François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Le projet de tramway ne va pas éliminer la congestion à Québec. Il va aider à freiner l’augmentation du trafic, mais il serait naïf de penser faire disparaître la lourdeur des heures de pointe.

Même les grandes villes qui disposent des meilleurs réseaux de transport public n’y arrivent pas.

Les championnes en Amérique du Nord pour les déplacements en transport en commun, New York (32,9 %), Toronto (24,3 %) et Montréal (23,5 %), sont prises comme les autres dans la circulation.

Ce serait cependant bien pire si elles n’avaient pas de transport en commun efficace. Sans tramway, métro et trains de banlieue, ces villes seraient paralysées.

Toutes proportions gardées, c’est ce qui attend Québec avec l’ajout probable de 20 000 nouvelles autos dans l’heure de pointe d’ici 20 ans.

S’il ne se passe rien, Québec deviendra de plus en plus congestionnée et tout le monde sera perdant. Y compris les citoyens et automobilistes qui doutent encore de l’utilité d’un tramway.

Ajouter des voies d’autoroutes ou sur les boulevards n’est pas une option. Il faudrait l’équivalent de 11 nouvelles voies, l’équivalent d’un boulevard Charest et d’un boulevard Laurier réunis pour absorber le flot supplémentaire de ces voitures, estime la Ville.

Ce n’est pas possible, dit-elle. Et pas souhaitable ajouterais-je, la recherche scientifique ayant démontré que ces voies supplémentaires seraient vite encombrées à leur tour.

L’administration Labeaume, à qui on a souvent reproché de mal «vendre» son projet de transport collectif, tient cette fois un argument solide.

Un tramway permettra se «sortir» des routes près de la moitié des 20 000 nouvelles voitures (8700), croit le Réseau de transport de la Capitale (RTC).

La projection s’appuie sur l’étude de déplacements Origine-Destination de 2017 et sur le profil sociodémographique des utilisateurs de transport en commun.

Dans les faits, les résultats dépendront de l’efficacité et de la fiabilité du futur réseau.

Je continue de penser qu’on pourrait espérer de meilleurs résultats si le tramway traversait sur la rive sud, mais la politique en a décidé autrement. Dommage.

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Jean-François Cliche
Le Soleil

L’AFFIRMATION: «Le Soleil citait récemment un rapport d’experts commandé par la Ville de Québec, qui assurait que «le bruit émis par un tramway s’élève à 75 décibels, alors que celui d’un autobus atteint 75 à 80 décibels et une automobile, 80 décibels». Mais on ne me fera pas croire qu’un tramway dont les roues de métal frottent sur des rails en métal est plus silencieux qu’une voiture. Ça me semble d’autant plus suspect que l’article dit aussi que “le paramètre retenu dans l’industrie est le niveau sonore équivalent sur une période longue et non à l’événement”. Est-ce à dire que le passage du tramway et ses crissements sont noyés dans la moyenne? Quel est le vrai niveau de bruit d’un tramway?» demande Serge Trépanier, de Québec.

(…)

Vrai dans l’ensemble. Les 75 dBA que Systra et la Ville de Québec ont retenu comme «bruit typique» d’un tramway concordent bien avec tous les points de comparaison externes que j’ai pu trouver. En outre, la firme a bel et bien tenu compte (dans les règles de l’art) des bruits de crissement dans les courbes. Il semble toutefois que la comparaison avec des voitures à 80 dBA soit artificiellement flatteuse pour le tramway.

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État de situation – achalandage et impacts sur les déplacements

Québec, le 2 décembre 2019 – La Ville de Québec et le Réseau de transport de la Capitale (RTC) ont dévoilé aujourd’hui les résultats de deux études qui confirment l’attractivité du réseau structurant de transport en commun (RSTC), de même que sa contribution importante à la gestion de la croissance des déplacements prévue sur le territoire d’ici 2041.

Rapport d’achalandage en transport en commun

Le rapport du RTC présente une mise à jour de l’analyse originale réalisée avec les plus récentes données de l’Enquête Origine-Destination 2017. Elle confirme qu’une hausse de l’achalandage en transport en commun de près de 31 % est à prévoir dès la première année de mise en service du réseau structurant. En nombre, cela représente 11 millions de déplacements supplémentaires pour l’an 1, pour un total de 45,9 millions de déplacements annuels.

Quinze ans plus tard, les prévisions du RTC indiquent un achalandage annuel additionnel de 13 millions de déplacements pour un total de 47,9 millions. Des prévisions plus optimistes révèlent que l’achalandage annuel pourrait grimper de 15 millions de déplacements pour atteindre 50,6 millions.

