Québec, le 26 février 2019 – Le projet du Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec devrait être subventionné à 100 % par les gouvernements du Québec et du Canada dans les programmes existants pour le transport en commun, selon l’entente signée en mars dernier.

Rappelons que le Québec dispose d’une enveloppe de plus de 20 G$ sur dix ans (provincial et fédéral) pour réaliser des projets de transport en commun, incluant le Réseau express métropolitain (REM) à Montréal. Le projet de la Ville de Québec évalué à 3 G$, représente 14 % de l’enveloppe disponible, ce qui correspond à la population desservie.

Des travaux connexes au projet (aménagements, prolongements de rues et mises à niveau d’infrastructures le long du tracé) coûteront quant à eux 300 M$ et seront assumés par la Ville pour un total de 3,3 G$ pour l’implantation du Réseau structurant de transport en commun. Parmi ces travaux, on compte notamment la réfection du boulevard Laurier ainsi que le prolongement des rues Mendel et Roland-Beaudin.

Les pôles d’échanges en action

Véritables pierres angulaires du Réseau structurant de transport en commun, les pôles d’échanges seront développés pour offrir une expérience client hors du commun, contribuer à l’image de marque de Québec et enrichir la qualité de l’espace public. En plus de constituer des lieux de destinations en soi, les pôles d’échanges deviendront les principaux lieux de correspondances (tramway, trambus, Métrobus et Bus).

« Les sites des quatre pôles d’échanges ont été choisis en fonction des principales destinations de la clientèle actuelle et future, a mentionné M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif et président du Réseau de transport de la Capitale. Ces infrastructures seront innovantes. Elles offriront un espace physique attrayant et confortable. La diversité des services offerts dans un pôle d’échanges donnera la liberté de combiner ses déplacements à d’autres activités, par exemple : arrêt dans un café, achats divers, toilettes, restauration, services publics, garderies, travail, etc. »

Les pôles d’échanges seront développés avec des partenaires publics et privés afin de favoriser la mixité d’activités (commerces, bureaux, immobilier).

Les quatre pôles d’échanges seront localisés aux endroits suivants :

D’Estimauville

Situé dans un secteur névralgique appelé à se développer, le pôle d’échanges D’Estimauville sera implanté à la limite est du secteur de Maizerets, aux portes de l’arrondissement de Beauport. Il sera desservi par le trambus, les Métrobus 800, 802 et 803 ainsi que par les parcours leBus réguliers et certains express.

La démolition est présentement en cours. Les plans et devis sont prévus pour 2020 avec une fin de la construction estimée en 2026.

Saint-Roch

Porte d’entrée du centre-ville et de la colline Parlementaire, le pôle d’échanges Saint-Roch sera un lieu de connexion important pour le tramway, le Métrobus 801 et le trambus depuis ExpoCité, mais aussi pour les parcours en provenance de Charlesbourg et du secteur nord-ouest par l’autoroute Laurentienne.

Des fouilles archéologiques seront effectuées à l’été 2019 sur une portion du site, afin d’exhumer les sépultures découvertes lors d’un inventaire réalisé en 2017.

Les plans et devis sont prévus pour 2019 avec une fin de la construction et une mise en service en 2024.

Université Laval

Plaque tournante entre les parcours réguliers et express en provenance du nord et ceux circulant sur le plateau entre Sainte-Foy et la colline Parlementaire. Le tramway, le trambus et les Métrobus 804, 807 et éventuellement le 805 vont y transiter.

Sainte-Foy Ouest

Le pôle Sainte-Foy Ouest sera intégré au futur immeuble Le Phare pour desservir l’axe d’affaires Laurier. Il accueillera les parcours express en provenance de L’Ancienne-Lorette, ainsi que les parcours réguliers en provenance de l’ouest et du sud. Le tramway, le trambus et les parcours Métrobus 804 et 805 y convergeront également.

