Québec, le 24 février 2020 – La Ville de Québec commencera des travaux majeurs de réaménagement du boulevard Hochelaga au mois de mai prochain. Le chantier sera réalisé en deux phases, soit en 2020 et en 2021.

« Rappelons que ces travaux représentent un investissement de 61,7 M$ pour refaire les infrastructures souterraines et de surface, améliorer la fluidité de la circulation, ajouter deux pistes cyclables, offrir des trottoirs élargis et continus et planter des arbres et des arbustes, a mentionné M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif et président de l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge. Tous ces nouveaux aménagements embelliront grandement le secteur. Ils permettront d’offrir une voie de contournement efficace lors des travaux pour le réseau structurant sur le boulevard Laurier. »

La première phase des travaux, de 1 450 mètres, sera effectuée de mai à novembre 2020, dans la portion comprise entre l’autoroute Robert-Bourassa et la route de l’Église. La seconde phase, exécutée en 2021, se réalisera de la route de l’Église jusqu’à l’avenue De Rochebelle. Pour chacune des phases, les travaux de finition (couche d’asphalte finale, plantation des végétaux, etc.) seront réalisés l’année suivante.

Réaménagement et réfection complète

Les travaux sur Hochelaga sont de grande envergure; la chaussée sera élargie de quatre à six voies. Cette augmentation de la surface de circulation accroîtra grandement la fluidité de la circulation aux heures de pointe dans cette artère achalandée.

En plus des automobilistes, les cyclistes verront aussi leurs déplacements facilités sur Hochelaga puisqu’une piste cyclable sera aménagée de chaque côté.

À ceci s’ajoutent la réfection de l’ensemble des conduites souterraines, la réfection du réseau d’éclairage et des signaux lumineux ainsi que la plantation d’arbres et d’arbustes.

Plusieurs mesures mises en place pour faciliter la circulation

La circulation sera permise dans la portion du boulevard Hochelaga en chantier sur deux voies, soit une voie par direction. Considérant le nombre d’automobilistes qui empruntent le boulevard chaque jour, la Ville mettra en place plusieurs mesures d’atténuation.

Pour maximiser la fluidité de la circulation automobile, des signaleurs seront placés aux intersections. Les piétons, quant à eux, pourront circuler dans un corridor sécuritaire. Pour les cyclistes, la voie cyclable sera relocalisée à proximité.

Également, la Ville travaille en collaboration avec le Réseau de transport de la Capitale afin de faire la promotion du transport en commun, un moyen de déplacement qui pourrait faciliter la route vers le travail et le retour à la maison des travailleurs en période de travaux.

Des réponses directement sur le chantier

Afin que chacun puisse trouver facilement les réponses à ses questions quant aux travaux, deux agents de service à la clientèle seront présents aux abords du chantier pendant les heures d’activité. Ils donneront de l’information sur la nature des travaux, la durée du chantier ou le moment où une entrave sera modifiée, notamment. Ils pourront également recueillir les préoccupations des citoyens.

Également, des kiosques d’information seront déployés dans des endroits publics avant le début des travaux afin de bien informer la clientèle de transit, nombreuse dans ce secteur commercial.

En plus de ceci, des séances d’information permettront aux résidants du secteur et aux commerçants de rencontrer les responsables des travaux à la Ville de Québec.

Le centre de relation avec les citoyens est également toujours disponible, les citoyens ou les commerçants n’ont qu’à composer le 311 pour communiquer avec un agent du service à la clientèle.

Les commerces : toujours accessibles pendant un chantier routier

En tout temps, aux heures d’affaires, les commerces seront toujours accessibles à la clientèle.

Afin de maximiser la visibilité des commerces situés dans la zone des travaux, la Ville déploiera divers moyens promotionnels rappelant que les commerces demeurent ouverts et accessibles, et que la clientèle est invitée à s’y rendre sans restriction.

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D’autres informations

Stéphanie Martin
Journal de Québec

La Ville de Québec a finalement abandonné l’idée de construire son pôle d’échanges ouest au Phare pour le réseau structurant de transport en commun. On choisira un terrain à proximité, qui pourra être exproprié, et le tunnel pourrait disparaître.

Le maire de Québec, Régis Labeaume, a lancé cette nouvelle en point de presse, quelques minutes avant la tenue du conseil municipal, lundi. La plaque tournante du Réseau structurant de transport en commun (RSTC) à l’ouest changera donc d’emplacement.

«Le pôle de l’ouest ne sera pas au Phare, il sera entre la rue de Lavigerie et la route de l’Église.»

