* Merci pour les photos

Journal Le Soleil
L’équipe du Chronoscope
Société historique de Québec

Ce n’est pas d’hier que le tramway fait parler de lui à Québec! Avec le possible retour des rails dans la capitale, ce jeu-questionnaire vous permettra de mieux connaître ce pan de l’histoire du transport urbain de Québec. Des voitures hippomobiles aux voitures touristiques, redécouvrez la belle époque du tramway de Québec aux XIXe et XXe siècles grâce à la Société historique de Québec et à l’équipe du Chronoscope, une plateforme Web qui permet de découvrir des photos de Québec à différentes époques.

Afin de mettre en lumière l’album du Chronoscope présentant Québec à l’ère du tramway, nous vous invitons à tester vos connaissances et à aller faire un tour sur ledit album pour davantage de photos anciennes.

[QUIZ] L’histoire du tramway à Québec en sept questions

Le Quizz

Louise Boisvert
Radio-Canada

Selon les informations obtenues par Radio-Canada, le projet du maire de Québec obtient le feu vert du gouvernement pour aller de l’avant avec le projet de tramway.

Après des mois d’attente, le maire de Québec obtient enfin l’aval du gouvernement de François Legault pour son projet de tramway. Radio-Canada est en mesure de confirmer que le décret a été signé lors du conseil des ministres qui se tenait ce mercredi.

Personne au gouvernement n’a voulu confirmer nos informations. Rien ne l’oblige. Les élus n’ont pas à rendre compte des décrets qu’ils signent au moment où ils les signent.

Encore ce matin, la ministre responsable de la Capitale-Nationale affirmait que le dossier cheminait rapidement. Ça avance très bien, a commenté Geneviève Guilbault.

La suite

Dominique Lelièvre
Journal de Québec

La Ville de Québec prévoit de réaliser sept projets cyclables cet été avec le soutien du gouvernement provincial.

Dans des sommaires décisionnels rendus publics jeudi, elle annonce son intention de se prévaloir du Programme d’aide financière au développement des transports actifs dans les périmètres urbains (TAPU) du ministère des Transports du Québec.

Les projets, qui concernent la création de nouvelles pistes ou le prolongement de liens existants, dans plusieurs arrondissements, totalisent 3755 mètres et 3,2 millions $. Comme le programme du ministère couvre jusqu’à 50 % des dépenses, l’aide financière demandée est de 1,6 M$.

On peut lire que ces travaux étaient « déjà programmés » et qu’ils font partie d’un ensemble plus grand de projets cyclables, laissant entendre qu’il y aura d’autres projets réalisés en 2021, en plus de ceux qui bénéficieront de l’enveloppe gouvernementale.

La réalisation des projets est prévue de mai à novembre 2021.

LES SEPT PROJETS :

Création d’une piste cyclopiétonne de 180 mètres sur une partie de l’avenue du Sous-Bois, à Beauport (coût estimé : 57 000 $).

Poursuite de l’aménagement de la piste cyclopiétonne sur 1355 mètres dans l’emprise du boulevard du Loiret, à Beauport et Charlesbourg (coût estimé : 1,1 M$).

Création d’un lien cyclopiéton de 35 mètres sur une servitude entre les rues Borne et des Ardennes, en zone de traversée du chemin de fer Québec-Gatineau, dans La Cité-Limoilou (coût estimé : 23 500 $).

Création d’une piste cyclable de 435 mètres sur la rue Louis-Lumière et la bretelle à l’est de l’autoroute Henri-IV, dans les Rivières (coût estimé : 132 000 $).

Création d’une piste cyclopiétonne de 285 mètres dans le secteur du parc du Buisson, dans l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge (coût estimé : 145 150 $).

Aménagement d’une piste cyclable de 715 mètres sur la rue de la Faune et l’avenue du Zoo et lien vers la rue Phydime-Deschênes, à Charlesbourg (coût estimé : 1,1 M$).

