Catherine Morency, ing., PH.D.
professeure à Polytechnique Montréal, Titulaire de la Chaire Mobilité
Points de vue (Le Soleil)

Après avoir enclenché la reconfiguration spatio-temporelle des systèmes d’activités et s’être activé à contracter la ville, il faut transférer les déplacements faits en auto-solo vers des modes de transport plus sobres.
Phase 2. Les réseaux routiers font piètre figure d’un point de vue optimisation : véhicules privés pratiquement vides (< 1,2 personne par automobile en pointe), capacité mal utilisée (si on tient compte des sièges vides, le taux d’utilisation de grands corridors de transport montréalais est sous les 10 %), priorisation des modes les moins efficaces sur les emprises publiques (la capacité de transport des personnes offerte par une voie dédiée à l’autosolo est moindre que celle dédiée au transport en commun, au vélo ou même à la marche), abondance d’espaces de stationnement gratuits. Face à une mobilité plutôt désorganisée, où chacun détermine ses comportements, il est essentiel que les conditions d’usage des différents modes de transport incitent les voyageurs à faire des choix qui tiennent compte des impacts globaux : GES, sécurité, polluants, santé publique, utilisation des ressources, étalement urbain, congestion, équité. Il faut favoriser le recours à des modes de transport plus efficients en rendant les solutions de rechange plus compétitives, efficaces, confortables, abordables et accessibles par rapport à l’autosolo. Et il doit y avoir plusieurs options pour répondre aux besoins de tous les segments de population et types de déplacements. Cette diversité est essentielle pour affranchir les citoyens de la nécessité de posséder un, deux voire plus de véhicules privés. Rendre les solutions de rechange à l’autosolo plus attractives Il existe plusieurs solutions de rechange à l’automobile privée : la marche, le vélo, les modes partagés, le transport à la demande et le transport en commun, colonne vertébrale des options par rapport à l’autosolo. Celles-ci doivent devenir des options de choix pour plus de déplacements et plus de personnes. Dans les régions métropolitaines du Québec, entre 20 et 24 % des déplacements quotidiens pourraient se faire à pied ou à vélo. Pour engendrer un transfert modal, il faut offrir des infrastructures piétonnes et cyclables sécuritaires, efficaces et confortables pour tous les segments de population (incluant enfants, personnes âgées et à mobilité réduite). Quant au transport en commun, qui a une capacité de transport nettement plus élevée que la voie dédiée à l’autosolo, il est urgent qu’on le sorte de la congestion et qu’on lui offre des conditions d’opération dignes d’un pays développé. Rendre l’autosolo moins attractive Notre territoire s’est construit pour et autour de l’automobile. Tellement que les autres usagers se sentent souvent «de trop». Remettre l’automobile au niveau hiérarchique approprié et favoriser l’adoption de comportements plus durables, individuellement et collectivement, exige de : procéder au rééquilibrage équitable des espaces-temps urbains (à Mont­réal, moins de 0,5 % de la voirie est dédiée au transport en commun exclusif alors que la voiture stationnée bénéficie de 30 % de ce même espace) et réduire les débits et vitesses de circulation, principaux facteurs de risques d’accidents de la route; flexibiliser le financement des municipalités pour les inciter à adopter de meilleures pratiques de développement urbain et réduire les distorsions métropolitaines; ajuster les coûts et conditions d’utilisation de l’automobile (surtaxe gros véhicules, taxes kilométriques, offre de stationnement) pour rééquilibrer l’arbitrage entre les coûts de transport et d’habitation et internaliser la valeur économique des impacts négatifs générés par son usage. Phase 3. Pour tous les déplacements en automobile privée sans alternative viable, il faut travailler à améliorer le bilan (énergétique, GES, santé, équité, etc.) de chaque kilomètre parcouru. Changer les conditionsde déplacement Le niveau de consommation énergétique varie en fonction de plusieurs facteurs : température, état de la chaussée, pente, type de véhicule, vitesse, comportement de conduite. Conduire en congestion implique une plus grande consommation d’essence (et donc plus de GES) par kilomètre parcouru en raison des accélérations et décélérations fréquentes. Reporter des déplacements hors des pointes et améliorer la fluidité (à ne pas confondre avec vitesse car on peut très bien avoir une fluidité lente) contribue à réduire l’empreinte des kilomètres motorisés. Favoriser les véhicules écoénergétiques de petite taille En ne gérant pas la flotte de véhicules, le Québec a manqué une belle occasion de réduire ses émissions de GES. Il faut tarifer l’achat de véhicules ayant une plus forte consommation énergétique, mais aussi ceux de plus grande taille, car ils contribuent davantage à la congestion; une estimation a permis de montrer la différence de temps de déplacement sur un tronçon congestionné de 5 km : si tout le monde conduisait une Smart Fortwo, cela prendrait 3,7 minutes, alors que si tout le monde conduisait une Ford Expedition, cela prendrait 12,7 minutes! Qu’elle soit à essence ou électrique, l‘automobile a une empreinte écologique et contribue à encombrer les réseaux, tant en mouvement que stationnée. Et, comme on dit, «faudrait bien arrêter d’investir dans le problème…» en cessant de financer l’achat de véhicules privés. Finalement, certaines règles d’or devraient être respectées dans le choix des stratégies à mettre en place : être adaptées pour tous les segments de la population (jeunes, personnes âgées, avec limitations, etc.); couvrir tous les besoins de déplacements (travail, loisir, longue distance, etc.); être accessibles économiquement; être cohérentes avec les autres cibles collectives; donner priorité aux impacts collectifs. L’article

