet HUMANITI à Sainte-Foy en remplacement du Phare, a analysé la possibilité d’ériger une tour de 65 étages. Un scénario qui était toutefois «trop ambitieux» pour le marché de Québec.

« Oui, nous y avons pensé», répond au Journal Stéphane Côté, président de la division des projets majeurs chez COGIR. «Vouloir aller trop haut, c’est plus long à construire et c’est plus coûteux. Si on mettait trop l’accent sur la phase un, cela aurait pu être plus long avant de pouvoir démarrer les autres étapes. C’est pourquoi on a préféré réduire le projet», poursuit-il.

COGIR présentait mardi à la population sa nouvelle mouture pour le complexe de quatre tours qui sortira de terre sur le site à l’intersection du boulevard Laurier et de l’avenue Lavigerie. Un chantier dont la valeur est maintenant estimée à près d’un milliard de dollars.

La tour principale sera d’une hauteur de 53 étages. Le promoteur espère, si tout va bien, commencer les travaux pour cette première de quatre phases à l’automne 2021. Cette étape devrait prendre environ trois ans.

Le premier édifice devrait héberger 410 unités locatives en plus de deux offres hôtelières, sous deux bannières distinctes. Il y aura également des espaces commerciaux et des espaces de bureaux.
«On pourrait avoir un hôtel standard ainsi qu’une autre offre avec des chambres plus grandes pour les séjours prolongés. Il s’agirait d’unités avec une petite cuisinette», explique au Journal M. Côté, ajoutant que le projet continuera d’évoluer, au cours des prochains mois.

«Entre 2000 et 2400 résidents»

Dans le cas des trois autres tours, l’une sera d’une hauteur de 40 étages, et les deux autres, de 31 étages. Le promoteur dit vouloir s’inspirer de son projet Humaniti Montréal, où «l’humain et son mieux-être sont au cœur de sa conception». Ce quartier vertical devrait accueillir à terme «entre 2000 et 2400 résidents».

L’ensemble hébergera deux hôtels d’un total de 200 chambres, 1380 unités locatives, 225 condos, 23 000 pieds carrés d’espace commercial et 295 000 pieds carrés d’espaces de bureaux. Le promoteur espère aussi offrir une salle de spectacle extérieur ainsi que des jardins et des serres. Le stationnement, environ 2000 espaces, sera souterrain.

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Source : Tommy Chouinard, La Presse, le 24 novembre 2020

QUÉBEC — Les intentions du gouvernement Legault se précisent concernant le tramway de Québec. Il envisage de faire des coupes dans les deux extrémités du tracé, les tronçons nord à Charlesbourg et ouest à Cap-Rouge, afin de desservir Lebourgneuf et D’Estimauville, a appris La Presse.

Il y aurait un plus grand achalandage dans ces deux secteurs en pleine croissance, selon lui. Les besoins en matière de transport collectif y sont déjà importants, ajoute-t-on.

Les pourparlers ont commencé avec la Ville de Québec à la suite du rapport défavorable du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) au projet de tramway du maire Régis Labeaume. Le ministre des Transports, François Bonnardel, a demandé à la Ville de revoir le projet, sans remettre en question le choix du tramway comme mode de transport « lourd » et « colonne vertébrale » du réseau.

La réflexion du gouvernement avance au sujet du tracé le plus adéquat. Les deux extrémités actuelles sont remises en question.

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Québec, lundi 23 novembre 2020 – Le Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale lance aujourd’hui son programme Québec, ville éponge qui vise à intégrer le concept de ville éponge dans le paysage urbain pour aider la Capitale-Nationale à faire face à plusieurs problématiques d’urbanisation. En collaboration avec plusieurs partenaires variés, le programme permet de favoriser l’essor des projets d’aménagements écologiques de gestion des eaux sur le territoire.

Un programme nécessaire

« La façon dont nous concevons nos villes entraîne une imperméabilisation des sols qui cause plusieurs enjeux dont l’augmentation des îlots de chaleurs et des inondations, en plus d’impacts importants sur la qualité des cours d’eau. Puisque l’infiltration naturelle dans le sol n’est pas possible, l’eau s’accumule plus rapidement à la surface et augmente le débit des eaux de ruissellement, chargées de contaminants, qui s’acheminent directement aux cours d’eau via les systèmes d’égout. », explique Sarah Verret, chargée de projets au Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale.