Des Parc-O-Bus d’envergure régionale

Pour améliorer la fluidité sur les routes, sept Parc-O-Bus régionaux seront aménagés en amont de la congestion pour contrer les effets du trafic. Ils permettront aux personnes habitant dans les secteurs plus éloignés de l’agglomération ou à l’extérieur de celle-ci d’utiliser le Réseau structurant de transport en commun conçus pour faciliter les déplacements intermodaux. Les clients passeront rapidement d’un mode de transport à un autre : automobile, vélo, transport en commun, marche, entre autres.

Actuellement, le Réseau de transport de la capitale possède déjà 21 Parc-O-Bus locaux qui totalisent environ 1 000 places de stationnements. À terme, 5 000 places seront ajoutées dans les divers Parc-O-Bus régionaux (Le Gendre, de la Faune, Bastien, Saint-Anne, Clemenceau, Sainte-Geneviève, Aéroport international Jean-Lesage), pour une offre totale de 6 000 places.

Des travaux sont en cours au Parc-O-Bus de la Faune (mise en service prévue en décembre 2019) et Sainte-Anne (novembre 2019).

Le communiqué

Québec, le 25 février 2019 – Près de 2 600 utilisateurs ont généré 5 300 déplacements à bord du service de navettes gratuites du Réseau de transport de la Capitale (RTC), offert durant le Tournoi international de hockey Pee-Wee de Québec et le salon Expo habitat Québec cette fin de semaine. La Ville de Québec et le RTC sont très heureux du succès de cette première initiative compte tenu des conditions climatiques difficiles de dimanche.

Ce service spécial gratuit a été rendu possible grâce à la participation financière de chacun des partenaires suivants : l’APCHQ – région de Québec, le Tournoi international de hockey Pee-Wee, le RTC et la Ville de Québec. Il visait à favoriser les déplacements des participants aux deux événements, tout en offrant une alternative à la voiture lors de ces trois journées très achalandées dans le secteur d’ExpoCité.

« Je me réjouis de la grande participation des citoyens qui ont utilisé en fin de semaine le service de navettes gratuites », a mentionné le maire de Québec, M. Régis Labeaume. Nous avions un objectif précis en mettant en place ce mode de transport alternatif à la voiture, soit de faire vivre une expérience positive aux participants malgré le fort achalandage que provoque la tenue simultanée de ces deux événements d’envergure.

« Voilà un bel exemple qui démontre que les citoyens aiment choisir l’autobus pour se rendre là où se tiennent des activités d’envergure. La navette offre la facilité et la tranquillité d’esprit quant au déplacement et au stationnement » a déclaré M. Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale.

Rappelons que cinq navettes ont été déployées à partir de plusieurs secteurs de la ville dont le centre-ville, le secteur Lebourgneuf, Sainte-Foy, Charlesbourg et Beauport. Le service a été offert le vendredi, de 18 h à 22 h, le samedi, de 9 h à 22 h et le dimanche de 9 h à 18 h, et ce, à toutes les 30 minutes. Les gens pouvaient également garer leur voiture gratuitement dans les Parc-O-Bus.

Le communiqué

Luc-Normand Tellier
Professeur émérite, Département d’études urbaines et touristiques, ESG-UQAM
Le Devoir

Pourquoi Toronto et l’Ontario réussissent-ils là où Montréal et le Québec échouent lamentablement ? Voilà une question susceptible de tenailler tout urbanologue québécois.

La fusion municipale radicale a réussi à Toronto ; elle a échoué à Montréal.

Entre 2006 et 2016, l’étalement urbain mesuré par le ratio (densité de population de la deuxième couronne)/(densité du centre) a régressé de 3 % à Toronto, tandis qu’il a augmenté de 11 % à Montréal et de 19 % à Québec.

Au cours des dernières années, la population du centre-ville de Toronto a été multipliée par 20 ; elle est passée de 10 000 à 200 000 habitants.

En 2018, 23 663 plus d’habitants ont quitté l’île de Montréal qu’il n’y en a eu qui ont quitté la périphérie pour s’établir sur l’île.

Toronto et le gouvernement ontarien vont de l’avant avec la construction de la Relief Line destinée à décongestionner le coeur du réseau de métro de Toronto, alors que Québec refuse d’emblée le projet de la ligne rose visant à décongestionner le coeur du réseau de métro de Montréal.