Le rapport démontre également qu’en heure de pointe matinale, la mise en service du RSTC permettra, à l’an 15, de réduire de près de 9 000 le nombre de véhicules en circulation sur le territoire. Il s’agit de l’équivalent actuel de la circulation matinale sur les boulevards Laurier et Charest réunis.

Finalement, le rapport met en lumière l’importance de disposer d’un réseau de transport bien connecté et d’un nombre suffisant de places de stationnement dans les Parc-O-Bus. En effet, cet élément favorise un rabattement efficace des déplacements vers les modes supérieurs que sont le tramway et le trambus, en plus d’offrir des temps de déplacements, incluant les correspondances, globalement plus courts. Le RTC estime que l’ajout de 6 000 places de stationnement, ainsi que des fréquences accrues et une régularité du service, contribueront à la situation souhaitée.

« Le réseau structurant de transport en commun est souhaité par les résidants de Québec et ses bénéfices pour l’avenir de notre ville sont incontestables, a affirmé M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Le rapport d’achalandage confirme qu’il existe une forte demande pour les déplacements en transport en commun et que le développement de l’offre répondra aux attentes des utilisateurs ».

Étude d’impact sur les déplacements

Cette étude présente :

· qu’il s’effectue près de 750 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du tramway et du trambus (2 km de part et d’autre des tracés) et que cette zone connaîtra, d’ici 2041, une hausse de 100 000 déplacements quotidiens;
· que 77 % des déplacements actuels se font en automobile;
· que la population de Québec croîtra de 57 000 résidants d’ici 2036, selon le scénario le plus conservateur de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ);
· que le réseau routier actuel ne pourrait accueillir les nouveaux déplacements générés par cette hausse de la population, sans qu’il y ait d’impact sur la circulation et les temps de déplacements.

L’étude conclut que la mise en place du RSTC permettra de capter 53 % des déplacements additionnels anticipés dans la zone d’influence du tramway et du trambus. Ainsi, l’analyse des conditions de circulation futures montre un maintien, voire une amélioration sur les tracés du tramway et du trambus. Dans les voies perpendiculaires aux tracés, on observe des conditions moins favorables et des temps de déplacements légèrement plus longs, mais sur une distance maximale de deux kilomètres.

De plus, il est à noter que les automobilistes devront adapter leur itinéraire en raison de contraintes de virage aux intersections des tracés, comme c’est le cas actuellement sur certaines artères. Des mesures d’atténuation seront toutefois mises en place afin de minimiser les inconvénients. La synchronisation des feux de circulation, l’aménagement du réseau artériel, la création de nouveaux liens, la revue de l’insertion du tramway et du trambus à certains endroits plus contraints, l’ajustement de la fréquence du tramway et la géométrie des carrefours sont quelques-unes des mesures analysées.

Pour ce qui est du stationnement dans la rue, l’étude révèle qu’à terme, 96 % des places dans la zone d’influence du tramway et du trambus seront maintenues. En effet, malgré les pertes appréhendées, des conditions de stationnement satisfaisantes pourront être conservées grâce aux différentes mesures d’atténuation et de compensation.

« L’avenir de Québec passe par plus de choix de déplacements. Bien que portant sur des aspects différents du RSTC, les deux études démontrent clairement l’importance d’agir en matière de mobilité, a ajouté M. Rémy Normand. Ne rien faire n’est pas une option. Le réseau de transport en commun ne peut évoluer favorablement dans sa forme actuelle en raison de sa non-attractivité. Le réseau routier, quant à lui, ne pourra absorber les flots de déplacements appréhendés. L’inaction entrainera une dégradation importante des conditions de circulation à moyen et long terme. Par conséquent, notre administration doit être responsable et amener Québec vers la modernité en la dotant d’un réseau du 21e siècle, tout comme l’on fait les autres villes canadiennes de plus de 500 000 habitants. »

Toute la documentation

Le communiqué

Un extrait: 1241 places de stationnement devront être retirées sur les axes du tramway et du trambus ainsi que dans les rues en périphérie du projet. 711 places de stationnement seront remplacées ou compensées. À terme, 96% des places de stationnement seront maintenues

Québec, le 27 novembre 2019 – Dans le cadre du plan d’investissement quinquennal (PIQ) 2020-2024 déposé le 25 novembre dernier, la Ville de Québec prévoit réaliser différents aménagements en marge de son projet de Réseau structurant de transport en commun.