Aménagement d’une piste cyclable de 750 mètres et d’un trottoir dans l’emprise du boulevard Raymond et de l’avenue Larue, à Beauport (coût estimé : 623 000 $)

L’article

François Bourque
Le Soleil

De nouvelles limites de vitesse de 30 km/h entreront en vigueur à partir de ce printemps dans tous les quartiers résidentiels de Québec. L’opération devrait être complétée en octobre.
Il ne faudra pas s’en étonner, ces nouvelles limites auront peu d’effet sur la vitesse réelle. L’explication est connue : les automobilistes ne suivent pas les limites de 30 km/h, à moins d’y être contraints.

Ou lorsque la «scène visuelle» invite à ralentir. Dans les rues étroites du centre-ville par exemple. (voir 2e texte plus bas)

Les limites à 30 km/h auront aussi un effet marginal sur le nombre d’accidents mortels ou avec blessés graves.

On ne blâmera pas la Ville d’essayer. Un piéton a plus de chances de survivre à une collision à 30 km/h (90 % de survie) qu’à 50 km/h (15 % de survie).

La réalité est cependant que la grande majorité des accidents graves à Québec (près de 90 %) se produisent sur les artères importantes et les voies collectrices. Pas dans les rues résidentielles où on s’apprête à limiter la vitesse à 30 km/h.

Entre 2012 et 2016, «seulement» 37 des 2840 accidents graves sont survenus sur des rues locales, soit un tous les deux mois.

Même chose pour les accidents mortels. «Seulement» 3 sur 27 dans les rues locales. Moins d’un par année.

Chaque décès ou blessé grave, c’est un de trop. Peu importe que ce soit sur des rues locales ou de grandes artères. Mais cela relativise les attentes statistiques qu’on pourrait avoir pour les nouvelles limites à 30 km/h.

Bon an mal an, on compte sur les routes de Québec 5 ou 6 décès, une cinquantaine d’accidents avec blessés graves et un peu plus de 1000 accidents avec blessés légers. La tendance est à la baisse.

Les citoyens de Québec perçoivent d’ailleurs (sondage Ville 2018) que la sécurité routière est stable ou s’est améliorée dans leur rue (72 %), dans leur quartier (64 %) et dans la ville (56 %).

Si les nouvelles limites n’aident pas à réduire la vitesse et le nombre d’accidents graves, pourquoi dépenser 1 million $ pour installer 7000 panneaux routiers de 30 km/h ou 40 km/h?

Est-on en train de mettre la table pour faire des quartiers résidentiels des trappes à contraventions?

La Ville ne s’en cache pas. Il y aura des opérations policières pour accompagner les nouvelles limites de vitesse.

La Ville dit vouloir miser aussi sur la «courtoisie» et la sensibilisation. Mais on en connaît les limites. Si ça marchait, ça se saurait.

Le scénario le plus plausible pour obtenir des résultats rapides, c’est de donner des contraventions.

Le cas échéant, c’est nous et nos voisins qui en ferons les frais, car nous sommes probablement les premiers à rouler un peu vite pour rentrer à la maison.

Certains vont se réjouir à l’idée d’un contrôle policier plus serré dans leur voisinage. D’autres en seront irrités.

C’est un pari risqué à la veille d’une élection.

Dans la nouvelle grille des limites de vitesse, les grandes artères vont rester à 50 km/h, les voies collectrices des quartiers vont passer à 40 km/h et les rues résidentielles à 30 km/h.

Les changements à venir vont toucher 60 % des rues.

Dans la très grande majorité des cas, les limites vont être revues à la baisse, mais on verra aussi le contraire. À Sillery par exemple, où la limite sur les avenues des Gouverneurs et Charles-Huot, considérées comme des voies collectrices, passera de 30 km/h à 40 km/h.

L’administration Labeaume a longtemps résisté à ces limites de vitesse à 30 km/h ou 40 km/h.

Le maire faisait valoir, avec raison, que la mesure était en soi inefficace. Ou à tout le moins, insuffisante.

C’est toujours le cas.