M. Labeaume n’a pas voulu préciser où. La Ville va chercher un terrain dans ce secteur, tenter de l’acquérir de gré à gré et si cela ne fonctionne pas, elle expropriera le propriétaire. «On veut avoir les mains complètement libres.»

Le promoteur du projet de tour de 65 étages, Michel Dallaire, qui faisait partie des plans depuis les tout débuts, a été avisé, a indiqué le maire, et a «très bien réagi». M. Labeaume souligne que selon lui, même si M. Dallaire aurait aimé être partie prenante du projet de RSTC, il aura davantage les coudées franches. «On lui demandait de nous attendre. On ne leur demande plus d’attendre. Ils vont avoir la liberté d’agir plus rapidement.»

Il y a dans le quadrilatère identifié par le maire 10 propriétaires. Notamment, l’Industrielle Alliance, qui avait manifesté son intérêt pour accueillir le futur pôle, mais aussi Canadian Tire, Couche-Tard, Cominar, McDonald et diverses sociétés immobilières.

D’autre part, l’option du tunnel de 1 km, qui devait faire un détour par le Phare, est de moins en moins plausible. «Un tunnel comme il y en avait de prévu, c’est plus ça pour l’instant. Mais je ne peux pas vous le garantir.»

La Ville veut développer un quartier autour de ce futur pôle, selon l’approche du Transit oriented development (TOD), qui vise à créer des milieux de vie où les résidents ont accès à pied au transport collectif et aux services de proximité.

Avare de détails, M. Labeaume a affirmé que les précisions viendront dans l’appel de qualification qui sera lancé bientôt pour trouver des consortiums qui peuvent gérer la construction du projet de 3,3 milliards $.

Les deux oppositions à l’hôtel de ville ont par ailleurs continué de taper sur le clou des communications, selon elles déficientes, entourant le projet de RSTC. Québec 21 a déploré que le maire préfère faire son «Régis World Tour», selon le terme que le chef, Jean-François Gosselin, a utilisé pour qualifier la tournée du maire dans les médias de Montréal, plutôt que de s’occuper de communiquer [des informations] sur le projet dans sa ville. Les communications sont, selon lui, «défaillantes» et «lamentables». «On lui suggère de revenir à la base et d’expliquer son projet. S’il veut devenir le maire d’une autre ville, qu’il le fasse, mais qu’il déménage maintenant.»

Le conseiller de Démocratie Québec, Jean Rousseau, qualifie quant à lui la dépense à venir de 2,5 millions $ pour un contrat de communication de «panique» et de «gaspillage».

Il souligne que le service des communications de la Ville coûte déjà 7,4 millions $. «Est-ce à dire que le maire ne fait pas confiance à ses propres services? Avec cette dépense de 2,5 millions $ supplémentaires, s’en va-t-on vers un autre Clotaire Rapaille?»

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58 signataires
Journal de Québec

Depuis un certain temps, nous constatons une multiplication de discours s’opposant au projet de tramway. Devant l’égarement de ces discours, nous souhaitons rétablir les faits et démontrer notre appui au projet de Réseau structurant de transport en commun (RSTC) de la Ville de Québec. Nous sommes des citoyennes et des citoyens, usagers ou non du transport collectif, qui avons à coeur notre ville, son développement et sa prospérité. Nous provenons de différents horizons : employés, professionnels, fonctionnaires, retraités, travailleurs autonomes, entrepreneurs, etc.

D’abord, il y a lieu de rappeler que le projet de la Ville de Québec n’est pas uniquement un tramway. Il s’agit d’un Réseau structurant de transport en commun, lequel comprend deux nouveaux modes de transport : le tramway et le trambus. Le projet vise une réorganisation complète de l’offre en transport en commun, ce dont la population a grandement besoin.

Ensuite, il est totalement fallacieux de prétendre que les usagers du Réseau de transport de la Capitale ne réclament pas le RSTC. De toute évidence, de tels propos ne peuvent être tenus que par des personnes n’ayant jamais utilisé le transport en commun. Il suffit de se rendre sur la Colline parlementaire en transport en commun sur l’heure de pointe pour constater que le réseau actuel est saturé. Les autobus se suivent pare-choc à pare-choc dans les voies réservées. Il n’est pas rare que des métrobus surchargés ne s’arrêtent plus aux stations comprises entre la Colline parlementaire et l’Université Laval, laissant du fait même des grands groupes de passagers qui doivent régulièrement patienter pour avoir leur place sur ces lignes qui, malgré leur haute capacité et fréquence, sont engorgées à chaque période de pointe. Décidément, le RSTC est plus que nécessaire, et les usagers le réclament.

