Isabelle Hachey
La Presse

François Bonnardel était sur le point de mettre un terme à sa brumeuse conférence de presse, jeudi matin, quand la question qui tue lui a été posée.

Jusque-là, le ministre des Transports s’en était plutôt bien tiré. Il avait annoncé que le troisième lien entre Québec et Lévis prendrait la forme d’un tunnel. Il avait esquivé les questions sur les coûts, les échéanciers, les impacts environnementaux.

Sur tout, quoi.

Jamais un projet d’une telle envergure n’aura été aussi vague. À ce point-là, on ne parle pas d’un flou artistique, mais d’un véritable trou noir.

À la fin de la conférence de presse, donc, la journaliste Jocelyne Richer, de La Presse canadienne, s’est avancée au micro pour pointer l’éléphant dans la pièce :

« Vous savez que depuis le début, bien des gens considèrent que vous avez brûlé les étapes et que vous n’avez jamais fait la démonstration rationnelle, scientifique, avec les appuis d’experts, de la nécessité de construire un troisième lien entre Québec et Lévis. Vous répondez quoi à cela ? »

Le ministre Bonnardel a marqué une courte pause, puis a déclaré d’un ton mal assuré que cette démonstration serait faite « dans les prochains mois ». La journaliste a insisté :

« Je m’excuse, mais on ne doit pas faire ça avant de décider si, oui ou non, on construit un troisième lien ? »

Une fois de plus, le ministre s’est dérobé.

La journaliste est revenue à la charge. Comment le ministre pouvait-il annoncer un projet qui engloutira des milliards de dollars de fonds publics sans avoir la moindre idée de sa pertinence ?

C’est là que François Bonnardel a eu cette réponse étonnante : pour « réduire la fluidité, cela prend une option additionnelle ; cette option additionnelle, c’est le troisième lien ».

Bien sûr, la langue du ministre a fourché. Bien sûr, il a dit le contraire de ce qu’il pensait.

N’empêche, son lapsus est fascinant. Parce que « réduire la fluidité », c’est précisément ce que risque de provoquer la construction du troisième lien.

***

Ce n’est pas moi qui le dis, mais à peu près tout ce que la planète compte d’experts dans le domaine des transports.

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Comment le ministère des Transports en est-il venu à choisir un grand tunnel plutôt qu’un pont interrives ou une combinaison d’un pont, d’une jetée et d’un tunnel dans le chenal Sud pour la traversée Québec-Lévis?

Une dizaine de scénarios ont été envisagés avant de retenir celui d’un tunnel sous la pointe de l’Île d’Orléans sans sortie sur l’île.

«Préserver l’île était immensément important», a insisté le ministre des Transports François Bonnardel en point de presse. Il n’était pas question dit-il de «bull­dozer l’île» avec des entrées à six voies. Ça aurait été «impensable».

On comprend que ce critère de la protection de l’île a pesé lourd dans la décision du ministère. Ce ne fut cependant pas le seul élément pris en compte.

Le ministère n’a pas voulu décliner la liste des scénarios étudiés, mais on peut facilement en déduire plusieurs : un grand pont entre les deux rives avec une sortie à la pointe de l’île; un tunnel interrives avec une sortie sur l’île; un pont sur le chenal nord avec autoroute menant à un second pont sur le chenal sud; un pont sur le chenal nord avec autoroute et un tunnel sous le chenal sud; une jetée sur le chenal nord plutôt qu’un pont, etc.

Ces scénarios de «solution immobilière», pour reprendre les mots du ministère, ont été analysés sur la base de 39 critères techniques, économiques, d’impact environnemental et d’effet sur le transport et la circulation.

Le Ministère refuse de rendre publics les résultats obtenus pour chacun des scénarios ni le classement qui en résulte.

On comprend que le scénario d’un tunnel sans sortie sur l’île a dû obtenir les meilleures cotes puisque c’est celui qui a été retenu. Mais ça reste à voir.

