Le Carrefour de Québec

La Ville annonçait à la fin du mois d’octobre ses nouveaux projets de déneigement incluant celui de la piste cyclable Père-Marquette. Il s’agit de «favoriser un mode de déplacement actif utilitaire et sécuritaire pendant la saison hivernale sur les parcours cyclables les plus achalandés», peut-on lire dans la révision de la politique de déneigement. Les coûts du projet sont estimés à 110 000$.

Depuis plus de trois ans, la Table de concertation vélo des conseils de quartier de Québec et l’Université Laval demandent à la Ville d’organiser le déneigement des pistes cyclables. Le projet pilote est lancé : la piste Père-Marquette sera déneigée cet hiver.

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Des ambitions pour tout le réseau

«Beaucoup de gens aimeraient que le passage sous l’autoroute Dufferin-Montmorency soit déneigé. C’est un secteur qui peut faciliter la vie de plusieurs cyclistes vivant à l’ouest de la ville. On comprend qu’avec le CN, ça peut être compliqué, mais ça fait partie des recommandations faites par le conseil de quartier Maizerets», mentionne-t-il. Le président ajoute que les bandes cyclables de la 3e avenue devraient être déneigées par défaut. Il espère aussi que le parcours longeant la rivière Saint-Charles sera éventuellement considéré dans le réseau déneigé.

S’adapter à notre hiver

Selon M. Van Neste, il est important que nos quartiers effectuent la transition vers le cyclisme hivernal. Québec pourrait être au rang des villes les mieux adaptées aux conditions hivernales, telles Montréal, Winnipeg et Calgary.

«Il y a des équipements performants qui se vendent. Quand je roule à -20 degrés Celsius, je n’ai pas froid. Il faut des vêtements imperméables à cause de la neige qu’on reçoit. Pour les pneus, à Québec, avec le gel et le dégel, ça prend des pneus à clous. Ça devient sans danger, on glisse moins que les voitures et les piétons. Un vélo hivernal peut en être un de montagne dont on va huiler la chaîne plus souvent», explique-t-il.

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Gabriel Béland
La Presse

La capitale a un problème sur ses routes. Les préjugés négatifs envers les cyclistes et les piétons perdurent, reconnaît la Ville de Québec elle-même, qui s’apprête à lancer une vaste campagne publicitaire pour changer les mentalités.

Cet aveu se retrouve dans un appel d’offres publié mercredi par Québec. La Ville veut trouver une agence capable de produire une campagne de sensibilisation pour le printemps 2020. L’un des objectifs ? Réduire les préjugés entre usagers de la route.

La Ville précise que la campagne, estimée à 1,9 million de dollars, vise tous les usagers. Pourtant, quand elle précise les préjugés que les publicités devront combattre, elle vise clairement les automobilistes.
La Ville donne seulement trois exemples de « mentalités préconçues à Québec » qui doivent changer :

• « Les cyclistes n’ont pas leur place sur le réseau routier. »
• « Les rues sont conçues pour les automobilistes, tous les autres devraient respecter les automobilistes et se conformer à leur réalité. »
• « Les piétons traversent n’importe où, n’importe comment. Ils sont dangereux. »

Le président de la Table de concertation vélo des conseils de quartier de Québec, Martial Van Neste, constate que les préjugés à l’endroit des cyclistes persistent.

« On le vit à Québec. Moi, je suis cycliste quatre saisons et on la vit, cette perception qui veut que les cyclistes n’aient pas leur place. » Martial Van Neste

Mercredi, par exemple, un cycliste de Québec a relaté sur Facebook un incident qu’il venait de vivre le jour même à Sainte-Foy. Florent Dery a raconté qu’un automobiliste agressif l’avait suivi sur plusieurs centaines de mètres de très près, moins de deux mètres. Il accélérait pour l’effrayer et l’a copieusement insulté. Il refusait de le doubler à des endroits où il aurait facilement pu le faire. « Je roulais autour de 35-40 km/h. Si je tombais, il m’écrasait. »

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Le résumé de la Ville de Québec

Québec, le 21 novembre 2019 – La Ville de Québec a présenté aujourd’hui deux études traitant des impacts acoustiques et vibratoires liés à la mise en service du tramway. Réalisées par Systra, la firme d’accompagnement technique du Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun, ces études démontrent que les impacts seront faibles et n’impacteront pas la qualité de vie des résidants grâce à la mise en place de mesures d’atténuation.