De plus, comparer un métro de 13 km à un tramway de 23 km, sous le prétexte que les coûts seraient similaires, équivaut à comparer des pommes à des oranges. En effet, un métro ne circulerait qu’au centre-ville alors que le tramway servira la population depuis Charlesbourg jusqu’à Cap-Rouge. De plus, une telle comparaison ignore totalement le trambus de 15 km qui desservira également Beauport. Autant le tramway que le trambus favoriseront une réorganisation des parcours d’autobus qui permettra de mieux desservir les autres arrondissements notamment en augmentant la fréquence. Avec les défis auxquels fait face la Ville de Québec, notamment en matière de transports et de changements climatiques, il est essentiel que la solution passe par une offre plus étendue du transport en commun, ce que permet le RSTC contrairement à un métro.

Par ailleurs, il y a lieu de souligner la disparité flagrante entre les déplacements en autobus et ceux en automobile. Par exemple, le parcours entre le Cégep Limoilou et les centres commerciaux de Sainte-Foy dure approximativement 45 minutes en autobus, comparativement à 20 minutes en automobile. Le RSTC permettra la réduction de ce temps de déplacement à moins de 20 minutes.

Il y a plus de 10 ans que dure le débat sur l’amélioration du transport collectif. Plusieurs hypothèses ont été analysées et évoquées. C’est forte de cette expérience que la Ville de Québec propose le RSTC. Le débat a assez duré. Il est maintenant le temps de passer à l’action, à la construction.

Quant aux inconvénients que pourrait avoir le RSTC sur la circulation automobile durant sa construction, ils s’avèrent de moindre importance comparativement aux problèmes actuels du transport collectif. Comme le dit le dicton, on ne fait pas d’omelette sans casser des oeufs. Le dynamisme insufflé par le RSTC sur la ville et son économie justifie amplement les désagréments usuels d’un chantier de cette envergure.
Le RSTC s’avère une véritable alternative à l’automobile, une solution moderne aux enjeux de mobilité de notre ville et de changements climatiques. Il est adapté à la réalité de Québec, à sa géographie et à sa démographie.

Certes, les transports collectifs ne conviennent pas à l’ensemble de la population. Toutefois, nous avons espoir que le RSTC conviendra à une proportion majeure de celle-ci, pour laquelle l’utilisation de l’automobile en solo est injustifiée. Il s’agit d’une véritable solution prometteuse pour changer les habitudes des gens et faire la transition vers une mobilité durable.

De surcroît, mettre en opposition le transport en commun et l’automobile est trompeur et polarise le débat. Plusieurs usagers du transport en commun possèdent une automobile, notamment pour répondre aux besoins qui ne peuvent être autrement satisfaits. Il n’y a pas une frontière étanche entre chaque catégorie d’usagers du réseau routier. Piéton, cycliste, automobiliste, motocycliste, usager du transport en commun, toute personne est parfois l’un, parfois l’autre. De même, plusieurs combinent les différents modes de transport dans un seul trajet. Le RSTC a ainsi l’objectif de faciliter et d’optimiser les déplacements de toute la population de la Ville de Québec.

Certains d’entre nous ont constaté qu’à leur égard, l’utilisation de l’automobile solo était déjà injustifiée. Ils ont choisi le transport collectif. Ce choix a déconstruit le mythe de la liberté que représente l’automobile. En effet, l’abandon de l’automobile augmente la capacité financière pour les besoins essentiels et pour les loisirs. Il soulage également l’esprit de plusieurs préoccupations et sources de stress, telles que trouver du stationnement, se trouver coincé dans le trafic, etc.

En somme, les besoins en matière de transports collectifs sont criants, autant pour les usagers du transport en commun que pour les enjeux de déplacement dans la Ville de Québec. Le RSTC y répond parfaitement. Nous appelons la population à y adhérer massivement et à proposer des améliorations constructives plutôt qu’à le critiquer, car qu’on le veuille ou non, le train est déjà parti.

L’article intégral et ses 58 signataires

Québec, le 13 février 2020 – La Ville de Québec répondra à des préoccupations locales soulevées par des citoyens et des commerçants sur l’implantation du tramway dans leur secteur et ainsi, ajoutera des activités de relations communautaires de très grande proximité avant la tenue des rencontres des comités de bon voisinage. Ce faisant, la Ville reporte de quelques semaines les dates des premières séances publiques de ces comités de bon voisinage. Ceci vient répondre aux préoccupations formulées par la population quant à la difficulté d’aborder des enjeux très spécifiques dans une instance couvrant un territoire plus large, soit les secteurs des comités de bon voisinage : Sainte-Foy Ouest, Laurier–René-Lévesque Ouest, Colline Parlementaire–centre-ville et Limoilou–Charlesbourg.

