Louis Gagné
Radio-Canada

Le marché locatif s’est resserré pour une troisième année consécutive en 2019 dans la grande région de Québec, où le taux d’inoccupation global est passé de 3,3 % à 2,4 %. Le prix du loyer moyen a quant à lui augmenté de 1,9 %, une hausse supérieure à la moyenne observée au cours des cinq années précédentes.

Ces faits saillants sont tirés de la plus récente Enquête sur les logements locatifs de la Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL), dont les résultats ont été dévoilés mercredi.

L’étude portait sur le taux d’inoccupation global des logements locatifs dans la région métropolitaine de recensement (RMR) de Québec. Cette dernière englobe les villes de Québec et de Lévis ainsi que plusieurs municipalités voisines.

La diminution du nombre d’appartements vacants a principalement été observée dans les secteurs de la Basse-Ville et de la Haute-Ville de Québec ainsi que dans ceux de Sainte-Foy et de Sillery.

(…)

À noter que le taux d’inoccupation des copropriétés offertes en location a également baissé, passant de 2,5 % en 2018 à 1,4 % en 2019.

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SCHL

Baptiste Ricard-Châtelain
Le Soleil

La Ville de Québec cherche des promoteurs immobiliers pour (enfin) revitaliser la rive est de l’avenue des Hôtels, près de l’Aquarium du Québec. Un vaste terrain fraîchement nettoyé est prêt pour la plantation d’habitations en hauteur, jusqu’à 15 étages.

Vous visualisez le restaurant Michelangelo du chemin Saint-Louis, près des ponts enjambant le fleuve? «Le terrain de la Ville, est à l’arrière», pointe le porte-parole municipal, David O’Brien, en entrevue avec Le Soleil. «La Ville met ce terrain en vente afin qu’il soit développé.»

Le lot de 12 673,7 mètres carrés (136 500 pieds carrés) est une ancienne possession de la défunte municipalité de Sainte-Foy. L’ancienne banlieue de Québec avait mis la main dessus durant les années 1980 «dans une perspective de développement et de requalification du secteur», explique M. O’Brien.

Dans la décennie suivante, le site n’avait toujours pas été aménagé. L’administration municipale avait alors décidé de le louer à long terme à l’entreprise Bédard et Frères GPM. Celle-ci a toutefois mis la clef sous la porte. «L’entreprise ayant fait faillite au cours des dernières années, la Ville de Québec a repris ses droits sur la propriété.»

Les élus, sur recommandation de la division du développement économique, ont déclaré cette propriété «excédentaire» au cours de l’été dernier. Puis la cité a sollicité des démolisseurs pour faire place nette, pour éliminer un vieil entrepôt gênant.

«Le terrain est donc maintenant nettoyé et en vente, en mesure d’accueillir un nouveau projet, lequel devra être en concordance avec le programme particulier d’urbanisme (PPU) du plateau Centre de Sainte-Foy, afin de requalifier ce secteur en friche», ajoute David O’Brien.

Et que stipule le fameux PPU? Notamment qu’il faut «intensifier la présence résidentielle à l’est de l’avenue des Hôtels».

15 étages

Dans le document, il est prévu de construire des logis vers le ciel : «Permettre une pointe de hauteur équivalant à 15 étages au sud du chemin Saint-Louis, de part et d’autre de l’avenue des Hôtels, de façon à profiter d’une dépression dans la topographie».

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Le projet « La Porte de Québec » en … 2009

Jean-Michel Genois-Gagnon
Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le pôle d’échanges ouest du réseau structurant devra être deux fois plus étendu en superficie et coûtera beaucoup plus cher avec l’interconnexion des bus de Lévis exigée par le gouvernement, a appris Le Journal.

Plusieurs sources près du dossier ont confirmé au Journal qu’une nouvelle mouture du pôle d’échanges ouest du réseau structurant de transport en commun (RSTC) a déjà été concoctée. Selon les plus récentes déclarations de l’administration Labeaume, il est toujours prévu sous le futur complexe du Phare.