« Il s’agit de bonnes nouvelles pour les résidants vivant à proximité de la future plateforme du tramway, a déclaré M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Puisque les impacts acoustiques et vibratoires seront faibles, les résidants verront leur qualité de vie inchangée et, dans bien des cas, s’améliorer. Les seuils à respecter seront exigés au consortium qui sera mandaté pour la construction du tramway. »

Impacts sonores

L’étude acoustique révèle qu’avec la prise en compte des mesures d’atténuation, la mise en service du tramway n’aura aucun impact sonore sur 95 % du tracé. Il est à noter que le niveau de bruit ambiant diminuera même sensiblement dans certains secteurs – sur une portion totalisant 4,8 km ou 21 % du tracé – notamment en raison de la suppression de lignes d’autobus. Il s’agit des secteurs situés sur :
· le chemin des Quatre-Bourgeois, entre la station Bégon et la station Roland-Beaudin;
· le boulevard Laurier, entre la station de l’Église et la station Place Sainte-Foy; et
· la 1re Avenue, entre la rue des Lilas Ouest et la 47e Rue Ouest.

Cependant, malgré les mesures d’atténuation, trois sites et un secteur de la rue de la Couronne connaîtront un faible niveau d’impact et représentent des zones de vigilance où des mesures d’atténuation complémentaires seront étudiées.

Mesures d’atténuation du bruit

Afin de limiter l’intensité de l’impact sonore à faible, des mesures d’atténuation du bruit seront déterminées pour l’ensemble du tracé. Il pourrait s’agir de mesures de réduction « à la source » et de mesures phoniques comme un écran antibruit.

Impacts vibratoires

La mise en place de voies qui réduisent l’amplitude des vibrations (antivibratiles) sur une partie du tracé sera suffisante pour réduire les impacts vibratoires à un niveau faible pour les bâtiments à usage courant.
Quant aux sites dits sensibles aux abords du tracé, comme les établissements hospitaliers, les instituts de recherche et les établissements culturels, une étude détaillée avec modélisations sera nécessaire pour identifier les mesures appropriées.

Tramway.Étude.Acoustique

Tramway.Étude.Vibrations

Le tramway de Québec silencieux sur 95% du tracé Jean-François Néron (Le Soleil)

Le communiqué

Le Soleil
CAPITALES STUDIO
Une réalisation du service de la promotion

La congestion frappe de plus en plus le réseau routier de Québec et cause bien des casse-têtes. Les émissions de gaz à effet de serre (GES), les retards et la perte de productivité sont quelques-uns de ces désagréments. Les données récoltées sur le réseau routier et dans les véhicules permettent toutefois d’optimiser le transport, la consommation d’essence et les émissions de GES. C’est la spécialité de Leandro C. Coelho, titulaire de la Chaire de recherche du Canada en logistique intégrée et professeur au Département d’opérations et systèmes de décision à la FSA ULaval, qui a d’ailleurs de grandes ambitions pour Québec.

Quel est le meilleur trajet pour un camion de livraison? Quelles sont ses heures de départ et de retour idéales ? Comment réduire au maximum le temps que passera le véhicule dans la congestion routière? C’est le genre de questions sur lesquelles Leandro C. Coelho a beaucoup travaillé ces dernières années pour des entreprises privées de différents secteurs d’activité. De plus en plus, il colla­bore avec des organisations publiques et parapubliques telles que le Réseau de transport de la Capitale, dont il a d’ailleurs optimisé les trajets d’autobus pour réduire le temps de transit.

«Notre travail permet des économies d’essence, une baisse de la congestion routière, une diminution du nombre total d’heures de travail rémunérées des chauffeurs, une amélioration du service à la clientèle et, bien sûr, une réduction des émissions de GES», se réjouit Leandro C. Coelho, qui est membre du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport. Ce dernier relève de huit universités partenaires québécoises et participe au Centre d’innovation en logistique et chaînes d’approvisionnement durables.

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SAVIEZ-VOUS QUE ?

Plus de 6,6 millions de véhicules étaient immatriculés au Québec en 2018, pour 5,4 millions de permis de conduire valides.

Environ 10 000 voitures sont immatriculées par année à la Ville de Québec.

En 2017, la région de Québec-Lévis comptait 1,43 véhicule par ménage et 2,1 millions de déplacements.
L’heure de pointe maximale du matin, entre 7 h et 8 h, gagne en intensité avec plus de 251 700 déplacements. Quant à l’heure de pointe maximale de l’après-midi, plus forte que celle du matin, elle se situe entre 16h et 17h et atteint 284 000 déplacements.