François Bourque
Le Soleil

Le ministère des Transports veut remettre à jour les études d’achalandage du tramway de Québec pour tenir compte de l’abandon du projet de trambus sur le boulevard Charest et du troisième lien à venir.

Cela permettra d’avoir un «portrait clair», de «prendre les meilleures décisions possible» et de «bien arrimer les choses avec le tunnel Québec-Lévis», a expliqué il y a quelques jours le cabinet du ministre des Transports François Bonnardel.

Je vois mal comment on pourrait être contre. Vu les (énormes) investissements publics que ces projets commandent, il est légitime de se demander quels résultats d’achalandage on en attend.

Cela dit, je vois mal ce que le gouvernement espère vraiment apprendre de cette nouvelle étude qu’il ne sache déjà.

Le BAPE a lui aussi demandé des précisions la semaine dernière sur l’impact de l’abandon du trambus sur l’achalandage du tramway.

Comme s’il mettait en doute lui aussi les projections du Bureau de projet du tramway qui estime cette perte à 2 % si le trambus est remplacé par un Métrobus.

Je pense aussi que l’impact sera assez limité. L’ennui, c’est que l’administration Labeaume a plaidé depuis 10 ans qu’un tramway, puis un SRB et ensuite un trambus étaient justifiés sur le boulevard Charest. Sous-entendu, qu’on y trouverait un achalandage important.

La Ville soutient aujourd’hui exactement le contraire et minimise l’impact de l’abandon du trambus.

Pas étonnant que le gouvernement s’interroge et demande à avoir l’heure juste sur la portée du projet remanié.

La question sur l’impact du troisième lien est plus étonnante. Pas tant par manque de pertinence que dans le retard qu’on a mis à la poser.

Depuis l’annonce en janvier dernier d’un projet de tunnel centre-ville à centre-ville avec une composante de transport en commun, l’arrimage avec le réseau de Québec devenait incontournable. Tant sur l’enjeu de l’achalandage que sur celui des infrastructures et des stations. Pourquoi avoir attendu à aujourd’hui pour poser les questions?

Les plans préliminaires suggèrent que le tunnel du troisième lien et celui du tramway vont se dédoubler sur un demi kilomètre entre la colline Parlementaire et Saint-Roch. Les deux projets prévoient une station à D’Youville.

Ce dédoublement n’est pas un détail anodin. Le tunnel du tramway au centre-ville coûtera au bas mot 358 M$ du kilomètre, a-t-on appris aux audiences du BAPE. On n’a pas intérêt à creuser à double à moins d’y être contraint.

Le gros sens voudrait que si on compte vraiment réaliser ces deux projets, il faudra les arrimer correctement. On comprend que personne n’en avait pris encore l’initiative et que les deux bureaux de projet ont travaillé en vase clos. Cela va éventuellement changer.

L’abandon du trambus aura-t-il un impact sur l’achalandage dans le transport en commun du troisième lien?

Ici aussi j’en doute, mais je n’ai trouvé personne encore au ministère des Transport pour m’expliquer la méthodologie et la portée de l’étude à venir.

L’enquête Origine-Destination publiée en mai 2019 a confirmé que les trois quarts des déplacements inter-rives se faisaient de l’ouest de Lévis vers l’ouest et le centre de Québec.

