Source : Jean-Luc Lavallée, Journal de Québec , le 26 octobre 2021

La Ville de Québec vient d’ouvrir le bal des expropriations pour son projet de tramway de plus de 3,3 G$. Les 14 premiers avis ont été transmis à des propriétaires dont le terrain est convoité, a constaté notre Bureau d’enquête. Bien que le grand chantier doive débuter seulement en 2023, les négociations avec certains propriétaires ne vont pas assez vite au goût de la Ville, qui s’est adressée, sans tarder, au Tribunal administratif du Québec (TAQ) en septembre et en octobre. La Ville plaide l’urgence d’agir pour l’acquisition de certains lots stratégiques où elle compte implanter de futures stations, le pôle d’échanges de Sainte-Foy ou encore le gigantesque centre d’entretien des rames de tramway dans l’ouest ainsi que le terminus Le Gendre. Six terrains sont ciblés dans ce seul secteur, alors qu’il y en a cinq en haute-ville et trois à Sainte-Foy.

La procédure d’expropriation est incontournable à ce stade-ci, fait-elle valoir, afin d’éviter des délais qui pourraient « entraver le cheminement critique du projet ». Le processus de négociation se poursuit « en parallèle » avec les propriétaires ayant reçu un avis. La Ville dit toujours privilégier les ententes de gré à gré.

D’ailleurs, au moins un des 14 avis d’expropriation, expédié début septembre, ne sera pas exécuté puisque la Ville a conclu par la suite une entente de 1,8 M$ avec les propriétaires d’un immeuble à l’angle de Saint-Joachim et Honoré-Mercier. La transaction a été approuvée par le conseil municipal en septembre.

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Deux clichés que j’ai pris rapidement avant d’aller au cinéma, vendredi soir de l’élargissement du boulevard Hochelaga à l’arrière de Place Ste-Foy et de Place de la Cité..

Jean-François Néron
Le Soleil

Tramway, troisième lien ou métro léger, les projets de transport divisent les résidents de Québec. Quels impacts sur le discours des candidats et les résultats du 7 novembre?

Un sondage Le Soleil/FM93/Navigator réalisé en ligne entre le 29 septembre et le 6 octobre auprès de 505 électeurs de la Ville de Québec, avec une marge d’erreur de 4%, met en lumière à quel point les projets de transport cause une division au sein de la population.

Ainsi, 49% se disent «très ou plutôt favorables» au tramway. Cette même faveur grimpe à 51% pour le troisième lien (tunnel Québec-Lévis). Un pourcentage qui baisse à 31% pour le métro léger, dont l’appui semble assez fragile. En effet, seulement 8% affirment être «très favorables» et 28% «plutôt favorables».

«Ça explique pourquoi ces sujets ne sont pas aussi présents dans la campagne électorale. Tu as la moitié de la population qui est pour et la moitié qui est contre,» résume Philippe Dubois, chargé de cours et doctorant en sciences politiques à l’Université Laval et chercheur au Groupe de recherche en communication politique. «Peu importe la position des candidats, ils savent qu’il y a 50% des gens qui ne les aimeront pas.»

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Étienne Leblanc
Radio-Canada

À 18 ans, ce ne sont pas les affiches de ses artistes chouchous qui tapissent les murs de sa chambre, mais bien une grande carte du Métrobus de Québec, où elle a grandi.

En âge de conduire, elle refuse sans hésiter la voiture que ses parents lui offrent pour pouvoir se déplacer.

Et c’est dès le cégep et l’université qu’elle s’implique activement. Elle met sur pied un comité pour inciter la ville à implanter des voies réservées dans la Capitale-Nationale, un autre comité pour défendre les intérêts des usagers du transport en commun de la ville, et elle organise une semaine spéciale baptisée Le transport en commun : un choix, une fierté.

S’il y a un trait qui définit Catherine Morency, c’est qu’elle n’avance jamais par en arrière.

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Et Catherine Morency s’exprime sur le troisième lien. Il est aussi possible, selon un de nos lecteurs (Insider) de visionner au long la vidéo de cette interview réalisé par Jay Du Temple.

Source : Stéphanie Martin, Journal de Québec, le 14 septembre 2021

Si le gouvernement tient à construire un tunnel entre Québec et Lévis, la seule solution acceptable pour réduire la congestion est de le réserver au transport collectif, concluent des chercheurs dans un livre publié ces jours-ci.