En octobre, le promoteur du Phare, Michel Dallaire, avait révélé que son projet était reporté de deux ans, le temps que la Ville revoie son pôle d’échanges, en fonction des nouvelles contraintes imposées par le ministère des Transports. Ce dernier avait en effet exigé que les autobus de Lévis, qui viendront se connecter au RSTC, aient un espace au sein du pôle.

Or, cette exigence a causé des changements majeurs. En effet, «ça implique un pôle d’échanges deux fois plus grand» en superficie, nous a confié une source bien informée. La facture sera à l’avenant. On parle d’un montant beaucoup plus élevé, sans préciser. Mais on nous a confirmé que les montants ont beaucoup changé. La seule information rendue publique jusqu’à maintenant indiquait que la portion payée par le promoteur était de 12 à 15 millions $.

Expropriations?

Selon une personne bien informée, il faudra compter «plusieurs dizaines de millions $» seulement pour le déplacement des utilités publiques nécessaires à l’aménagement de la trémie, cette entrée souterraine qui permettra aux autobus du RTC de s’engouffrer sous le Phare.

Des expropriations dans le secteur ne sont pas à exclure pour la réalisation du pôle d’échanges, nous dit une autre.

Le complexe du Phare aurait quant à lui du plomb dans l’aile selon nos sources. «Ça a déjà mieux été pour ce projet-là», confie l’une d’elles. Une autre indique que le financement ne serait pas au rendez-vous pour le projet qui compte quatre tours, dont une de 65 étages.

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / L’appui au projet de tramway de Québec a chuté à 46 % selon un sondage CROP mené en décembre pour le parti d’opposition Québec 21.

Ce n’est pas très étonnant. L’administration Labeaume n’a pas été bonne à «vendre» son projet. Elle a tardé à répondre aux questions et inquiétudes.

A mal expliqué certains choix. La plateforme surélevée pour le tramway par exemple, qui vise une meilleure efficacité, mais fut perçue par des opposants comme une mesure «vexatoire» pour écœurer les automobilistes.

On a laissé s’installer le doute et la méfiance. Sur la localisation du pôle d’échange sous Le Phare, par exemple.

Un emplacement excentrique et exigu, alors qu’il y a plus de place près de la route de l’Église. Pourquoi ne pas expliquer ce choix?

Plusieurs réponses ont commencé à venir avec les études déposées à l’automne (bruit, choix du métro-tramway, impact sur la circulation, etc.), mais le mal était fait.

La grogne s’était répandue, stimulée par des voix d’opposition fortes, notamment à la radio privée.

Le sondage CROP suggère que 14 % des citoyens ont changé d’avis dans la dernière année.

Les 18-34 ans (20 %) furent à cet égard les plus nombreux. Curieusement, c’est cette même cohorte des 18-34 ans qui a le moins suivi dans l’actualité les discussions sur le projet de tramway (63 %).

Inversement, les plus de 55 ans, qui ont moins changé d’idée (11 %), sont ceux qui ont le plus suivi les débats d’actualité (78 %).

En autres mots, moins on s’informe et s’intéresse au débat, plus on change d’idée. Il y a ici un beau sujet de recherche sociologique.

Le sondage mené du 16 au 26 décembre dernier auprès de 500 répondants sur le Web fait apparaître d’étonnants écarts entre les hommes et les femmes, entre les groupes d’âge et entre les arrondissements.

Les 35-54 ans sont les moins favorables au projet (29 %), alors que les plus jeunes (53 %) et les plus âgés (54 %) sont majoritairement d’accord. Les hommes (52 %) y sont plus favorables que les femmes (41 %). L’appui est plus fort au centre qu’en périphérie.

Mon hypothèse : les jeunes familles et les travailleurs les plus pressés (35-54 ans) appuient moins le tramway parce qu’ils n’y voient pas une solution pratique aux urgences du quotidien qui les font courir entre la maison, la garderie, le travail, l’épicerie, les cours et les devoirs des enfants, etc.

Ma seconde hypothèse : ce sont davantage les femmes que les hommes qui assument la responsabilité de cette course quotidienne.

***

Pour plusieurs des questions soulevées par les citoyens (et par des opposants), le projet n’est pas suffisamment avancé encore pour avoir toutes les réponses.