Il y a plus de déplacements qu’avant, mais les lieux d’origine et de destination sont essentiellement les mêmes depuis des décennies.

Cela limite le nombre de clients potentiels pour le transport en commun (et pour le tunnel autoroutier) du troisième lien. Les utilisateurs ne feront pas un détour par les centres-villes juste pour le plaisir, si leur destination finale est le boulevard Laurier, Lebourgneuf ou l’Université Laval.

De ce nombre (limité) de clients potentiels, combien auraient choisi le tunnel centre-ville à centre-ville pour profiter d’une connexion directe avec le trambus du boulevard Charest? À l’œil, pas beaucoup je dirais.

Pas beaucoup, d’autant plus la Ville de Lévis a renoncé à la ligne de transport en commun rapide en site exclusif qu’elle projetait sur le boulevard Guillaume-Couture.

Ce lien aurait pu «nourrir» la ligne de transport en commun sous-fluviale et en accroître l’achalandage. L’administration Lehouillier lui a préféré quelques tronçons de voies réservées qui n’auront pas un effet attractif important.

***

Profitera-t-on de l’étude d’achalandage pour réfléchir aux effets à long terme des peurs, du télétravail et des horaires éclatés induits par la crise de la COVID?

C’est une question pertinente, mais peut-être est-il trop tôt pour tenter de le mesurer.

Osera-t-on remettre à jour les prévisions d’achalandage dans le tunnel autoroutier du troisième lien? Si on pose la question pour le transport en commun, ce serait logique de le faire aussi pour les voitures. Aurait-on peur de la réponse qu’on pourrait trouver?

***

Parlant de coûts de tunnel au kilomètre, des journaux de l’état de Washington ont rapporté que le remplacement d’un viaduc de l’autoroute 99 par un tunnel sous le centre-ville de Seattle a coûté 3.3 milliards $US pour 3.2 km. Ce tunnel a été ouvert à la circulation l’an dernier.

Il est toujours hasardeux de comparer les projets.

Le tunnel de Seattle a été livré en retard, il y a eu des bris de machinerie, des poursuites, etc.

Ce tunnel a la particularité d’avoir été creusé avec un énorme tunnelier de 57.5 pieds (Bertha), ce qui donne une ouverture assez grande pour y superposer les voies de circulation sur deux étages.

Pour le reste, je ne sais rien de la nature des sols ni de l’ampleur des ouvrages de raccordement liés à ce tunnel.

Ce qu’on sait cependant, c’est que le tunnel du troisième lien fera 9 km. Plus d’une dizaine si on le fait sortir devant ExpoCité plutôt que devant le parc Victoria. Je n’ai pas osé faire de règle de trois avec les coûts à Seattle, mais le calcul ne serait pas long à faire.

Je vous dis ça de même en attendant que le ministère des Transports nous livre ses propres estimés de coûts.

La chronique

Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Le conseiller municipal de Québec Jean Rousseau suggère au gouvernement provincial de fusionner les bureaux de projet du réseau structurant de transport en commun (RSTC) et du troisième lien pour créer un véritable « réseau de transport régional ».

Dans une lettre envoyée au premier ministre François Legault, l’élu municipal fait valoir que la fusion des deux projets permettrait de réaliser des économies d’échelles et de cesser d’aborder le transport en commun en opposant la rive sud et la rive nord.

Pour appuyer ses arguments, Jean Rousseau a joint à se lettre une carte détaillée de ce à quoi pourrait ressembler un réseau régional de transport en commun.

La vision de Démocratie Québec comprend le tramway tel qu’imaginé actuellement par l’administration Labeaume. S’ajoutent à ce réseau la ligne de trambus récemment retirée du projet, une nouvelle ligne de trambus du côté de Lévis et une portion de métro souterrain dans un tunnel sous-fluvial qui aboutirait au centre-ville de Québec.

Le troisième serait ainsi uniquement réservé au transport en commun. Le conseiller municipal estime qu’un lien autoroutier n’est pas nécessaire parce la composante métro serait amplement suffisante pour les besoins de déplacement à l’est de la grande région de Québec.

Jean Rousseau note au passage que Québec est défavorisée relativement au financement du transport collectif par rapport à Montréal qui, selon ses calculs, peut compter sur des investissements promis de 11,7 milliards de dollars contre 3 milliards pour la capitale.