En moyenne, on retrouve 1,2 personne par véhicule à l’heure de pointe du matin.

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François Bourque
Le Soleil

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Au plan urbain, la démolition annoncée du vieux Colisée est plutôt une bonne nouvelle.

Il y a quelques années encore, j’aurais craint que la Ville récupère l’espace pour agrandir le stationnement. Il est aujourd’hui permis d’espérer qu’on lui trouvera un meilleur usage.

Le maire Labeaume a d’ailleurs évoqué ces jours derniers l’intérêt de promoteurs pour ce terrain.

On pourrait imaginer une nouvelle rue qui passerait à la porte du Grand Marché, côté est, offrant la possibilité d’une façade sur rue à de futurs immeubles à construire sur le site du Colisée.

Le site d’ExpoCité y perdrait un peu en superficie, mais y gagnerait en qualité urbaine et en vitalité.

À l’époque où elle plaidait pour la construction d’un nouvel amphithéâtre, l’administration Labeaume faisait miroiter l’important développement immobilier qui allait suivre. Et les taxes qui en résulteraient.

Le raisonnement était un peu court. L’expérience nord-américaine montre que construire un nouveau stade n’a pas un effet automatique sur le développement du voisinage.

D’autres conditions doivent y être et des investissements publics sont généralement nécessaires pour rendre le secteur attrayant pour des développeurs.

Il aura fallu plus de vingt ans avant de voir des grues autour du Centre Bell à Montréal. Le marché immobilier n’était pas prêt avant.

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On ne le voyait pas venir au début, mais l’objectif est aujourd’hui de déborder du site d’ExpoCité et de créer un tout nouveau quartier pouvant assurer le lien entre Limoilou, Saint-Roch, Saint-Sauveur et Vanier.

Cette vision est tributaire de la transformation de l’autoroute Laurentienne en boulevard urbain. On parle du tronçon entre la rue Soumande, au nord de Fleur de Lys et la rue de la Croix-Rouge, près du parc Victoria.

L’idée de transformer ce tronçon est dans l’air depuis quelques décennies, encouragée par des architectes, urbanistes et universitaires et groupes de citoyens. La Ville de Québec y est favorable, mais la décision appartient au ministère des Transports (MTQ) où un «dossier d’opportunité» est toujours à l’étude.

La valeur dominante au MTQ a longtemps été la fluidité (et la vitesse) de la circulation automobile. On le sent aujourd’hui plus ouvert à d’autres enjeux d’urbanisme, mais le réflexe de l’autoroute, encouragé par des radios privées, reste difficile à briser.

Le MTQ est conscient du «prix politique» qu’il lui faut payer chaque fois qu’il renonce à un kilomètre d’autoroute.

L’autre «pièce maîtresse» de ce nouveau quartier, liée à la première, est la transformation du centre commercial Fleur de Lys.

Les propriétaires William et Jonathan Trudel souhaitent faire éclater le modèle déclinant de la galerie marchande entourée de stationnements de surface.

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Le promoteur Jonathan Trudel en a fait une tournée avec l’architecte de Québec Érick Rivard pour recenser les meilleures pratiques et repérer les erreurs à éviter.

M. Trudel a aussi rencontré des groupes d’étudiants en design urbain venus lui soumettre des scénarios pour Fleur de Lys. Des idées très «intéressantes», a-t-il perçu.

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La Ville de Québec, qui a mené une consultation publique l’hiver dernier sur l’avenir de ce secteur, devrait faire connaître ses orientations au début 2020. Il est envisagé un nouveau programme particulier d’urbanisme (PPU) pour ce secteur, ce qui mettrait le projet à l’abri de toute contestation référendaire.

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Étude Systra Texte complet

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Comme le métro coûterait quatre à cinq fois plus cher que le tramway, l’étude comparative des systèmes de transport lourds, commandée par la Ville de Québec, conclut que «le tramway est la meilleure option pour Québec».

L’analyse réalisée par la firme Systra Canada, qui travaille déjà sur la conception du tramway de Québec, a porté sur quatre modes différents de transport lourds : le tramway, le train léger sur rail (SLR), le monorail et le métro en souterrain.

Pour comparer ces systèmes, on a utilisé quatre critères : les conditions d’insertion, la fiabilité des systèmes dans des conditions hivernales, la disponibilité technologique et les coûts.

Dans un premier temps, ces critères ont permis d’exclure le SLR et le monorail et de retenir le métro et le tramway. La recommandation finale s’est par la suite portée sur le tramway.