Au cours des dix prochaines années, l’Ontario compte investir dans le transport en commun cinq fois plus par habitant que le Québec (5650 $ comparés à 1081 $).

Nous sacrifions nos terres cultivables. Nous enlaidissons nos campagnes. Nous congestionnons nos réseaux de circulation en exigeant de les prolonger toujours plus, tout en nous plaignant à longueur d’année du fait que nous n’arrivons pas à les entretenir convenablement

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Pendant la même période, le transport en commun accaparera 76 % du budget d’investissements en transport collectif en Ontario et seulement 31 % au Québec, alors que le transport routier représentera seulement 24 % du même budget en Ontario et 69 % au Québec.

Au cours des 25 dernières années, je ne compte plus les rapports, les études, les projections et les articles que j’ai produits annonçant précisément ce que nous observons. D’autres que moi ont aussi alerté les autorités publiques. Cela n’a strictement rien changé.

Un manque de vision

Notre province est sourde quand il s’agit d’entendre raison en matière d’aménagement et d’urbanisme. Nous sacrifions nos terres cultivables. Nous enlaidissons nos campagnes. Nous congestionnons nos réseaux de circulation en exigeant de les prolonger toujours plus, tout en nous plaignant à longueur d’année du fait que nous n’arrivons pas à les entretenir convenablement. Nous ne planifions jamais qu’en ne regardant que la prochaine échéance électorale, tout en nous inquiétant de l’avenir de la planète.

Au fond, le laxisme ne serait-il pas notre principal trait de caractère ? Là où les Ontariens réussissent à faire triompher le bien collectif en matière d’aménagement et d’urbanisme, nous n’écoutons que la voix de nos intérêts personnels de court terme, tout en nous donnant bonne conscience en lançant des campagnes pour sauver nos maisons shoebox et nos bélugas…

Et, dès qu’un investisseur songe à densifier le centre de la région métropolitaine de Montréal en manifestant de l’ambition, on lui tombe dessus à bras raccourci, alors que le même investisseur est accueilli à bras ouverts s’il songe à investir en banlieue… ou au centre de Toronto.

Où allons-nous comme cela ? Demandons-le-nous.

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Daphnée Dion-Viens
Journal de Québec

Des étudiants de deux cégeps de Québec ont été beaucoup plus nombreux que prévu à se procurer le nouveau laissez-passer à tarif réduit leur donnant accès au transport en commun pour une session complète.
Depuis janvier, les étudiants des cégeps de Limoilou et Sainte-Foy peuvent se procurer un nouveau laissez-passer du Réseau de transport de la Capitale (RTC) qui leur donne accès au transport en commun pendant 17 semaines.

Le coût est de 155 $, soit une économie de 35 % par rapport à l’habituel laissez-passer mensuel pour étudiants.

Au Cégep Limoilou, la direction avait estimé à 400 le nombre d’étudiants qui se procureraient ce nouveau laissez-passer pour la session d’hiver, alors que ce nombre a plutôt grimpé à 930.
« On est très fiers du résultat, parce que ça répond vraiment à un besoin », affirme Marie-José La Haye, directrice des affaires étudiantes et communautaires au Cégep Limoilou. Ce chiffre pourrait grimper encore davantage lors de la rentrée cet automne, ajoute-t-elle.

L’an dernier, seulement 284 étudiants du Cégep Limoilou avaient acheté le laissez-passer étudiant régulier lors de la session d’hiver. Il est donc permis de croire qu’environ 600 étudiants ont maintenant troqué la voiture pour l’autobus, indique Mme La Haye.

« Au-delà de nos espérances »

Le scénario est semblable au Cégep de Sainte-Foy, où 1742 étudiants ont acheté le nouveau titre de transport. « C’est au-delà de nos espérances », lance la directrice des affaires étudiantes et des communications, Claude Boutin.

Ce nouveau laissez-passer à tarif réduit est à coût nul pour le RTC, puisqu’il est financé par un fonds en mobilité durable auquel participent les étudiants (9 $ par session par étudiant) et les cégeps (4 $ par session par étudiant), notamment grâce aux revenus des stationnements.