Sur la relation avec l’hiver par exemple.

Il est vrai qu’attendre un tramway au frette (même dans un coton ouaté) est moins intéressant qu’attendre un métro au chaud.

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Une entrevue à Radio-Canada avec le chef de Québec 21

Une analyse du sondage sur Twitter

DANIEL GENEST
Directeur de projet du réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec

En réaction à la lettre d’opinion «Et si le métro était plus approprié?» de M. Roland Couture parue le 10 janvier

Le 24 octobre dernier, la Ville de Québec a partagé publiquement les conclusions d’une analyse comparative sur les différents modes de transport lourds sur rail constituant la colonne vertébrale du réseau structurant de transport en commun. La firme Systra a étudié quatre modes de transport lourds, soit le tramway, le train léger, le monorail et le métro.

L’analyse de Systra confirme sans réserve que le tramway est la meilleure option pour la capitale nationale. Une opinion partagée par des experts de HEC Montréal qui ont révisé l’analyse et produit une étude indépendante.

À l’aide d’une grille d’évaluation multicritères et considérant notamment les exigences d’insertion et les difficultés de construction, la fiabilité des systèmes en hiver, la disponibilité technologique, les coûts et la capacité d’accueil, Systra a conclu que seul le tramway répondait de façon optimale à tous les critères.

En effet, le tramway dispose d’une bonne fiabilité, même en hiver. Sa capacité d’accueil répondra parfaitement à l’achalandage anticipé en transport en commun, et cela, même 15 ans après sa mise en service. De plus, les coûts de construction du tramway sont en adéquation avec le financement disponible.

Un métro, à l’opposé, est surdimensionné pour les prévisions d’achalandage. Les rames seraient pratiquement vides. De plus, les coûts de construction d’un métro sont de quatre à cinq fois plus élevés que ceux d’un tramway. Avec l’enveloppe de financement disponible pour le tramway qui est de l’ordre de 70 % du 3,3 milliards de dollars du projet, nous ne pourrions construire que quelque 5 km de métro.

Après plus de dix ans de réflexion et d’étude, la Ville est convaincue que le tramway est le mode de transport structurant qui répond le mieux aux besoins des citoyens de Québec. Complétés avec 15 km de trambus, une bonification des parcours de Métrobus et l’ajout de nouvelles infrastructures sur l’ensemble du territoire de la ville, comme des Parc-O-Bus et des liens mécaniques, les 23 km de tramway répondront aux besoins actuels et futurs de mobilité.

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Trop d’insanités sur le tramway. Karine Gagnon (Journal de Québec). Un extrait: « L’opposition au tramway à Québec se fonde trop souvent sur une bataille bas de gamme s’appuyant sur des arguments totalement irrecevables et formulés par des incultes, estime l’ex-politicien et urbaniste Richard Bergeron, qui a amené l’idée d’un tramway au Québec. Depuis des mois, je songe à contacter ce dernier pour obtenir son point de vue plus qu’éclairé dans ce dossier. Or, M. Bergeron n’en revient tout simplement pas de toutes les «insanités» qui circulent à Québec à propos du tramway. »

Un sondage «Moins d’un citoyen sur deux appuie le tramway, selon Québec 21« 

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le RTC ajoute trois nouveaux parcours eXpress à Beauport et 800 nouvelles places de stationnement dans les Parc-O-Bus du secteur, dans une révision «majeure» de son réseau.
Ces nouveautés, annoncées mardi par le président du Réseau de transport de la capitale (RTC), Rémy Normand, représentent un investissement de 2 M$ par an seulement pour les améliorations de services. «C’est beaucoup de sous.»

En tout, ce sont près de 250 départs qui sont ajoutés par semaine dans l’arrondissement. Ainsi naîtront les parcours eXpress 258, 344 et 554. Cela portera à 15 le nombre de parcours eXpress à Beauport.

Le 258 traversera Beauport dans l’axe nord-sud, qui partira de la rue du Villonet et se dirigera vers d’Estimauville. Le 344 reliera la rue Saint-Ignace jusqu’à l’Université Laval et les Cégeps, en empruntant Seigneuriale et Félix-Leclerc. Finalement, le 554 dessert la partie centrale de Beauport pour amener les usagers jusqu’au pôle Laurier.