Le Ministère refuse de rendre publique la pondération qu’il a attribuée à chacun des critères. On peut penser que tous n’ont pas valeur égale.

Cette pondération peut tout changer et il aurait été intéressant de la connaître pour mieux comprendre le choix qui a été fait. À défaut, nous voici contraints à un (autre) acte de foi.

Une des explications tient peut-être au caractère approximatif des évaluations sur certains critères. Celui de la fluidité de la circulation par exemple.

Les modélisations de l’impact d’un troisième lien sur la circulation actuelle aux ponts et sur les autoroutes des deux rives n’est pas complétée. Ça ira à l’an prochain. Il en va de même pour les coûts, ce qui n’est quand même pas un détail.

Faute d’informations suffisantes, il est difficile de juger de la «rigueur» avec laquelle les 39 critères du ministère des Transports ont servi au choix du tunnel. La liste donne une bonne idée de la complexité de ce genre de décision.

Voici ces critères d’évaluation avec quelques mots d’explication.

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Depuis 10 ans, le prolongement de l’autoroute Robert-Bourassa a amené un boom immobilier et davantage de congestion. Une démonstration des conséquences de l’étalement urbain, qui surviendront aussi avec le troisième lien, estiment des observateurs.

Lorsqu’il a annoncé cette semaine que son gouvernement construira un tunnel sous le fleuve, le ministre des Transports François Bonnardel a affirmé que «si y’a juste une voie rapide, il n’y a pas d’étalement urbain».

Le Journal est retourné dans les archives pour étudier comment les choses se sont passées lors de la dernière construction d’autoroute à Québec.

L’autoroute Robert-Bourassa a été prolongée entre le boulevard Lebourgneuf et le boulevard Bastien, sur une longueur de 4,3 km, pour 56 millions $, entre 2005 et la fin 2006. Avant le prolongement, des terres en friche occupaient l’espace dans un long corridor au nord de Lebourgneuf.

Aussitôt que le feu vert pour la nouvelle voie rapide a été donné, en 2004, des quartiers entiers de rues résidentielles ont commencé à apparaître dans le paysage. Dès 2006, à quelques mois de l’ouverture, une vingtaine de nouvelles rues avaient été tracées et des dizaines de maisons avaient poussé le long de l’artère.

Depuis, selon les chiffres de la Ville de Québec, près de 5000 unités d’habitation et plus de 60 commerces ont été construits, de part et d’autre. La population du quartier Lebourgneuf–Neuchâtel-Est a augmenté de 6500 personnes entre 2006 et 2011 contre seulement de 2000 dans les cinq années précédentes, pour un taux de croissance annuel de 3,3 %, nettement supérieur à celui de l’ensemble de la ville (0,8 %).
Conséquemment, le nombre de voitures qui circulent sur le tronçon entre la rue Porto et le boulevard Chauveau a bondi de près de 50 % entre 2007 et 2017. Entre de la Morille et Lebourgneuf, c’est un saut de près de 25 % entre 2007 et 2015.

Réclamé pendant des décennies

Le prolongement de ce qu’on appelait à l’époque l’autoroute du Vallon a été réclamé pendant des décennies. Les groupes de citoyens et les politiciens qui en faisaient la promotion voulaient décongestionner les routes.

Un sondage mené à l’époque montrait que 92 % des foyers du secteur étaient en faveur.
Même l’étude d’impact environnemental commandée par le ministère des Transports concluait que le prolongement était le meilleur scénario pour désengorger le quartier Lebourgneuf.

En contrepartie, les groupes environnementaux mettaient en garde contre l’inévitable étalement urbain, l’accroissement de la pollution et la perte d’espaces verts.

(…)

Aujourd’hui, de nombreux citoyens se plaignent de la congestion sur le segment d’autoroute. Pendant la campagne électorale partielle dans Neufchâtel–Lebougneuf, l’automne dernier, les partis ont tous été forcés de se positionner face à ce problème.

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