Dans les deux cégeps, on assure que l’argent est au rendez-vous, même si les sommes à débourser sont plus grandes que prévu. La proportion d’étudiants qui ont acheté ce nouveau titre de transport est de 22 % au Cégep Limoilou et de 27 % au Cégep de Sainte-Foy.

Cette initiative s’ajoute au projet de laissez-passer universitaire qui devrait entrer en vigueur cet automne.

Grâce à une cotisation de 30 $ par mois versée par tous les étudiants de l’Université Laval, ils auront un accès illimité aux services de transport en commun à Québec et à Lévis.

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Que verra-t-on comme concept architectural ? Ça sera un grand point d’intérêt du développement du quartier central qu’est St-Roch et aussi d’intérêt pour le transport en commun.

La démolition de l’édifice de la Croix-Rouge se prépare.

Le pôle d’échange Saint-Roch en partie construit sous terre?

Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le député solidaire de Jean-Lesage, Sol Zanetti, s’attend à ce qu’une « assemblée publique » organisée pour mobiliser l’opposition au 3e lien fasse salle comble, le 13 mars prochain, à 19 h.

« On s’attend à ce que la salle déborde », a indiqué M. Zanetti à notre Bureau parlementaire, après qu’une affiche annonçant la tenue de l’événement a commencé à circuler sur les réseaux sociaux.

Ayant pour thème « Gagner contre le 3e lien », l’assemblée publique organisée par Québec solidaire aura lieu à la salle Le D’Auteuil, sur la rue Saint-Joseph Est, au cœur du comté de sa collègue de Taschereau, Catherine Dorion.

Pour l’instant, seuls les noms des deux élus se retrouvent sur l’affiche publicitaire, mais M. Zanetti promet que plusieurs conférenciers s’ajouteront à la liste, notamment des experts en aménagement urbain.
Tous auront un point en commun, c’est-à-dire « exposer les raisons pour lesquelles le 3e lien n’est pas un projet souhaitable pour Québec et la fluidité du transport dans la région », a expliqué le député de Jean-Lesage.

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Faire de Québec un Cleveland Laurent Mercier-Roy, Le Devoir. Un extrait: «Alors, vous vous demandez encore il est où, le problème ? Je vais vous le dire, il est où. Je ne vous parlerai pas de la congestion qui reviendra quatre ans plus tard en raison de la demande induite ; car ça, tous les experts peuvent vous l’expliquer de long en large. Je ne vous parlerai pas non plus des conséquences environnementales (c’est à se demander si on souhaite vraiment réduire nos émissions de GES) et économiques (le réseau routier coûte 3,2 milliards par année au Québec, soit une croissance de 82 % depuis 2005, selon le ministère des Transports).« 

Source : Olivier Lemieux, Radio-Canada, le 18 février 2019

En 1987, la ville de Grenoble, en France, célébrait l’inauguration de sa première ligne de tramway. Aujourd’hui, son réseau s’étend sur plus de 40 kilomètres et génère 240 000 éplacements quotidiens. Nous nous y sommes rendus pour comprendre les clés de son succès.
« Toutes les oppositions avant le tramway sont devenues des approbations après son installation », lance fièrement Michel Destot, maire de Grenoble de 1995 à 2014.
C’est sous son administration que le réseau municipal de tramway a explosé, passant d’une à cinq lignes.
La plus récente, inaugurée en 2015, s’étire vers la banlieue nord. Selon Michel Destot, le tramway a permis d’embellir la ville et de resserrer les liens entre les différents quartiers.

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Érick Rivard
Monquartier.com

Il y a quelques jours, la Ville de Québec mettait en ligne un nouveau site internet entièrement dédié au réseau structurant. Les informations qu’on y trouve permettent d’avoir une bien meilleure idée de l’étendue du projet. La Ville de Québec m’a demandé de prendre position sur le projet dans l’espace public.