(…)

Voici les nouvelles dates des rencontres des comités de bon voisinage :

Secteurs

Colline Parlementaire–centre-ville, Jeudi 16 avril, 19 h, Club social Victoria, 170, rue Cardinal-Maurice-Roy

Laurier–René-Lévesque Ouest, Jeudi 23 avril, 19 h, Édifice Andrée-P.-Boucher, 1130, route de l’Église

Sainte-Foy Ouest, Lundi 27 avril, 19 h, Édifice Andrée-P.-Boucher, 1130, route de l’Église

Limoilou–Charlesbourg, Mercredi 29 avril, 19 h, Lieu à confirmer

Le communiqué

Radio-Canada

Le projet immobilier de iA Groupe financier dans Sainte-Foy pourrait inclure le fameux pôle d’échange du tramway dans l’ouest. Le groupe affirme avoir proposé l’idée, plans à l’appui, au bureau de projet du réseau structurant de transport en commun.

« On a déjà amené une recommandation en 2017 avec le Réseau de transport de la capitale pour notre projet, affirme en entrevue avec Radio-Canada Denis Ricard, président et chef de la direction de iA Groupe financier. Pour nous autres, c’est toujours là, on est prêt à discuter avec les différents intervenants, on est prêt à faire un pôle dans ce secteur. »

Cet automne, l’avenir de ce pôle d’échange à la tête des ponts a pris une tout autre direction lorsque le groupe Dallaire a reporté de deux ans les travaux de son projet Le Phare, qui était envisagé pour accueillir le pôle.

« On est en attente, précise Denis Ricard d’iA Groupe financier. L’intégration du pôle d’échange dans le projet immobilier au coin de la route de l’Église a du sens pour l’entreprise. On fait partie de la communauté, dit-il, un point important pour nous, c’est la communauté et on a déjà des développements dans ce secteur. »

Le projet de deux immeubles de bureaux de 10 à 12 étages sur la route de l’Église et deux immeubles résidentiels de la même envergure sur le boulevard Hochelaga verra le jour avec ou sans le pôle d’échange.

L’investissement prévu est de 149 millions de dollars, ce qui n’inclut pas l’ajout des infrastructures pour accueillir les réseaux de transport en commun.

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Québec, le 29 janvier 2020 – La Ville de Québec annonce la mise en place des comités de bon voisinage qui accompagneront la réalisation du projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC). Quatre premiers comités débuteront leurs activités de relations communautaires dans les prochaines semaines et se pencheront sur les abords du tracé du futur tramway, dans les secteurs suivants :

Laurier–René-Lévesque Ouest: Mardi 18 février 2020, 19 h Centre communautaire Noël-Brûlart, 1229, avenue du Chanoine-Morel

Limoilou–Charlesbourg: Jeudi février 2020, 19 h Centre communautaire Jean-Guy Drolet, 16 rue Royal Roussillon

Colline Parlementaire–centre-ville: Lundi 24 février 2020, 19 h Club social Victoria, 170, rue Cardinal-Maurice-Roy

Sainte-Foy Ouest: Jeudi 27 février 2020, 19 h Édifice Andrée-P.-Boucher, 1130, route de l’Église

(…)

Chaque comité sera composé de 10 à 20 membres, soit :

Un représentant du Bureau de projet du RSTC;

Une dizaine de membres issus de la communauté;

Trois à six membres partenaires collaborant à la bonne exécution du projet: Un vice-président du comité exécutif; Les conseillers municipaux des districts électoraux du secteur; Un représentant du consortium (lorsqu’il aura été choisi).

Le communiquéa et le site internet

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Le projet de tramway de Québec vient de prendre un virage important qui devrait permettre d’améliorer l’acceptabilité sociale et de calmer certaines critiques.

Il était temps.

Le «déclic» s’est fait à la mi-décembre, lors du dépôt de l’étude d’impact sur l’environnement. La réflexion s’est poursuivie ensuite pendant le temps des Fêtes, rapporte le directeur du projet, Daniel Genest.

On en mesure depuis quelques jours les premiers résultats tangibles : sorties média de M. Genest pour expliquer le projet; relocalisation probable du pôle d’échange du Phare; mot d’ordre donné à l’interne de «mettre l’emphase sur le confort» des stations.