Trois exemples

1. Les automobilistes roulent à la même vitesse ou presque que la limite, soit à 50 km/h ou à 30 km/h. Les relevés de la Ville sont ici éloquents.

L’outil de mesure pour juger de la crédibilité et de l’acceptabilité d’une limite de vitesse est 85 %. Il s’agit de mesurer la vitesse qui est suivie par 85 % des automobilistes.

Dans les zones 50 km/h, on trouve ce seuil à 53 km/h, signe que la limite est assez bien respectée.

Dans les zones 30 km/h, ce seuil est à 51 km/h. À peine un peu moins, signe que la limite de 30 km/h n’est pas respectée parce que pas crédible.

La carte interactive de la Ville de Québec vous donnera pour chaque voisinage les limites permises et les vitesses réelles mesurées. Vous pouvez la consulter ici.

2. Lors des fusions de 2002, les villes ont conservé leurs limites de vitesse respectives : le plus souvent 30 km/h à Sillery et Beauport et 50 km/h presque partout ailleurs.

Résultat 20 ans plus tard : aucune différence. Ni dans les vitesses observées ni dans le nombre d’accidents, rapporte le directeur du Service des transports de la Ville, Marc des Rivières.

Les rues de Sillery et de Beauport n’ont pas été plus sécuritaires que les autres. Et pas moins non plus.

Y a-t-on donné plus de billets d’infraction de vitesse qu’ailleurs du fait que les limites étaient inférieures?

Québec dit l’ignorer, car elle ne comptabilise pas les constats d’infraction. Du moins, pas sous une forme qui nous serait utile ici.

3. En 2011, la Ville de Québec a mené une étude avant-après sur une portion du chemin Sainte-Foy où la limite de vitesse a été abaissée de 50 km/h à 30 km/h.

Résultat : une baisse de vitesse moyenne de 3,2 km/h. Rien de très convaincant.

Si les limites de 30 km/h ne fonctionnent pas, pourquoi vouloir les imposer partout, peut-on se demander.

La réponse devient ici plus diffuse, pour ne pas dire, confuse.

La réponse est dans l’évolution du «rôle» de la rue et des attentes des citoyens, fait-on valoir.

On ne voit plus les rues (seulement) comme des voies de circulation pour les autos, mais de plus en plus comme des espaces publics devant être partagés avec les piétons, vélos, etc.

Un réel partage entre différents usagers peut en effet contribuer à réduire la vitesse dans les quartiers résidentiels. Bien davantage que la limite du 30 km/h.

On est cependant loin du comp­te, surtout dans les banlieues où la monoculture de l’auto est dominante.

En adhérant aux limites de 30 km/h et 40 km/h et au concept de rues partagées, Québec rejoint des centaines de villes d’Europe, d’Asie et d’Amérique du Nord.

Paris, Tokyo, New York, Detroit, Stockholm, Ottawa, Toronto, Montréal, etc. Le mouvement de réduction des limites de vitesse s’accélère.

+

Comment changer le message des rues

La Ville de Québec s’est donné une stratégie de sécurité routière ambitieuse avec sa «Vision zéro», pour zéro décès ou blessé grave sur ses routes d’ici 2040.

Ses budgets et ses efforts seront cependant toujours freinés par la difficulté (voire l’impossibilité) d’agir sur le principal élément qui influence la vitesse : la «scène visuelle».

Cela compte pour 90 % du comportement des automobilistes, explique le directeur du service des transports de la Ville, Marc des Rivières.

Une voie large dans un environnement dégagé invite à la vitesse. Les autoroutes, les grands boulevards et les parcs industriels par exemple, mais aussi, beaucoup de rues résidentielles de banlieue.

Celles-ci sont souvent droites et trop larges pour les besoins, avec des façades de bungalow éloignées de la rue et peu de voitures garées dans la rue, chacune ayant sa place dans l’entrée d’auto.

Inversement, une rue étroite et sinueuse, flanquée d’arbres, de trottoirs, de voitures garées sur le côté et de façades de bâtiments rapprochées, incite à ralentir.