Le nouveau secteur du nouveau mégahôpital de l’Enfant-Jésus et de D’Estimauville bénéficie aussi d’une bonification de service. «Ça nous amène à revoir la desserte du secteur. C’est une révision majeure qui devrait durer dans le temps.» Mais il s’agit d’une «première étape», a souligné M. Normand. La desserte pourra être améliorée davantage au fur et à mesure que les nouveaux pavillons seront construits, a souligné le président du RTC.

Pour ce qui est des Parc-O-Bus, on prévoit à terme l’ajout de 800 places de stationnement. En 2020, 400 de ces espaces seront ouverts dans le Parc-O-Bus Sainte-Anne. Le deuxième Parc-O-Bus régional verra le jour à l’intersection Adanac et Seigneuriale. Le RTC a fait l’acquisition des terrains pour 250 places et est encore en recherche pour combler l’espace pour 150 places supplémentaires.

La desserte habituelle connaîtra également une foule de modifications. On veut offrir plus d’heures de service et plus de connexions directes vers le terminus Beauport et le service de métrobus.

Le RTC est conscient que les changements de parcours impliquent des changements d’habitudes pour les usagers.

Ceux-ci seront donc consultés sur Internet d’ici le 2 février. Des kiosques d’information seront aussi installés un peu partout en ville.

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Le communiqué

Portail Constructo

Une nouvelle concession Porsche se construit à Québec – Perspective fournie par RSA Architectes

Le Centre Porsche Québec a annoncé officiellement, le 10 décembre dernier, son tout nouveau projet de construction d’une nouvelle concession. Elle sera située au 1850, avenue Jules-Verne, à Québec.
Le nouveau bâtiment, d’une superficie de 62 000 pieds carrés, a été conçu par la firme d’architecture RSA Architectes. L’entreprise Garoy est en charge de la construction.

Cette concession sera parmi les trois premières au monde à bénéficier des infrastructures de cinquième génération signées Destination Porsche, un concept de garage mettant de l’avant des technologies à la fine pointe et permettant de vivre l’électrification de l’automobile.

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Louis Gagné
Radio-Canada

Le laissez-passer universitaire (LPU) a généré plus de 1,7 million de déplacements au cours de sa première session d’existence. Un « succès indéniable » qui a eu des répercussions sur l’achalandage étudiant et sur la circulation autour du campus de l’Université Laval, soulignent ses promoteurs.

Les cinq partenaires du LPU ont fait le point lundi sur les débuts du nouveau titre de transport, en vigueur depuis le 1er septembre.

Au cours de la session d’automne, 24 900 LPU ont été mis en circulation. Cet hiver, 3000 étudiants supplémentaires y auront accès.

L’Université Laval affirme avoir déjà constaté une réduction du trafic automobile aux abords du campus à l’heure de pointe, en particulier le matin.

Il a rappelé que le nombre de vignettes de stationnement vendues avait diminué de 21 % au cours de l’automne chez la population étudiante.

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Sur les 29 100 étudiants qui étaient admissibles au LPU, 86 % se le sont procuré et 94 % des détenteurs du laissez-passer l’ont utilisé au moins une fois.

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Le laisser-passer universitaire

Le lundi 13 janvier 2020, le Conseil de quartier du Vieux-Québec – Cap-Blanc – Colline-Parlementaire tiendra une assemblée régulière, à 19 h. Veuillez prendre note que les rencontres du conseil de quartier se dérouleront dorénavant au Carter Hall de la Cathédrale Holy Trinity, 31 rue des Jardins. Il est à remarquer que pour l’instant le bâtiment n’est pas accessible aux personnes à mobilité réduite.

L’ordre du jour de la rencontre sera disponible sous peu sur la page Internet du conseil de quartier. Comme sujet spécial, le conseil de quartier tiendra une demande d’opinion quant à la mise à jour du PPU Colline Parlementaire touchant le 333 Grande Allée Est et le 800, Place d’Youville.

La vidéo