Projet réduit

Le conseiller municipal de l’opposition juge que le moment serait opportun de revoir le projet de RSTCRéseau structurant de transport en commun de Québec étant donné les nombreuses modifications annoncées récemment par l’administration Labeaume.

Jean Rousseau cite le retrait du trambus, l’abandon des remontées mécaniques pour les piétons, les pôles d’échange moins attrayants et un tunnel plus court au centre-ville pour dire que le projet sur la table n’est plus celui présenté en 2018, car sa portée est grandement réduite.

Selon lui, les usagers et les contribuables seront les premières victimes de tous ces changements qui font en sorte que le projet ne couvre pas l’ensemble du territoire .

La suite

La Ville de Québec et le RTC proposent une bonification majeure des services et des infrastructures de transport en commun dans la couronne périphérique de l’agglomération.

Ce projet s’inscrit dans le processus de révision complète du réseau du RTC en prévision du déploiement du réseau structurant de transport en commun (RSTC).

Voici les principaux éléments de bonification :

Nouveaux services haute fréquence Métrobus et eXpress
Voies réservées avec priorité aux feux de circulation
Voies réservées sur les accotements autoroutiers
Construction de deux nouveaux Parc-O-Bus
Déploiement du transport à la demande

(…)

Cette révision propose des bonifications majeures aux services haute fréquence Métrobus dans les secteurs névralgiques de la périphérie à partir des différents points de connexion, qu’ils s’agissent de Parc-O-Bus ou de terminus (Le Gendre, Henri-IV, Bastien, Saint-Émile, de la Faune, D’Estimauville, Seigneuriale, Sainte-Anne). Aujourd’hui,18 % de la population au nord de l’autoroute Félix-Leclerc est à 800 m et moins (10 minutes de marche) du réseau fréquent. Pour les mêmes paramètres, en 2026, ce sera 38 % de la population.

Grâce à l’ajout de parcours eXpress, qui desserviront, entre autres, les cinq Parc-O-Bus de la couronne nord, le service sera plus rapide et plus confortable.

Par ailleurs, pour améliorer la rapidité et la fiabilité des services, le plan propose l’ajout de près de 82 km de mesures préférentielles : voies réservées, dont certaines sur les accotements autoroutiers, et priorité aux feux. Aucune voie de circulation automobile ne sera retranchée.

Avec ces bonifications de services et de mesures préférentielles, le RTC estime une diminution de temps de parcours entre 5 et 15 minutes en pointe sur les eXpress, entre Val-Bélair et Saint-Roch par exemple. Pour les Métrobus, ce sont de 5 à 20 minutes escomptées sur les temps de parcours pour des origines de destination similaires en comparaison avec ce qui existe actuellement.

Le RTC compte également développer sa vision du transport à la demande, un service de microtransit pour effectuer de très courts déplacements à l’intérieur d’un secteur donné ou un rabattement vers les services fréquents du réseau de transport en commun régulier. Il s’agit d’une offre avantageuse pour les secteurs de plus faible densité et dans les moments où la demande est moins forte. Il s’agit d’une offre plus souple et sensible à la variabilité des besoins.

Le transport à la demande s’ajoutera à la famille de services qui seront bien arrimés les uns aux autres. Éventuellement, l’offre intégrée sera regroupée à même un guichet unique, une plateforme numérique performante pour accéder à l’information, la planification et la tarification de l’ensemble des modes de transport offerts sur le territoire.

Finalement, l’ajout de deux Parc-O-Bus, Saint-Émile et Lac-Saint-Charles, favorisera la connectivité régionale et l’intermodalité.

Un montant additionnel de 144 M$ est requis pour le plan d’infrastructures, s’ajoutant à certains investissements déjà prévus au RSTC. Le budget d’exploitation additionnel requis est de 34,1 M$ par an pour le RTC, soit 10 M$ pour le transport à la demande et 24,1 M$ pour le projet de bonification de la couronne périphérique.

Le RTC prévoit consulter la population avec une proposition de révision en 2021. Le déploiement des nouveaux services s’échelonnera de 2021 à 2027, afin de s’arrimer à la mise en service du RSTC.

Le communiqué

Quatre photos du nouveau terminus du RTC (terminus de la Faune)qui a ouvert officiellement aujourd’hui à Charlesbourg près des terrains de l’ancien zoo.

Le RTC achète des terrains sur le site de l’ancien zoo.