L’accent a beaucoup été mis sur le tramway dans les derniers mois, mais on a peu insisté sur le potentiel qu’offre ce réseau pour redéfinir complètement l’environnement de la ville. Pourtant, tant le trambus que le tramway permettront de redessiner certaines des plus grandes artères de la ville. Parmi celles-ci, la 1re Avenue et le boulevard des Capucins à Limoilou, l’axe de la Canardière dans Maizerets et le boulevard Charest dans Saint-Roch et Saint-Sauveur.

Pour accueillir les plateformes dédiées de ces deux modes supérieurs de transport en commun, ces « nouvelles rues » seront complètement remodelées, augmentant ainsi la marchabilité et le confort vers les transports en commun.

L’opportunité qu’offre cette opération urbaine est unique, et on peut déjà affirmer qu’aucun projet urbain n’aura eu autant d’impact dans l’histoire de la ville : des trottoirs plus généreux, des nouvelles plantations, des nouvelles installations pour les cyclistes et des stations et pôles d’échange de grande qualité, qui deviendront des marqueurs dans le paysage, sur plus de 40 km! Cette transformation à elle seule favorisera les saines habitudes de vie (la marche en premier lieu) et incitera naturellement plusieurs citoyens à opter pour le transport en commun.

Déjà aujourd’hui, je constate comment il est naturel pour les jeunes adolescents et universitaires de considérer le transport en commun comme mode privilégié de transport. Pour eux, un trambus, un tramway et plus de Métrobus, c’est encore plus de liberté! Il se pourrait d’ailleurs fort bien qu’une importante partie de cette génération choisisse de ne pas avoir de voiture, comme en font foi les indicateurs de la SAAQ et de statistiques Canada: « Entre 1996 et 2015, la proportion de Québécois âgés de 16 à 24 ans détenteurs d’un permis de conduire est passée de 59,1 % à 54,8 %. La baisse est particulièrement marquée chez les 16 à 19 ans (de 43,9 % à 35,7 %). Chez les 20 à 24 ans, la proportion est passée de 72,1 % à 67,4 %. » Source : La Presse, 20 janvier 2017.

La couverture que propose le réseau structurant pour desservir la plupart des grands générateurs de déplacement de la ville (Université, cégeps, hôpitaux, centres commerciaux, pôles d’emploi, etc.) ne pourra qu’augmenter l’attractivité du transport en commun dans le futur.

Une ville en santé

Québec est une ville étalée, et l’utilisation de la voiture a longtemps été le seul moyen à considérer dans plusieurs secteurs. Ce projet de transport en commun structurant est avant tout un projet de liberté, puisqu’il offre des choix de mobilité compétitifs.

En additionnant les bienfaits environnementaux liés à la diminution des gaz à effet de serre grâce à ces nouveaux modes de transport entièrement électriques et l’augmentation des utilisateurs de la marche et du vélo pour gagner les stations de tramway et trambus, on ne peut que rêver à une ville de Québec en santé.

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Dominique Lelièvre
Journal de Québec

Les améliorations à la desserte des secteurs nord-ouest de Québec par le RTC ont laissé sur leur faim plusieurs résidents, samedi matin, tandis que des élus de l’opposition ont déploré des modifications surtout cosmétiques.

La direction du Réseau de transport de la Capitale est retournée devant la population au centre communautaire Michel-Labadie, sur l’avenue Chauveau, pour répondre aux critiques entendues il y a dix mois, lors des consultations publiques sur le réseau structurant.

Le mégaprojet prévoit essentiellement, pour ces résidents, un parc-o-bus et des voies dédiées sur l’autoroute Robert-Bourassa. Devant la déception des citoyens, le maire Régis Labeaume avait annoncé une bonification de la desserte en transport en commun dans La Haute-Saint-Charles, évoquant même « de nouveaux parcours ».

Parcours bonifiés

Toutefois, samedi, en excluant la création de deux parcours vers l’aéroport, le RTC n’avait que la bonification de trajets existants à proposer à la population. À partir de la fin de l’été, certains tracés seront prolongés, alors que d’autres, comme le Métrobus 804, verront leur fréquence s’accroître.