PPU du plateau centre de Sainte-Foy

Le plateau centre de Sainte-Foy est un secteur névralgique qui fait l’objet d’une grande densification. À la suite de l’adoption du Programme particulier d’urbanisme (PPU) et afin d’embellir et de réaménager ce secteur, diverses actions se poursuivront. Les secteurs du boulevard Hochelaga et des avenues Roland-Beaudin et Lavigerie feront l’objet de plusieurs réaménagements d’espaces publics dans les prochaines années. Le PIQ prévoit un investissement total de 25,6 M$ dans ce secteur, dont 8,6 M$ avant 2020.

Secteur de la route de l’Église

Le réaménagement du secteur de la route de L’Église/avenue Rochebelle/avenue Roland-Beaudin constitue une priorité d’aménagement identifiée dans le PPU. Ce secteur offre un grand potentiel de développement. En outre, l’accès aux divers équipements publics réalisés ou en cours de réalisation (bibliothèque, marché public, centre de glaces, terrains sportifs) doit être amélioré.

Par exemple, le réaménagement de l’avenue Roland-Beaudin et son prolongement vers le sud permettront de désenclaver le cœur de l’îlot et d’y encourager des développements privés (mixtes et résidentiels). Le projet concorde avec l’intention de la Ville de Québec de mettre en place un réseau d’espaces verts dans le secteur. Le PIQ prévoit un investissement total de 6 M$ dans ce secteur.

Rue Mendel

Le prolongement de la rue Mendel entre le boulevard de la Chaudière et le boulevard du Versant-Nord, réclamé depuis plusieurs années par les résidants du secteur, est identifié comme une occasion d’intervention prioritaire en plus de faciliter les déplacements pour tous les usagers entre Cap-Rouge et le plateau de Sainte-Foy. La réalisation de ce projet devrait accroître de façon substantielle l’attractivité et le potentiel de développement immobilier du secteur Chaudière, qui fait actuellement l’objet d’une Vision d’aménagement. Il est prévu de profiter des travaux de construction du réseau structurant pour mettre en place ce nouvel axe de mobilité urbaine qui comprendra un trottoir, une piste cyclable et des voies de circulation. Le PIQ prévoit en ce sens un investissement de 21,2 M$ entre 2021 et 2024.

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Le résumé de la Ville de Québec

Québec, le 21 novembre 2019 – La Ville de Québec a présenté aujourd’hui deux études traitant des impacts acoustiques et vibratoires liés à la mise en service du tramway. Réalisées par Systra, la firme d’accompagnement technique du Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun, ces études démontrent que les impacts seront faibles et n’impacteront pas la qualité de vie des résidants grâce à la mise en place de mesures d’atténuation.

« Il s’agit de bonnes nouvelles pour les résidants vivant à proximité de la future plateforme du tramway, a déclaré M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Puisque les impacts acoustiques et vibratoires seront faibles, les résidants verront leur qualité de vie inchangée et, dans bien des cas, s’améliorer. Les seuils à respecter seront exigés au consortium qui sera mandaté pour la construction du tramway. »

Impacts sonores

L’étude acoustique révèle qu’avec la prise en compte des mesures d’atténuation, la mise en service du tramway n’aura aucun impact sonore sur 95 % du tracé. Il est à noter que le niveau de bruit ambiant diminuera même sensiblement dans certains secteurs – sur une portion totalisant 4,8 km ou 21 % du tracé – notamment en raison de la suppression de lignes d’autobus. Il s’agit des secteurs situés sur :
· le chemin des Quatre-Bourgeois, entre la station Bégon et la station Roland-Beaudin;
· le boulevard Laurier, entre la station de l’Église et la station Place Sainte-Foy; et
· la 1re Avenue, entre la rue des Lilas Ouest et la 47e Rue Ouest.

Cependant, malgré les mesures d’atténuation, trois sites et un secteur de la rue de la Couronne connaîtront un faible niveau d’impact et représentent des zones de vigilance où des mesures d’atténuation complémentaires seront étudiées.

Mesures d’atténuation du bruit

Afin de limiter l’intensité de l’impact sonore à faible, des mesures d’atténuation du bruit seront déterminées pour l’ensemble du tracé. Il pourrait s’agir de mesures de réduction « à la source » et de mesures phoniques comme un écran antibruit.

Impacts vibratoires

La mise en place de voies qui réduisent l’amplitude des vibrations (antivibratiles) sur une partie du tracé sera suffisante pour réduire les impacts vibratoires à un niveau faible pour les bâtiments à usage courant.
Quant aux sites dits sensibles aux abords du tracé, comme les établissements hospitaliers, les instituts de recherche et les établissements culturels, une étude détaillée avec modélisations sera nécessaire pour identifier les mesures appropriées.