La commande est venue d’en haut : «Mieux communiquer». Cela se traduira par une plus grande disponibilité du bureau de projet à répondre aux questions des médias et des citoyens.

Ce changement (non officiel) de porte-parole est bienvenu après les ratés de la dernière année.

Si la tendance annoncée se maintient, on devrait sentir plus d’assiduité à répondre, moins d’exaspération devant les questions, plus empathie pour les citoyens et plus de cohérence dans les explications.

Québec va par ailleurs former quatre comités de «bon voisinage» pour suivre le projet. Un pour chaque grand tronçon du tramway soit Charlesbourg–Saint-Roch, Saint-Roch–colline Parlementaire, Montcalm–Université Laval et Université–rue Le Gendre.

Ces comités de 12 à 15 personnes vont réunir des élus, des citoyens, des gens d’affaires, des groupes communautaires et des membres du bureau de projet.

On aurait pu imaginer que le maire voudrait lui-même donner le ton à cette ère nouvelle de communications lors de sa première sortie publique au retour des fêtes en marge du conseil municipal.

Ce fut exactement le contraire. Régis Labeaume a préféré envoyer promener les collègues journalistes qui l’ont questionné sur le récent sondage montrant un recul de l’appui au projet de tramway. Un spectacle désolant. «La bête est comme ça.» Je reprends ici l’expression que lui-même utilise pour se décrire.

M. Genest a révélé cette semaine que la localisation du pôle d’échange du Phare est désormais remise en question. Pas complètement écarté encore, mais il y a maintenant cinq scénarios sur la table, tous entre la rue Lavigerie et la route de l’Église.

L’objectif premier d’un tel pôle est d’assurer l’efficacité des échanges intermodaux (tramway-autobus).

Un pôle d’échange plus près de la route de l’Église permettrait un trajet de tramway plus direct vers le nord; serait moins compliqué à construire; permettrait de raccourcir le tunnel et peut-être l’éliminer, ce qui serait beaucoup moins coûteux.

Déplacer le pôle d’échange éviterait aussi d’ajouter aux problèmes de circulation à l’entrée des échangeurs des ponts.

J’avais soulevé ces enjeux au début de l’automne dernier dans une série de textes et j’ai reposé la question quelques fois depuis. Pas plus tard qu’il y a deux semaines encore.

(…)

AFFRONTER L’HIVER

Russie, Japon, Finlande, France, etc. Il y a d’innombrables exemples de tramways anciens et modernes qui roulent dans des villes d’hiver.

Toutes n’ont pas le climat de Québec avec ses froids, sa neige et ses épisodes de verglas, mais le directeur de projet de tramway de Québec, Daniel Genest, ne s’inquiète pas.

Avec une fréquence de tramway aux quatre minutes en heure de pointe, la neige n’aura pas le temps de s’accumuler sur les voies. Les trams vont balayer la neige à mesure ou presque. Et lorsqu’on annoncera de fortes précipitations de neige ou de verglas hors des heures de service, il explique qu’on fera circuler des véhicules la nuit au besoin.

Ça ne veut pas dire qu’il n’y aura jamais de déneigement à faire sur les voies, mais il y a peu de crainte de voir les tramways s’enliser.

J’ai trouvé sur YouTube une petite vidéo montrant l’avancée d’un vieux tramway dans les rues de Sapporo après une importante chute de neige.

J’en ai retenu plusieurs choses intéressantes :

1- Les tramways avancent même sur des voies enneigées.

2- Le tram de Sapporo est lent parce que toujours arrêté aux feux de circulation. Québec a fait le choix de donner au tramway une priorité absolue aux feux (sauf pour les véhicules d’urgence). C’est une très bonne idée. Essentielle même pour espérer un peu d’efficacité.

3- Les trams de Sapporo partagent la chaussée avec les voitures, ce qui les force à ralentir et accroît les risques d’accrochage et d’accident. Le tram de Québec sera à l’abri sur une plate-forme exclusive (sauf pour deux courts tronçons). Une autre bonne idée.

Le texte intégral de l’article

Radio-Canada

Pas moins de cinq scénarios sont à l’étude pour l’aménagement d’un pôle d’échanges de transports en commun à Québec, près de la tête des ponts.

Le directeur de projet du réseau de tramway, Daniel Genest, indique que l’aménagement d’un pôle sous le futur complexe du Phare fait toujours partie des options considérées par son équipe.