« Moi, je suis insatisfaite de ces parcours-là. Les parcours locaux, on dirait qu’on est laissés pour compte », a fait savoir une citoyenne mécontente. « Il y a beaucoup d’amélioration, mais il y a encore de la place », a nuancé une autre résidente, Francine Dion.

Un « plaster »

Selon le RTC, les nouveautés amélioreront les temps de déplacement et la connectivité au futur réseau structurant. « C’est un premier élément de réponse […]. C’est sûr qu’on ne répond pas totalement et entièrement à toutes les préoccupations qui nous ont été exprimées », a reconnu le président du RTC, Rémy Normand.

Le conseiller Raymond Dion et l’élu de Québec 21 Patrick Paquet ne se sont pas montrés impressionnés, le premier parlant d’un « plaster », le second « de petites chirurgies ». « On a, dans le fond, fait des petites bonifications, et à part Val-Bélair qui a quelques petits correctifs, le reste, on l’oublie », a commenté M. Dion, un ancien d’Équipe Labeaume et ex-président du RTC, de 2009 à 2013.

​DES NOUVEAUTÉS CET ÉTÉ

Métrobus 804:Fréquence améliorée en soirée et le dimanche

Parcours 70 et 75: Tracé modifié dans le nord-ouest de Val-Bélair
Un bus aux 30 minutes (certains tronçons seulement)

Parcours 74: Tracé modifié dans le quartier des Châtels, 2 départs de plus la fin de semaine Un bus aux 60 minutes

Parcours 84: Tracé prolongé vers Val-Bélair, 5 départs de plus la fin de semaine
Un bus aux 60 minutes (en période de pointe)

Deux parcours vers l’aéroport: Parcours 76 (entre l’aéroport et la gare de Sainte-Foy) et parcours 80 (entre l’aéroport et le centre-ville)

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L’opposition pas convaincue par la desserte nord-ouest du RTC Ian Bussières (Le Soleil)

Radio-Canada
Louise Boisvert

L’administration Labeaume se bute depuis des mois aux fonctionnaires du ministère de l’Environnement. Ils réclament que le projet de tramway soit soumis au processus d’évaluation des impacts sur l’environnement. La Ville craint que cela n’entraîne des délais.

Selon une directive entrée en vigueur le 23 mars dernier, les projets de transport sur rail sont dorénavant assujettis au nouveau régime d’autorisation environnementale de la Loi sur la qualité de l’environnement.

Or, la Ville de Québec plaide depuis des mois auprès des fonctionnaires du Ministère que le projet de tramway a été accepté par le gouvernement du Québec une semaine plus tôt, soit le 16 mars, ce qui l’exclut automatiquement de la nouvelle réglementation.

« On a reçu une fin de non-recevoir des fonctionnaires », a indiqué le président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), Rémy Normand, lors d’une conférence de presse lundi.

Le processus d’évaluation environnementale permet aux différentes directions du Ministère de poser des questions, de revenir à la charge pour obtenir plus de précisions jusqu’à l’acceptation du projet. Un processus qui peut prendre jusqu’à quatre mois.

Le Ministère pourrait décider, au terme de ces échanges, de soumettre le projet au Bureau des audiences publiques en environnement, le BAPE. La procédure pourrait entraîner d’autres délais.

La Ville de Québec ne part pas en guerre contre le Ministère. Le maire en a glissé un mot au nouveau ministre de l’Environnement, Benoit Charette, la semaine dernière lors d’une première rencontre.

En attendant, elle vient de déposer, tel qu’attendu, un avis de projet auprès du ministère de l’Environnement.

Cette première démarche vient officialiser le processus environnemental. Du même coup, elle demande au Ministère qu’il lui accorde le même traitement que le projet de Réseau express métropolitain (REM) dans la région de Montréal. L’évaluation environnementale s’est faite en parallèle du projet et dans des délais acceptables.

Appui de groupes environnementaux

La Ville de Québec n’est pas la seule à demander une exemption. En novembre, les groupes environnementaux Vivre en Ville, Accès transport viable et le Conseil régional de l’environnement (CRE) ont fait parvenir une lettre à la ministre de l’Environnement d’alors

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