Dans le Vieux-Québec par exemple, dans Saint-Jean Baptiste, Montcalm et la plupart des rues résidentielles des quartiers centraux. On ne rapporte pas de problème de vitesse (ou très peu) dans ces quartiers, parce que l’environnement impose qu’on ralentisse.

On peut avoir les mêmes limites de 30 km/h, mais le paysage n’envoie pas toujours le même message. Les photos d’Erick Labbé montrent très bien la différence.

Il n’est pas facile de changer le message d’une rue déjà construite. On ne peut quand même pas déraciner les maisons pour les rapprocher de la rue. Même pour les nouvelles rues, ce n’est pas donné. Les gens ont leurs modèles et leurs habitudes.

La Ville a fait des essais.

Ici un mini-giratoire, là des bollards (obstacles cylindriques verticaux) au milieu de la chaussée ou sur le côté pour rétrécir la voie, ailleurs des lignes blanches transversales sur l’asphalte.

Rien de très concluant. Ou ça ne marche pas, ou les résidents sont irrités par les changements à leurs habitudes. À tout prendre, ils préféraient la vitesse. C’est ce qui s’est produit sur la rue Berrouard, dans le quartier Sainte-Thérèse à Beauport.

La Ville y a mis à l’essai une série de mesures pour forcer à ralentir. Celles-ci ont eu un certain effet, mais des citoyens ont déploré la perte de stationnement et un accès plus difficile à leur entrée. Le projet a été abandonné.

À défaut de pouvoir agir sur le paysage des rues de banlieues, Québec a identifié les 140 endroits les plus accidentogènes qu’elle compte corriger.

Elle va aussi agir aussi sur des traverses piétonnes, continuera à ajouter des trottoirs et des voies cyclables et mènera une grande campagne de communication.

Elle vient aussi d’acquérir 35 radars photo mobiles de nouvelle génération que vous avez commencé à voir depuis ce printemps.

Ces radars enregistrent votre vitesse même quand vous les croyez éteints, ce qui permettra de comparer les vitesses avant, pendant et après l’affichage lumineux déclenché sur votre passage.

L’effet de ces radars mobiles risque cependant d’être limité et éphémère.

La Ville a déjà fait des comparaisons avant-après.

Dans les rues locales secondaires avec limite à 30 km/h, le radar réduit les vitesses de 2 km/h (48,1 km/h au lieu de 50,3 km/h).

Le résultat fut à peine meilleur dans les rues locales principales (52,8 km/h au lieu de 54,5 km/h. Je vous rappelle qu’on parle ici de rues où la limite est 30 km/h.

Gérer la vitesse dans les quartiers résidentiels a été depuis aussi loin que je me souvienne, un des défis des administrations municipales.

On peut saluer ici l’ampleur et l’ambition inédites de la stratégie déployée par la Ville de Québec.

L’acceptabilité sociale de cette stratégie dépendra cependant de l’usage que la Ville fera des nouvelles limites de 30 km/h qu’on sait être inefficaces pour réduire les vitesses.

Si le résultat est d’ensevelir les automobilistes de contraventions, la stratégie du 30 km/h se retournera vite contre la Ville.

Et si le 30 km/h ne sert pas à donner plus de contraventions et est inefficace, on pourra se demander à quoi il sert vraiment.

À part une utilité politique pour montrer que l’administration prend au sérieux la vitesse dans les quartiers.

L’article

Je marchais sur chemin Ste-Foy et je passais au-dessus de Henri-IV et j’en ai profité pour prendre ces clichés qui montrent ce qu’est devenu une partie du boulevard si on regarde en direction nord.

Dominique Lelièvre
Journal de Québec

Le troisième lien s’inscrira dans une véritable «révolution» du transport en commun dans la région de Québec, a dit mercredi Gilles Lehouillier, en faisant état de sa rencontre avec le premier ministre François Legault.

Deux semaines après un tête-à-tête avec Régis Labeaume, M. Legault a répété l’exercice avec le maire de Lévis, pour le mettre au parfum notamment dans le dossier du tunnel entre sa ville et Québec.