« Il y a des scénarios qui sont en sous-terrain et il y a des scénarios qui sont en surface », a indiqué M. Genest, au micro de Guillaume Dumas, à C’est encore mieux l’après-midi. (L’entrevue.

En octobre dernier, le Groupe Dallaire a annoncé un report de deux ans de son mégaprojet d’immeuble. Même avec ces délais, le pôle d’échange pourrait malgré tout s’y trouver, assurer Daniel Genest.

« On est tributaire d’un promoteur privé, mais on est aussi capable de faire avancer le projet de notre propre côté. »

Choisir un autre site pourrait être avantageux, car cela pourrait éviter de construire un tunnel d’un kilomètre.

« Des travaux en sous-terrain, en tunnel, c’est ce qui est le plus coûteux et le plus risqué dans n’importe quel grand projet de transport en commun. Invariablement, si on est capable de trouver un endroit où on n’a pas besoin de faire de tunnel, c’est gagnant », insiste Daniel Genest.

La décision sera prise d’ici le mois de mai.

La parution d’un sondage commandé par l’opposition la semaine dernière indiquait que moins d’un citoyen sur deux était désormais en faveur du projet. M. Genest concède que « l’effet wow » vécu il y a quelques mois se dissipe et il ajoute que la Ville s’attaquera à la question.

Des rencontres de bon voisinage se tiendront en février pour entendre les préoccupations des citoyens.

Daniel Genest ne s’inquiète pas trop des performances du tramway lors des tempêtes de neige. C’est davantage la pluie verglaçante qui l’interpelle.

« C’est beaucoup plus paralysant, insiste-t-il. Avec les changements climatiques, on est plus propices à ces crises de verglas que dans le passé. »

Mais le tramway n’est pas la solution à tout, admet le directeur de projet.

« Le tramway, c’est le meilleur mode de transport lourd pour la Ville de Québec, mais effectivement, si on cherchait à le rendre jusque dans la Haute-Saint-Charles, ça ne serait pas la meilleure solution, ça, c’est clair. »

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le directeur de projet du réseau structurant, Daniel Genest, saute dans l’arène pour défendre le projet de tramway-trambus qui va selon lui transformer la capitale pour le mieux.

Dans un geste qui constitue une première, M. Genest a ouvert au Journal les portes du bureau qui dirige les destinées du plus gros projet d’infrastructure de l’histoire de Québec.

Daniel Genest a bien l’intention d’être plus présent et très transparent au cours des prochains mois. L’une des principales responsabilités que lui a confiées le maire Régis Labeaume est de « bien expliquer » le projet et de déboulonner certains «mythes».

Au sujet de la publication la semaine dernière d’un sondage commandé par l’opposition et qui fait baisser l’appui au tramway sous la barre du 50 % (à 46 %),

Daniel Genest estime que l’effritement des appuis est «normal» après «l’effet wow» du début. L’objectif est de maintenir le cap jusqu’en 2026. Il est convaincu que les citoyens découvriront alors les bénéfices d’un réseau structurant en service.

Parmi les détracteurs, il identifie les radios et l’opposition. Il se dit prêt à entamer une discussion avec eux. Mais il prévient que «pour qu’il y ait un dialogue, ça prend de l’écoute des deux parties».

Pour lui, le projet actuel est le meilleur pour Québec. Il comprend l’engouement pour le métro, un mode fiable et confortable. Mais il faut être réaliste, martèle-t-il.

«Est-ce que c’est le projet parfait ? Absolument pas. Il n’y a pas de projet parfait. […] Le métro est une super solution, mais pas dans le monde dans lequel on vit» où il y a des contraintes financières et de temps. Avec le même budget de 3,3 milliards $, on n’aurait que 5 km de métro, pointe-t-il. «Même pas assez pour partir de l’Université Laval et se rendre sur la colline arlementaire.»

«Aux communications, on peut faire mieux», admet-il. L’objectif est de faire valoir les bénéfices du projet à long terme, explique-t-il, au-delà des désagréments de la période de construction. M. Genest compte le faire en étant plus présent auprès du public. «On le fait pour les citoyens. C’est eux qu’il faut convaincre.»

Celui qui est un habitué des grands projets — il a été directeur de la coordination du chantier du nouveau pont Champlain — le compare au Réseau électrique métropolitain, à Montréal. Un projet d’une extrême complexité, qui traverse plusieurs municipalités. Ici, dit-il, on a un projet dans une ville mené par un seul consortium. Et c’est l’occasion non seulement d’ajouter un service de transport collectif, mais également de requalifier complètement la trame urbaine, ce que le REM ne fait pas, plaide-t-il.