Tramway.Étude.Acoustique

Tramway.Étude.Vibrations

Le tramway de Québec silencieux sur 95% du tracé Jean-François Néron (Le Soleil)

Le communiqué

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Le renvoi sur les planches à dessin du pôle d’échange du Phare et la confusion des messages publics ont semé (ou conforté) chez plusieurs l’impression que le projet de tramway est improvisé et mal barré.

La Ville s’en défend. Elle plaide qu’il est normal pour un projet de cette ampleur de ne pas connaître encore tous les détails et de devoir reprendre des analyses et faire des ajustements.

Il en sera ainsi pendant toute la période de planification, soit trois années encore.

À quel moment faudrait-il commencer à s’inquiéter de la gouvernance d’un grand projet? Y a-t-il des signaux ou indicateurs auxquels il faudrait être attentif?

Je n’ai pas trouvé de réponse à cette question. Ce qu’on sait cependant, c’est qu’il y a des imprévus dans tous les grands projets. Dans celui du REM à Montréal par exemple.

(…)

Les grands projets d’infrastructures sont aujourd’hui beaucoup plus complexes qu’à l’époque de la Révolution tranquille, rappellent les économistes Louise Lambert, Luc Meunier et Denis Robitaille, dans un article paru l’été dernier.

Texte intégral de cet article.

Leurs observations, tirées de leur expérience dans l’appareil d’État, me semblent valoir aussi pour de gros projets privés comme le Phare.

À l’époque, on a souvent pu construire sur des «terrains vierges», ce qui était plus simple que les projets d’aujourd’hui dans un tissu urbain beaucoup plus densifié.

Il n’y avait pas alors les mêmes obligations de protéger l’environnement. (Le BAPE n’a été créé qu’en 1978.)

(…)

Cela pose un enjeu de communication. À quel moment a-t-on suffisamment de réponses techniques pour informer les partenaires financiers et le public, sans trop nuire à l’image du projet et de ses promoteurs?

On s’empêche parfois de bonifier un projet parce qu’on est embourbé dans la machine administrative et politique, m’a confié un ex-gestionnaire de projets d’infrastructures.

«On sent, dit-il, que les autorités au gouvernement ont de la misère à s’ajuster en cours de route».

D’autres ont le jugement plus sévère.

Le géographe et professeur Martin Simard, du Centre de recherche sur le développement territorial (CRDT) de l’Université du Québec à Chicoutimi, est de ceux-là.

«La montée des politiciens populistes ou entrepreneurs aux opinions bien arrêtées va visiblement à l’encontre de cette leçon de l’histoire en faveur de réflexions mûries et nuancées.»

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Avis au marché

PROJET DU RÉSEAU STRUCTURANT DE TRANSPORT EN COMMUN DE LA VILLE
DE QUÉBEC – VOLET TRAMWAY

NO 64692

Documents d’avis au marché: Disponibles chez SEAO.

Date limite des inscriptions à la séance d’information au marché : Au plus tard le 18 novembre 2019 à 16 h 00, heure du Québec.

AVIS AUX FIRMES INTÉRESSÉES

Les documents de l’avis au marché sont disponibles par le biais de SEAO (http://www.seao.ca) ou au 1 866 669-7326. L’obtention des documents est sujette à la tarification de cet organisme.

Le présent avis au marché porte sur le volet principal du Projet du réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec (ci-après le « Projet RSTC »), soit la ligne de 23 kilomètres du tramway (ci-après le « Projet RSTC – Volet tramway »).

L’avis au marché vise à :

Présenter cette opportunité d’affaires au marché et plus spécifiquement :
Les principales composantes du Projet RSTC – Volet tramway;
L’échéancier de planification et de réalisation du Projet RSTC – Volet tramway; et
Le mode d’approvisionnement privilégié.​​
Convier les représentants de l’industrie à la séance d’information au marché qui se tiendra le mardi 26 novembre 2019, à Québec. Cette séance sera également webdiffusée.
Le formulaire d’inscription à la séance d’information au marché est obligatoire.

Il est à noter que cette séance d’information au marché est limitée aux entreprises et personnes habilitées à fournir des biens et services dans le cadre du Projet RSTC – Volet tramway.

La Ville n’encourt aucune responsabilité du fait que les avis écrits ou documents quelconques véhiculés par système électronique soient incomplets ou comportent quelque erreur ou omission que ce soit.

Cet avis sera publié dans :

LES SITES INTERNET www.seao.ca et www.merx.com

Jean-Michel Genois-Gagnon
Journal de Québec

Le tramway attire des promoteurs montréalais.