Source : RTC Québec

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François Bourque
Le Soleil

À l’heure où la peur, le télétravail et le ralentissement économique plombent les appuis au transport en commun et au projet de tramway le conseiller de Démocratie Québec, Jean Rousseau, fonce à contre-courant.
Dans une lettre au premier ministre François Legault, M. Rousseau propose de bonifier l’offre en fusionnant les sociétés de transport de Québec et de Lévis et en dessinant un «nouveau» périphérique dédié au transport collectif, à savoir:

1- un métro sous-fluvial de centre-ville à centre-ville, dans l’axe du troisième lien décrit par le gouvernement de la CAQ.

2- une ligne de trambus qui relierait le pôle d’échange de Ste-Foy à une des stations du métro, dans l’est de Lévis.

On retrouve ici le tracé de tramway-SRB dont les maires de Québec et de Lévis avaient beaucoup vanté les mérites il y a quelques années, jusqu’à ce que les coûts fassent dérailler le projet. Et les relations personnelles entre les deux maires.

Ce tracé empruntait le Pont de Québec, puis le boulevard Guillaume-Couture jusqu’au campus de Desjardins. On parlait aussi d’une antenne du côté de la Route des Rivières, à St-Nicolas.

Les citoyens de Lévis, qui sont de plus en plus nombreux à se déplacer vers l’est ou l’ouest sans traverser sur la rive nord, y auraient trouvé leur compte.

Je pensais à l’époque que c’était une bonne idée.

Je le pense toujours. D’autant plus que l’administration Lehouillier a renoncé depuis à des corridors centraux de transport en commun sur Guillaume-Couture et leur préfère de petits bouts de voies réservées en «latéral». Rien pour stimuler l’attractivité du transport collectif.

La vision que propose le conseiller Rousseau rappelle celle exprimée l’an dernier par le groupe GIRAM sur la rive-sud.

Les environnementalistes proposaient un tramway-métro de centre-ville à centre-ville et une ligne de tramway sur Guillaume-Couture et le Pont de Québec.

Le scénario de M. Rousseau implique l’abandon du volet autoroutier du troisième lien pour n’en conserver que celui du transport collectif pour lequel «les gens ont tous fait wow», se souvient-il.

On voit d’ici la résistance. Cette autoroute fut la promesse phare du gouvernement dans la région de Québec.

(…)

C’est ce qui manque à la proposition de monsieur Rousseau, je trouve. Le conseiller tient par exemple à un métro sous-fluvial qui roulerait sur rail. «Ça ne peut pas être l’autobus», insiste-t-il. Question de «volume et de rapidité».

Il ne m’a pas convaincu. Ce qui donne de la rapidité à un transport public urbain, c’est de rouler dans des corridors exclusifs où il n’est pas ralenti par le trafic ou par des feux de circulation. Il importe peu alors que ce soit un train, un tram ou un autobus.

Quant au volume, il est vrai qu’un tramway (ou un métro) a une plus grande capacité, mais il faudrait ici pouvoir faire la démonstration du besoin.

La dernière enquête Origine-Destination rappelle que les trois quarts des déplacements inter-rives se font actuellement dans l’ouest du territoire. La destination de ces citoyens ne va changer du jour au lendemain, même avec un métro au centre-ville.

M. Rousseau suggère de faire émerger ce métro à Expo-Cité. Pourquoi si loin? Dans l’hypothèse d’une autoroute, on peut comprendre. C’est même une obligation pour ne pas saboter les efforts d’aménagements dans St-Roch.

Mais pour un transport en commun en provenance de Lévis, un tunnel pourrait s’arrêter au centre-ville, ce qui ferait moins de kilomètres à creuser.

La suite

RTC Nomade paiement disponible dès le 18 juin. Vous désirez être avisé lorsque l’application sera disponible? Inscrivez-vous pour recevoir un rappel par courriel dès que l’application sera disponible dans les boutiques.

Télécharger l’application RTC Nomade paiement accessible dès le 18 juin via l’application RTC Nomade temps réel (aussi disponible sur l’App Store pour les propriétaires d’un iPhone et sur Google Play Store pour ceux qui possèdent un Android).
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Activer le titre de transport avant le déplacement. À noter, le décompte de 90 minutes permettant la correspondance commence au moment de l’activation, peu importe le titre.
Présenter l’écran de cellulaire au chauffeur à la montée dans le bus. Celui-ci valide le titre visuellement (pas sur le valideur OPUS).