Pour ceux qui s’inquiètent des dépassements de coûts, Daniel Genest assure que le maire a été clair là-dessus : le projet doit entrer dans l’enveloppe de 3,3 milliards $. «On a un budget fixe et on fait des choix en cours de route. C’est ma job», martèle-t-il.

Le tramway circulera plus souvent dans le secteur ouest de la ville et au centre-ville que dans la portion à l’est.

Les dernières informations dévoilées l’automne dernier concernant la fréquence du tramway laissaient entendre que les rames circuleraient aux quatre à six minutes. Auparavant, on prévoyait aux trois à cinq minutes. Le directeur du Bureau de projet, Daniel Genest, a révélé au Journal que les études menées au cours des dernières semaines avaient permis de trancher.

Entre le secteur Legendre et le pôle Saint-Roch, aux heures de pointe, les usagers pourront embarquer dans le tramway toutes les quatre minutes.

Pour toute la portion qui reste, et qui circule dans Saint-Roch, Limoilou et jusqu’au terminus Charlesbourg, près de Louis-XIV, les rames passeront toutes les huit minutes.

«On a trouvé la bonne fréquence avec le bon mode qui est le tramway.»

Point d’équilibre

Ces fréquences permettent d’obtenir un point d’équilibre parfait, indique M. Genest. «Quatre minutes nous permettent de répondre à l’achalandage qu’on anticipe dans le réseau. Ça permet aussi d’avoir un peu moins d’impact sur la mobilité, notamment aux carrefours traversants.»

Car un passage toutes les trois minutes aurait eu des impacts plus grands sur la circulation, explique le directeur.

Ces fréquences ont été établies au terme d’analyses très pointues qui ont pris en compte les données d’achalandage planifiées avec un réseau structurant. On regarde les montées et les descentes prévues à chaque station et on essaie de trouver l’équilibre.

«À travers les différents travaux qu’on a faits cet automne, on s’apprête à faire une recommandation très forte en ce sens-là.» Il reviendra au comité de réalisation, formé du maire, de conseillers, de membres indépendants, du directeur général de la Ville et de celui du Réseau de transport de la Capitale, de trancher.

Le comité de réalisation rencontre d’ailleurs le Bureau de projet toutes les semaines.

Pour ce qui est de la plateforme du tramway, qui empêchera les virages à gauche à plusieurs endroits, le directeur de projet assure que le changement d’habitude ne sera «pas dramatique», et dit que ce choix a été fait pour assurer un service fiable et rapide pour les futurs usagers du tramway.

Les citoyens ne seront pas plus à risque, car les véhicules d’urgence pourront se rendre tout aussi rapidement en cas de problème.

«Pour les premiers répondants, la couverture de risque va demeurer la même. Il n’y a aucun risque. C’est juste la façon de se rendre qui va changer.»

Le directeur du projet de réseau structurant, Daniel Genest, est clair: le Phare du Groupe Dallaire n’est plus l’emplacement privilégié pour aménager le pôle d’échanges de Sainte-Foy, et plusieurs scénarios sont à l’étude.

«On regarde toutes les possibilités. […] Il n’y a rien d’exclu», dit-il en entrevue. Le Bureau de projet est «de retour à sa table à dessin». D’autres sites sont désormais à l’étude. M. Genest refuse de dire combien et lesquels. Il précise cependant que cinq scénarios sont sur la table et qu’ils peuvent se réaliser sur un certain nombre de terrains visés.

Le site d’Industrielle Alliance, coin Laurier et de l’Église, apporte un tracé direct, remarque M. Genest, sans s’avancer davantage. Il indique qu’on pourrait aussi faire des économies en éliminant le tunnel de 1 km qui était prévu pour se rendre au Phare. «C’est une considération. Si on coupe tout droit, c’est plus court. Il y a une économie de coût.» Et la Ville préfère être propriétaire de son fonds de terrain, admet le directeur, qui n’exclut pas des acquisitions.

Le concept du pôle ne change pas, souligne-t-il. On tient toujours à ce que les autobus du Réseau de transport de la Capitale, ceux de la Société de transport de Lévis et le tramway convergent au même endroit. Une chose est certaine, les terrains dans le secteur de l’Aquarium sont totalement exclus. La pente ne s’y prête pas, et on veut le pôle dans un milieu habité, explique-t-il.