Cinq fois plus cher pour le métro

Le même montant d’investissement de 2,2 milliards$, qui permet de construire 23 km de tramway, ne permettrait de construire que 5 km de métro, calcule-t-on. Le coût d’investissement est compris entre 25 et 45 millions$ du kilomètre pour le tramway contre 100 à 200 millions$ du kilomètre pour le métro. Le coût d’exploitation est de 10 à 15$ (par véhicule par kilomètre) pour le tramway contre 11 à 17$ pour le métro.

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Si le métro présente plusieurs avantages en terme de fréquence, de vitesse et de confort, «ce mode de transport a des coûts de réalisation élevés. Il est presque cinq fois plus coûteux que le tramway, car c’est un mode souterrain, De plus, la nature des sols, inconnue à ce stade d’étude, est porteuse de nombreuses incertitudes potentiellement susceptibles de renchérir des coûts», écrit-on.

Maud Bernard, de la firme Systra, a défendu l’indépendance «intellectuelle» de l’étude en affirmant que les équipes de travail ayant planché sur l’analyse sont différentes de celles qui travaillent déjà sur la conception du tramway.

Les conclusions de Systra ont été «révisées» et «validées» par Jacques Roy et Robert Gagné. Ces deux professeurs de HEC Montréal ont appuyé la recommandation formelle d’opter pour le tramway. «Les investissements requis pour un métro à Québec seraient tout simplement exorbitants», confirment-ils.
Le professeur Gagné a ajouté «qu’on a été rassurés sur la capacité de faire fonctionner un tramway en hiver».

Un scénario optimal ferait en sorte qu’une rame de tramway de 260 passagers aurait une fréquence de 4 minutes en heure de pointe, d’après Systra. «Ce système permettrait de répondre à la demande au moins jusqu’en 2041», écrivent MM. Roy et Gagné.

M. Roy a cependant convenu que la Ville de Québec devra relever «le défi de sortir les gens de leurs voitures» pour qu’ils optent pour le tramway.

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Le communiqué de la Ville

Une différente évaluation de l’étude métro-tramway de Systra – Robert VandeWinkel, Ingénieur: Un entretien au FM93 de Monsieur VandeWinkel, membre fondateur de  »J’y vais en mnétro »

Dominique Lelièvre
Journal de Québec

Pour la première fois, le ministère des Transports (MTQ) allonge 75 000 $ pour comparer la qualité de l’asphalte du Québec avec le reste du Canada et le nord-est des États-Unis.

Le contrat octroyé de gré à gré à la société américaine Applied Research Associates a pour objectif de positionner les façons de faire du Québec par rapport aux pratiques de ses voisins canadiens et de la Nouvelle-Angleterre en matière d’enrobé, ce composé de granulats et de bitume que l’on appelle l’asphalte.
«Dans le domaine des enrobés, c’est la première étude de ce genre», affirme Émilie Lord, porte-parole au MTQ.

Depuis juin, la série du Journal «Nos routes en déroute» a montré à quel point le réseau routier québécois est mal en point.

«Les Québécois ont raison : les routes sont en très mauvais état», a même reconnu cet été le premier ministre François Legault, en blâmant les libéraux de Jean Charest pour cette situation.

Au début juillet, l’un de nos reportages montrait que l’État du Vermont, juste au sud du Québec, avait l’habitude de mettre une couche plus importante d’enrobé bitumineux sur ses chemins, et qu’il investissait en moyenne deux fois plus d’argent par année dans l’asphaltage et la reconstruction de chaussées, ce qui pourrait expliquer la qualité en apparence supérieure des routes de cet État.
Selon notre reportage, les matériaux utilisés pour construire les routes vermontoises sont essentiellement les mêmes que ceux employés ici.

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Jean-Benoît Legault
La Presse canadienne

On ne traverse pas la rue de la même façon à Montréal et à Québec, et cela peut avoir un impact sur la sécurité et le confort des piétons, démontrent les résultats préliminaires d’une nouvelle étude dévoilés en primeur à La Presse canadienne.

Ce que les chercheurs appellent les «interactions» entre piétons et véhicules seraient ainsi trois fois plus nombreuses dans la métropole que dans la capitale.

En plus du virage à droite sur le feu rouge qui est permis à Québec et non à Montréal, les feux de circulation sont programmés différemment dans les deux villes, ce qui influence le comportement des piétons et leurs interactions avec les automobilistes, a expliqué Marie-Soleil Cloutier, qui est professeure à l’Institut national de la recherche scientifique (INRS).