Selon ce qu’a rapporté M. Lehouillier, ce projet et celui de tramway à Québec seront «parfaitement arrimés». M. Legault aurait mentionné vouloir réaliser «une des plus belles dessertes» en matière de transport collectif.

Il est question d’un réseau de voies réservées du côté de Québec, mais également du côté de Lévis, «pour vraiment amener une interconnexion régionale extrêmement forte», a affirmé le maire. Le gouvernement fédéral sera d’ailleurs «interpellé» à cet effet.

«C’est une révolution. Il [M. Legault] m’a même parlé lui-même d’une révolution au niveau du transport en commun qui s’en vient, alors ils ont hâte de faire l’annonce. Le gouvernement est tout aussi déterminé avec le tunnel Québec-Lévis qu’il l’est avec le tramway», a estimé Gilles Lehouillier.

Si à Québec, le maire Labeaume s’est inquiété que «quelque chose accroche» dans le dossier du tramway, «ce n’est absolument pas ce que j’ai senti ce matin,» a évalué son homologue lévisien.

«Au contraire […], le premier ministre m’a même félicité pour mon appui au tramway, alors il y tient énormément. […] L’os dont vous parlez, je ne sais pas qu’est-ce que c’est, mais ce matin, je n’avais pas ce ton-là de la part du premier ministre», a ajouté M. Lehouillier en répondant à la question d’une journaliste.

(…)

La rencontre n’aura pas permis d’en savoir plus sur les coûts de construction du troisième lien, mais «le gouvernement est déterminé à aller de l’avant» et «on prévoit toujours une première pelletée de terre avant l’élection».

Au sujet d’une présentation du projet de tunnel, «ce qu’on nous dit, c’est que c’est imminent et que les ficelles semblent attachées, surtout que maintenant, le projet de tramway a avancé pas mal», a souligné M. Lehouillier.

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Françoise Ruby
Magazine 100º

Les transports collectifs gratuits font leur chemin, particulièrement en Europe et, dans une moindre mesure, en Amérique du Sud et aux États-Unis. Dunkerque en France, Tallinn, la capitale de l’Estonie, mais aussi Kansas City se sont récemment jointes à ce mouvement de gratuité des transports en commun. 100° s’est entretenu avec Maxime Huré, spécialiste des politiques de mobilité durable, enseignant-chercheur en science politique à l’université de Perpignan et président de l’association Villes innovantes et gestion des savoirs.

« Bien qu’il n’existe pas encore de recension mondiale des villes offrant la gratuité totale des transports, on estime que 120 d’entre elles ont mis cette mesure en place, dont 36 en France », précise d’emblée Maxime Huré qui, avec des collègues belges et luxembourgeois, travaille actuellement sur cet inventaire ambitieux.

Transports collectifs gratuits : une tendance encore marginale, mais en expansion

La très grande majorité des villes et des agglomérations ayant mis en place cette mesure l’ont fait depuis le début des années 2000. Et le mouvement inclut maintenant des villes plus importantes comme Dunkerque en 2018 (population : 200 000 habitants) et Kansas City en 2019 (près de 500 000 habitants). « En 2013, Tallinn, la capitale de l’Estonie, a été la première ville de plus de 400 000 habitants à instaurer le transport gratuit sur son territoire », indique Maxime Huré.

À Tallinn et Kansas City, la gratuité est toutefois réservée aux résidents. En revanche, dans la Communauté urbaine de Dunkerque, qui regroupe 17 municipalités, tous ont accès sans billet aux autobus, même les visiteurs. C’est le cas aussi au Luxembourg depuis mars 2020, d’une façon encore plus radicale. « Le Luxembourg, qui compte 615 000 habitants, a même rendu le train gratuit, ce qui a réduit les frais de transport des quelque 200 000 travailleurs transfrontaliers », souligne Maxime Huré.

(…)

Comment financer la gratuité des transports en commun ?