Le Bureau de projet étudiera la question en fonction de la localisation, l’impact sur les travaux d’ingénierie, les acquisitions, l’impact foncier et les coûts, et formulera une recommandation au comité de réalisation, auquel siègent le maire et ses vice-présidents. Le tout doit être décidé «à court ou moyen terme» puisque le devis technique qui sera envoyé en août pour choisir le consortium qui réalisera le projet devra contenir ces informations-clés.

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Dans les coulisses du tramway Karine Gagnon, Journal de Québec. Un extrait: « Lorsqu’il entend des opposants prétendre que le projet de tramway a été fait sur un bout de « napkin », le directeur Daniel Genest considère que c’est non seulement très insultant mais même presque blessant pour son équipe et lui. « Je trouve ça insultant parce que c’est exactement l’opposé », déplore le directeur, qui près d’un an après son entrée en poste, était de toute évidence très fier de faire visiter le bureau pour la première fois à des représentants d’un média.Fait à noter, Le Journal de Québec est le seul à avoir placé une demande, qui nous a été accordée à un jour d’avis.

Robert Vandewinkel
Ing. M.SC.
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / En réaction aux points de vue de Rémy Normand «L’inaction, une option ?» du mardi 14 janvier et celui de Daniel Genest «Le tramway est la meilleure option pour Québec» du mercredi 15 janvier.

M. Genest, ce 15 janvier, nous certifie que le tramway est la seule solution pour Québec en reprenant les conclusions du rapport de Systra sur la comparaison des modes de transport. Rapport dont les conclusions sont erronées!

D’abord, le rapport évacue le fait que le tramway mis de l’avant par l’administration Labeaume coûtera 102 millions $ le km (sans considérer les frais additionnels encourus par le pôle d’échange de Sainte-Foy et donc largement plus dispendieux que les 25 à 45 millions $ le km annoncés dans l’exposé générique de Systra. Considérant l’estimation de 100 à 200 millions $ le km pour le métro, le coût annoncé par la ville pour le tramway se trouve dans la fourchette de coûts du métro! Rappelons que la Ville prévoit 150 millions $ pour les sections souterraines de son projet.

Ensuite, la fameuse révision des professeurs du HEC qui prétendent (sans qualification des chiffres) que le métro coûte 785 millions $ le km. Comme le projet de la ville compte 3,5 km d’un réseau de tramway souterrain (un court métro, comme nous le rappelait monsieur Normand!), sur la base de cette estimation gonflée, il manquerait plus de 2,2 milliards $ au budget de la Ville pour réaliser le projet. Cette considération n’est pas rapportée par messieurs Normand et Genest. On ne se sait pas non plus comment ils iront chercher ces sommes supplémentaires.

Finalement, le rapport mentionne qu’un métro comparable à celui de Montréal est disproportionné pour la ville de Québec, on peut l’admettre. Cependant, le rapport stipule (en page 56) : «Qu’un métro de deux voitures de capacité de 150 passagers (300 passagers) avec la fréquence de quatre minutes est «optimal» Messieurs Normand et Genest ignorent cette conclusion spécifique portant sur le métro, mise à l’écart par Systra et pourtant primordiale dans l’élaboration des conclusions finales du rapport. Comment a-t-on pu ignorer cet énoncé? Franchement, ça tient de l’erreur du débutant dont le but unique est de prouver son point à tout prix.

Aucune considération n’est donnée, dans le rapport de Systra, au cycle de vie des infrastructures. Pourtant aspect important quand l’administration veut justifier l’augmentation des coûts pour sa centrale de police, mais totalement ignorée pour l’investissement de 3.3 milliards $ ! Pour information, les durées de vie sont de 25 à 30 ans pour le tramway, et plus de 100 ans pour le métro!

Quant au rapport sur l’achalandage, monsieur Normand prétend retirer avec son tramway l’équivalent en passagers de onze voies de circulation! Il faudra qu’il nous explique comment il arrive à ces conclusions: onze voies représentent, à saturation, 16 500 automobiles, donc 20 625 passagers par heure. Cependant, le tramway aux quatre minutes ne peut qu’accueillir 7800 passagers par heure (deux directions). Mathématiquement, l’affirmation de monsieur Normand n’a aucun sens! Comment agglomérera-t-on 21 000 individus dans un espace prévu pour 7 800 ?

La question demeure donc entière: tramway ou métro. Pour le moment, et à la lecture sérieuse des rapports émis par la Ville, le métro semble le plus approprié pour Québec considérant les coûts annoncés pour le tramway, la météo particulière de Québec, les encombrements qui seront créés par le projet de la mairie, la congestion routière qui en découlera, les impacts environnementaux mitigés que le tramway apportera, l’acceptation sociale en décroissance, etc.

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