«Les deux villes ont des façons carrément différentes d’aborder la traversée, a dit Mme Cloutier. Les piétons se sont adaptés à la façon dont on a programmé les feux de circulation.»

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À Québec, a expliqué Mme Cloutier, «les feux sont au tout rouge – ce qu’on appelle une phase exclusive, c’est-à-dire que chacun a son tour dans l’intersection, donc c’est le tour des automobilistes, puis ensuite c’est le tour des piétons où tous les feux sont au rouge pour les véhicules et tous les feux vont être piétons en même temps».

En d’autres mots, dans la capitale québécoise, les feux rouges bloquent la circulation automobile dans tous les sens pendant que le petit bonhomme blanc invite les piétons à traverser en toute sécurité. Cette configuration est beaucoup plus rare à Montréal.

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La configuration des feux à Québec – où 10 des 12 intersections observées avaient des feux exclusifs, donc où tout est au rouge pour les véhicules – semble ainsi encourager les traversées en diagonale. Au lieu de traverser droit devant puis de retraverser vers la gauche ou la droite en L, 11 pour cent des piétons observés se sont sentis «assez en confiance» pour foncer en diagonale.

Mais attention: ce genre de comportement n’est pas permis par le Code de la sécurité routière, il expose les piétons à une amende et, surtout, il met potentiellement leur sécurité en danger, puisque la diagonale est plus longue que la ligne droite.

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«(À Québec), on a 13 % de nos observations où le piéton, pendant qu’il était dans la rue, il y a eu un véhicule qui est passé devant ou derrière lui, mais c’est 35 % à Montréal», a dit Mme Cloutier.

À Montréal, où tous ont le feu vert en même temps, «tout le monde se croise, finalement».

Les interactions qui se produisent à Québec sont souvent attribuables à des facteurs comme un virage à droite sur le feu rouge ou des piétons impatients qui s’élancent sur le feu rouge piéton (la main rouge).

«À Québec c’est comme ça: on peut avoir un feu vert véhicule et un feu rouge piéton en même temps, et les piétons vont suivre plus le feu véhicule que le feu piéton, et là il peut y avoir une interaction», a précisé Mme Cloutier.

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Olivier Bossé
Le Soleil

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Quant au développement du secteur d’ExpoCité, M. Labeaume reconnaît que «si on avait un club, ça irait encore plus vite. Mais en ce moment, avec un Centre Vidéotron sans club, ça se passe très bien».

Il s’attend à ce que l’espace laissé par le Colisée soit très populaire auprès des promoteurs. Avec plusieurs projets privés de développement dans les environs à Place Fleur de Lys, sur les terrains de la CNESST, sur le boulevard Hamel par GM Développement, le maire croit que l’idée de transformer l’autoroute Laurentienne en boulevard urbain, laissée de côté lors de la construction du Centre Vidéotron, redeviendra incontournable.

«Si on veut peupler le secteur, faut que les gens puissent traverser [de Vanier à Limoilou]. On ne peut pas être au milieu d’une piste de course. [L’autoroute] va redescendre un moment donné, c’est certain», indique celui qui dit avoir «plusieurs projets de fou» pour remplacer le Colisée, mais sans en dire plus.

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Un billet très intéressant paru en … 2011

La Presse Canadienne

NEW YORK — Le fabricant québécois d’autobus urbain Nova Bus lance son nouvel autobus 100 % électrique, le LFSe Plus, qui peut rouler de 340 à 470 kilomètres entre les recharges selon la demande énergétique et les conditions d’exploitation.

Ce nouveau véhicule est présenté à New York à la conférence de l’American Public Transportation Association.

Nova Bus affirme que le LFSe Plus utilise des matériaux de pointe, dont le carbure de silicium, pour améliorer la gestion thermique. Un poids plus faible et une plus grande densité énergétique contribuent aux performances du véhicule et à sa durabilité.

Le moteur électrique, doté d’un système modulaire intégré, diminue les coûts d’entretien de façon importante et n’émet aucun gaz à effet de serre.

Le LFSe Plus propose deux méthodes de recharge. D’abord, la technologie OppCharge à interface commune, qui utilise un pantographe fixé à une infrastructure externe pour une recharge rapide en service. Pour sa part, la recharge au garage se branche directement au véhicule afin de transférer le courant à la batterie lorsque l’autobus est à l’arrêt.

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* Merci à un fidèle lecteur