Un article du Journal de Québec (Jean-Luc Lavallée)

Un extrait: Les gens qui téléchargeront l’application devront créer un compte client pour acheter leurs titres et montrer leur téléphone au chauffeur qui validera le titre visuellement lors de l’embarquement. La validation avec des scanners a été jugée beaucoup trop coûteuse puisqu’il aurait fallu adapter la totalité du parc de 600 autobus.

C’est la compagnie française Paragon ID qui avait décroché, l’an dernier, le contrat de 1,4 M$ pour l’implantation de la solution de paiement mobile et son exploitation pour les cinq prochaines années, avec une option de renouvellement de deux ans.

«C’est une solution éprouvée que nous avons et qui est (utilisée) dans plus de 40 autres sociétés de transport, principalement en Europe», a précisé M. Normand, évoquant par exemple la région de Nice Métropole et celle de la Wallonie en Belgique.

À l’origine, le paiement mobile devait être implanté un an plus tôt mais le RTC avait dû reprendre son appel d’offres, faute de soumissions, et a assoupli ses «exigences administratives» sans toutefois faire de compris sur la confidentialité et la sécurité de la plateforme qui verra le jour, a assuré M. Normand.

Un article dans Mon Quartier (Suzie Genest)

Un extrait: Seules les propriétaires de téléphones intelligents pourront bénéficier de RTC Nomade paiement, dit Rémy Normand, faisant valoir que selon les données du CEFRIO, trois personnes sur quatre en possèdent un. Il reconnait néanmoins que toutes n’ont pas la même facilité à en tirer parti.

« L’application qu’on a entre les mains, c’est une application de téléphone intelligent, ça ne sert qu’à ça, ce n’est pas une offre développée pour d’autres finalités. […] Les gens, des fois, ont un téléphone intelligent et ne s’en servent pas au quart ou même au seizième de la capacité : j’en suis un exemple vivant. Mais […] l’application est très simple et très conviviale. Le tutoriel est là pour aider les gens, le service à la clientèle est là aussi pour les aider. »

Le développement de l’application par Paragon, à partir d’une solution déjà utilisée par une quarantaine de sociétés de transport, notamment en Belgique (en Wallonie) et en France (à Poitiers, Cognac, Reims, La Rochelle, Carcassonne, Cahors), a coûté 92 000 $. Un budget total de 1,4 M$, qui inclut sans s’y limiter les coûts de mises à jour et maintenance de l’application, est alloué sur cinq années (plus deux en option) à l’ensemble de cette initiative de billettique.

Québec, le 25 mai 2020 – Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) rappelle aux clients que dès aujourd’hui, lundi 25 mai, le retour de la montée par la porte avant des autobus se fera de manière progressive, au rythme de l’installation des cloisons transparentes visant à assurer la protection des chauffeurs.

Puisque cette mesure se déploiera graduellement, le client doit être attentif. À l’approche de l’autobus, le chauffeur ouvrira la porte avant sur les véhicules dont la montée doit se faire par cette porte. À l’inverse, sur les véhicules dont la cloison n’a pas encore été installée, le chauffeur actionnera la porte arrière pour accueillir le client à bord.

Le RTC rappelle que les clients doivent obligatoirement acquitter leur droit de passage à l’aide de titres encodés sur carte OPUS ou occasionnelle, qu’ils entrent par l’avant ou par l’arrière du véhicule.

Avec le retour progressif de l’entrée par la porte avant, le valideur OPUS et la boîte de perception seront à nouveau accessibles pour la clientèle. Le paiement en monnaie sera accepté, toutefois, le chauffeur ne remettra pas de correspondance papier. Si un client prévoit effectuer une correspondance, il doit se procurer des titres sur carte OPUS ou occasionnelle, qui permettent la correspondance électronique, dans l’un des points de vente. Sinon, l’usager devra acquitter un deuxième droit de passage lors de son changement d’autobus.

Autres renseignements importants

Selon la configuration des différents bus, un ou des sièges à l’avant seront condamnés lorsque la cloison sera installée pour respecter la distance de 2 mètres avec le chauffeur. Une fois entrés dans l’autobus, les clients doivent respecter le marquage qui délimite la distance de deux mètres avec le chauffeur.
La descente doit obligatoirement se faire par la porte arrière des véhicules.

Les personnes à mobilité réduite doivent continuer d’utiliser le Service de transport adapté de la Capitale (STAC) jusqu’à l’installation complète des cloisons. Le STAC accepte d’ailleurs ces clients sans qu’ils aient à se soumettre au processus d’admission habituel.