Le programme Québec, ville éponge compte ramener la nature en ville et innover en matière de rétention et d’infiltration des eaux de pluie en milieu bâti en stimulant la multiplication des infrastructures vertes de gestion des eaux pluviales (fossés/noues végétalisés, bassins de biorétention, stationnements perméables, etc.). Dans le cadre du programme, un jardin de pluie permettant de gérer une partie des eaux de ruissellement d’un stationnement d’un des complexes immobiliers de l’Office municipal d’habitation de Québec (OMHQ) a été réalisé cet été. Une quarantaine d’arbres ont également été plantés sur le site. « La collaboration du CRE-Capitale-Nationale nous a permis de voir les choses différemment et d’avoir l’opportunité de mettre en place des mesures concrètes de rétention d’eau tout en augmentant le couvert végétal de l’ensemble immobilier en question. Il est évident que l’OMHQ poursuivra ses efforts pour avoir, à son échelle, un impact positif sur l’environnement et la qualité de vie des citoyens de la Ville de Québec, en s’appuyant sur des partenaires tels que le CRE-Capitale-Nationale. », soutient Candido Dias, agent de développement pour l’OMHQ.

Des partenariats essentiels

Pour réaliser ces projets d’infrastructures vertes de gestion des eaux, le CRE Capitale-Nationale agit sous 5 orientations d’actions : orienter les pratiques de gestion des eaux par le développement et la mise en œuvre d’un plan d’action stratégique de gestion des eaux pluviales et de verdissement urbain; outiller les concepteurs, gestionnaires/promoteurs immobiliers, ingénieurs, architectes et paysagistes par des formations et des outils d’aide à la décision; accompagner à titre d’expert-conseil la conception de projets-pilotes; assister, co-concevoir et construire des aménagements verts de gestion des eaux; et multiplier les innovations en matière de gestion des eaux pluviales en milieu urbain via la promotion et la création de nouveaux partenariats.

Ces orientations sont réalisées avec une variété de partenaires : Association forestière des deux rives (AF2R), AGIRO, Bureau de normalisation du Québec (BNQ), Ça Marche Doc, Centre culture et environnement Frédéric Back, Centre Intact d’adaptation au climat (Faculté de l’environnement de l’Université Waterloo), Communauté métropolitaine de Québec (CMQ), Conception Perma-Nourricière, Conseil régional de l’environnement et du développement durable de l’Outaouais (CREDDO), Conseil régional de l’environnement de Montréal, Groupe A, Les Ateliers Ublo, Organisme des bassins versants de la Capitale, Organisme de bassin versant de la Yamaska, Office municipal d’habitation de Québec (OMHQ), Trudel Alliance, Réseau d’agriculture urbaine de Québec (RAUQ), Vivre en ville et la Ville de Québec.

Le programme a aussi reçu un appui important de partenaires financiers (Intact Assurance, Jour de la Terre, Programme de préparation à l’investissement du gouvernement du Canada), soit près de 500 000$ en subventions, qui permettront au CRE-Capitale-Nationale d’aller de l’avant avec ce programme, notamment par la réalisation de plusieurs projets-pilotes au cours des deux prochaines années.

« Nous sommes très fiers de porter ce projet en collaboration avec une belle diversité de partenaires. Ce programme se veut structurant; il permettra à long terme de rallier une multitude d’acteurs en vue de favoriser l’essor de l’utilisation des infrastructures vertes de gestion des eaux dans le paysage urbain. », soutient David Viens, coordonnateur de projets au CRE-Capitale-Nationale. Le CRE-Capitale-Nationale sollicite donc les acteurs concernés par les enjeux d’urbanisation résiliente (gestion des eaux, verdissement urbain, etc.) à le contacter pour favoriser une mutualisation de l’expertise dans la mise en place d’aménagements écologiques de gestion des eaux, le tout dans une perspective de réflexion plurielle sur les problématiques d’urbanisation.