« La gratuité des transports en commun entraîne en effet une perte de revenus pour les villes, reconnaît Maxime Huré, mais aucun réseau de transport n’est financé uniquement par les usagers. En France, par exemple, la part de la contribution des usagers au financement des réseaux varie de 10 % à 30 %. »

« Certains maires font des choix politiques assumés, poursuit-il. À Dunkerque, par exemple, le maire a renoncé à construire une salle de sports et de spectacles planifiée par l’équipe précédente et a plutôt affecté 180 millions d’euros au financement de la gratuité et à l’amélioration du service et du réseau. »

(…)

À Dunkerque, le transport collectif est devenu gratuit la fin de semaine en 2015, soit trois ans avant la gratuité totale. À Montpellier, la 7e ville de France, qui compte 400 000 habitants, la transition sera également progressive. Ainsi, depuis septembre 2020, les habitants de la métropole peuvent se procurer un « Pass week-end gratuit ». Dans la foulée, le prix des abonnements mensuels des résidents a été réduit de 10 %. La gratuité sera ensuite étendue aux personnes âgées et aux jeunes, puis, d’ici 2023, à tous les habitants de la métropole.

La suite

Stéphanie Martin
Journal de Québec

«Quelque chose accroche» avec le tramway, a lancé, dépité, le maire de Québec, qui espérait un feu vert du Conseil de ministres la semaine prochaine.

En point de presse, mercredi, Régis Labeaume a révélé qu’il avait eu «une surprise dans les derniers jours et je ne la trouve pas drôle». Il n’a cependant pas précisé quel était le sujet qui achoppait soudainement dans ses discussions avec le gouvernement Legault, alors qu’une entente avec le premier ministre lui-même laissait entrevoir une embellie pour le mégaprojet de tramway.

«C’est fatigant, j’ai hâte que ça finisse», a laissé tomber M. Labeaume. Il espérait que le projet soit sanctionné par le conseil des ministres la semaine prochaine. Il aurait pu ainsi obtenir le décret ministériel qu’il faut à la Ville pour aller de l’avant avec le lancement de l’appel de propositions, une étape cruciale dans l’avancement du projet.

«On espérait mercredi prochain, mais il semble que ce sera pas ça.»

Sans vouloir donner davantage de détails, il a dit espérer que ce nouveau contretemps ne remette pas en cause le projet. Les discussions se poursuivent entre le gouvernement, la Ville et le Bureau de projet. «On se parle à tous les jours pour tenter de solutionner cet accrochage.»

L’article

* Merci à un fidèle lecteur … assidu

Baptiste Ricard-Châtelain
Le Soleil

Les entreprises comptant beaucoup d’employés, du domaine de l’administration et des services professionnels, doivent installer leurs bureaux dans les secteurs les mieux desservis par le transport en commun, pas dans les parcs industriels et zones résidentielles, réitère la Ville de Québec dans un règlement récent.
«La décision n’est pas nouvelle de favoriser le développement des immeubles de bureaux […] à proximité des axes de transport en commun et des pôles urbains», observe la conseillère en communication Audrey Perreault. Cette vision a été énoncée «bien avant même que le projet de réseau structurant de transport en commun [tramway] soit présenté».

C’est ainsi que, en 2014, des normes temporaires ont été implantées afin de forcer le regroupement des «plus fortes densités d’emplois» là où il y a le plus d’autobus.

Ces règles devaient cependant s’appliquer seulement pendant que l’administration municipale mettait à jour sa bible de l’aménagement du territoire de Québec : le Schéma d’aménagement et de développement. Ce document évoque le rêve de la capitale pour son avenir, cible les secteurs où on veut des maisons, des commerces, des tours, des champs, des arbres…

Ce Schéma a finalement été adopté en 2020. Mais il faudra encore du temps pour que les nombreux règlements de la Ville soient mis à jour afin de refléter les orientations qu’il contient, note Audrey Perreault.