Le développement d’un réseau structurant de transport en commun dans la grande région de Québec attire l’attention des promoteurs montréalais. Habitations Trigone prévoit réaliser sept projets immobiliers évalués au total à environ 500 millions $ d’ici cinq ans sur la Rive-Sud et la Rive-Nord.
Aujourd’hui, le promoteur dévoilera son premier projet du côté de Lévis, un édifice de huit étages et 134 appartements baptisé Axcès Trigone Le Nicolas. Évalué à 25 millions $, ce chantier est réalisé en partenariat avec le Fonds immobilier de solidarité FTQ et la compagnie Construction Dinamo.

Les premiers locataires pourront s’y installer dès juin prochain. Il s’agit d’une formule « tout inclus » où le prix comprendra le loyer et plusieurs services comme le téléphone, le câble, l’internet ainsi que l’électricité. Cinq appareils électroménagers seront également compris dans chaque unité.

« Il s’agit d’un premier projet ici pour nous. On sent que l’immobilier de la région de Québec vit une accélération. Il y a beaucoup d’opportunités », indique au Journal le président d’Habitations Trigone, Patrice St-Pierre.

« Je trouve cela le fun de voir comment le réseau de transport en commun s’exprime rapidement à Québec. C’est un gain important pour la qualité de vie des gens », poursuit-il, ne cachant pas que le tramway a pesé dans sa décision pour attaquer ce nouveau marché.

2500 unités

Pour les « trois à cinq » prochaines années, Habitations Trigone prévoit construire plus de 2500 unités d’habitations à Québec et à Lévis, principalement des condos et des logements. Il pourrait aussi y avoir des résidences pour aînés.

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Étude Systra Texte complet

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Comme le métro coûterait quatre à cinq fois plus cher que le tramway, l’étude comparative des systèmes de transport lourds, commandée par la Ville de Québec, conclut que «le tramway est la meilleure option pour Québec».

L’analyse réalisée par la firme Systra Canada, qui travaille déjà sur la conception du tramway de Québec, a porté sur quatre modes différents de transport lourds : le tramway, le train léger sur rail (SLR), le monorail et le métro en souterrain.

Pour comparer ces systèmes, on a utilisé quatre critères : les conditions d’insertion, la fiabilité des systèmes dans des conditions hivernales, la disponibilité technologique et les coûts.

Dans un premier temps, ces critères ont permis d’exclure le SLR et le monorail et de retenir le métro et le tramway. La recommandation finale s’est par la suite portée sur le tramway.

Cinq fois plus cher pour le métro

Le même montant d’investissement de 2,2 milliards$, qui permet de construire 23 km de tramway, ne permettrait de construire que 5 km de métro, calcule-t-on. Le coût d’investissement est compris entre 25 et 45 millions$ du kilomètre pour le tramway contre 100 à 200 millions$ du kilomètre pour le métro. Le coût d’exploitation est de 10 à 15$ (par véhicule par kilomètre) pour le tramway contre 11 à 17$ pour le métro.

(…)

Si le métro présente plusieurs avantages en terme de fréquence, de vitesse et de confort, «ce mode de transport a des coûts de réalisation élevés. Il est presque cinq fois plus coûteux que le tramway, car c’est un mode souterrain, De plus, la nature des sols, inconnue à ce stade d’étude, est porteuse de nombreuses incertitudes potentiellement susceptibles de renchérir des coûts», écrit-on.

Maud Bernard, de la firme Systra, a défendu l’indépendance «intellectuelle» de l’étude en affirmant que les équipes de travail ayant planché sur l’analyse sont différentes de celles qui travaillent déjà sur la conception du tramway.

Les conclusions de Systra ont été «révisées» et «validées» par Jacques Roy et Robert Gagné. Ces deux professeurs de HEC Montréal ont appuyé la recommandation formelle d’opter pour le tramway. «Les investissements requis pour un métro à Québec seraient tout simplement exorbitants», confirment-ils.
Le professeur Gagné a ajouté «qu’on a été rassurés sur la capacité de faire fonctionner un tramway en hiver».

Un scénario optimal ferait en sorte qu’une rame de tramway de 260 passagers aurait une fréquence de 4 minutes en heure de pointe, d’après Systra. «Ce système permettrait de répondre à la demande au moins jusqu’en 2041», écrivent MM. Roy et Gagné.

M. Roy a cependant convenu que la Ville de Québec devra relever «le défi de sortir les gens de leurs voitures» pour qu’ils optent pour le tramway.

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Le communiqué de la Ville

Une différente évaluation de l’étude métro-tramway de Systra – Robert VandeWinkel, Ingénieur: Un entretien au FM93 de Monsieur VandeWinkel, membre fondateur de  »J’y vais en mnétro »