La Ville vient donc de ressortir son règlement temporaire de 2014 afin de le remodeler selon la vision nouvelle. En le maintenant en vigueur, on évitera qu’il y ait des passe-droits tandis que les fonctionnaires s’attellent à la tâche de révision.

«En résumé, il est nécessaire de modifier le règlement de contrôle intérimaire afin d’appliquer immédiatement les orientations et les objectifs du Schéma d’aménagement.»

Immeubles dispersés

Donc, les tours de bureaux ne pourront pousser n’importe où. Ce qui n’a pas toujours été le cas : «Jusqu’ici, la planification urbaine a laissé beaucoup de latitude à l’implantation des immeubles de bureaux sur le territoire. En conséquence, ceux-ci sont dispersés dans toute l’agglomération, sans égard à la structure urbaine», dixit le Schéma d’aménagement.

On y ajoute : «La dispersion des entreprises sur le territoire a plusieurs conséquences. Elle rend difficiles la desserte efficace en transport en commun et le développement de milieux d’affaires denses et animés, à l’image de ce que devrait être une agglomération urbaine de la taille de Québec.

«Le secteur des services occupe 85 % des travailleurs de l’agglomération de Québec, dont 30 % dans des emplois administratifs, principalement concentrés dans l’administration publique, les services professionnels et les assurances.»

Source : Schéma d’aménagement et de développement révisé, Ville de Québec

Baptiste Ricard-Châtelain
Le Soleil

Les entreprises comptant beaucoup d’employés, du domaine de l’administration et des services professionnels, doivent installer leurs bureaux dans les secteurs les mieux desservis par le transport en commun, pas dans les parcs industriels et zones résidentielles, réitère la Ville de Québec dans un règlement récent.
«La décision n’est pas nouvelle de favoriser le développement des immeubles de bureaux […] à proximité des axes de transport en commun et des pôles urbains», observe la conseillère en communication Audrey Perreault. Cette vision a été énoncée «bien avant même que le projet de réseau structurant de transport en commun [tramway] soit présenté».

C’est ainsi que, en 2014, des normes temporaires ont été implantées afin de forcer le regroupement des «plus fortes densités d’emplois» là où il y a le plus d’autobus.

Ces règles devaient cependant s’appliquer seulement pendant que l’administration municipale mettait à jour sa bible de l’aménagement du territoire de Québec : le Schéma d’aménagement et de développement. Ce document évoque le rêve de la capitale pour son avenir, cible les secteurs où on veut des maisons, des commerces, des tours, des champs, des arbres…

Ce Schéma a finalement été adopté en 2020. Mais il faudra encore du temps pour que les nombreux règlements de la Ville soient mis à jour afin de refléter les orientations qu’il contient, note Audrey Perreault.

La Ville vient donc de ressortir son règlement temporaire de 2014 afin de le remodeler selon la vision nouvelle. En le maintenant en vigueur, on évitera qu’il y ait des passe-droits tandis que les fonctionnaires s’attellent à la tâche de révision.

«En résumé, il est nécessaire de modifier le règlement de contrôle intérimaire afin d’appliquer immédiatement les orientations et les objectifs du Schéma d’aménagement.»

Immeubles dispersés

Donc, les tours de bureaux ne pourront pousser n’importe où. Ce qui n’a pas toujours été le cas : «Jusqu’ici, la planification urbaine a laissé beaucoup de latitude à l’implantation des immeubles de bureaux sur le territoire. En conséquence, ceux-ci sont dispersés dans toute l’agglomération, sans égard à la structure urbaine», dixit le Schéma d’aménagement.

On y ajoute : «La dispersion des entreprises sur le territoire a plusieurs conséquences. Elle rend difficiles la desserte efficace en transport en commun et le développement de milieux d’affaires denses et animés, à l’image de ce que devrait être une agglomération urbaine de la taille de Québec.

«Le secteur des services occupe 85 % des travailleurs de l’agglomération de Québec, dont 30 % dans des emplois administratifs, principalement concentrés dans l’administration publique, les services professionnels et les assurances.»

Source : Schéma d’aménagement et de développement révisé, Ville de Québec

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