Jean Dubé, Jean Mercier et Emiliano Scanu, chercheurs à l’Université Laval, publient le livre Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec.Grâce à une revue de la science, à des entrevues avec des acteurs du milieu et à un historique des enjeux de transport dans la région, ils analysent les deux projets majeurs à Québec, le tramway et le troisième lien.

Il est à prévoir qu’un éventuel troisième lien autoroutier aura un « impact économique somme toute assez marginal au sein de la région métropolitaine de Québec », affirme l’ouvrage.

Mais si l’on veut bien connecter la région, notamment la Rive-Sud, « il ne faut pas exclure trop rapidement l’idée du troisième lien », écrit le professeur et économiste Jean Dubé, qui propose un tunnel uniquement réservé au transport collectif.

« On sait qu’on ne règle jamais le problème de trafic en ajoutant des autos, martèle-t-il en entrevue. Si on veut un troisième lien, voici la solution la plus acceptable. »

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Québec, le 10 septembre 2021 — La Ville de Québec a publié aujourd’hui, par l’entremise du Système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO), deux appels de qualification pour le tramway, faisant suite à l’avis au marché diffusé le 26 août dernier. Comme annoncé le 4 juin, la Ville a choisi de scinder son processus d’approvisionnement pour garantir une saine compétitivité pour la réalisation de ce projet d’envergure. Elle estime que ce nouveau processus saura répondre aux conditions de marché actuelles tout en assurant le meilleur projet au meilleur prix, et ce, au bénéfice de tous les citoyens. Au terme de cette démarche, un premier partenaire privé sera sélectionné à l’été 2022 pour le matériel roulant et un second sera choisi au printemps 2023 pour les infrastructures.

Ces appels de qualification présentent le projet du tramway ainsi que la portée des contrats et les processus d’approvisionnement afférents. Globalement, la portée du contrat du matériel roulant inclut la conception, la fourniture et l’entretien des rames du tramway. Le contrat pour les infrastructures comprend quant à lui les activités de conception, de construction, de financement et d’entretien de ces dernières. Celles-ci visent à la fois les infrastructures municipales, dont la voirie, l’aqueduc et les égouts, les réseaux techniques urbains et les aménagements urbains ainsi que les infrastructures de transport telles que la plateforme du tramway, les stations, les pôles d’échanges, le terminus, le tunnel et le centre d’exploitation et d’entretien. Les deux contrats comportent aussi des responsabilités liées aux systèmes modaux et aux systèmes d’exploitation et de mobilité.

Les entreprises intéressées par la réalisation du projet peuvent soumettre leur candidature pour chaque contrat. À l’issue des appels de qualification, la Ville sélectionnera pour chacun d’eux au plus trois candidats qui seront ensuite invités à participer aux appels de propositions à l’hiver 2022.

Le communiqué

Préface de Réjean Lemoine

Postfaces d’Yvon Charest et de Jérôme Landry

La grande région métropolitaine de Québec est, à certains égards, un concentré d’histoire de l’urbanisme nord-américain. Construite stratégiquement sur un promontoire rocheux, ses rues sinueuses et son développement ont d’abord été pensés à échelle humaine: il fallait marcher les rues. Plus tard, le cheval, et ensuite le tramway électrique ont amélioré le confort du transport, sans toutefois bouleverser les habitudes. Avec les années 1960 arrivent la modernité, sa folie des grandeurs et, surtout, l’essor de la voiture individuelle. Subitement, les banlieues deviennent accessibles. Des quartiers sont rayés de la carte, les grands boulevards balafrent le paysage et la ville s’étale.

Plus d’un demi-siècle plus tard, voilà qu’on se remet à rêver de tramway, de réseau structurant… et d’un pharaonique projet de tunnel reliant les centres-villes de Québec et de Lévis. Comment comprendre toutes ces options? Sont-elles contradictoires? Quelles sont les forces en présence qui tentent d’influencer le débat citoyen?

En conjugant leurs savoirs, Jean Dubé, Jean Mercier et Emiliano Scanu dressent le portrait de la situation et nous offrent certaines clés de lecture pour comprendre ce débat qui rythme la vie sociale, économique et politique de Québec depuis de nombreuses années.

Et pour tester leur analyse, deux personnalités au regard critique, Yvon Charest et Jérôme Landry, donnent leur avis sur cet essai éclairant.

Chez l’éditeur Septentrion

Diverses vues des travaux qui s’effectuent présentement sur Dorchester. À gauche deux vues, vers le nord et à droite, vers le sud.

Finalement à gauche dans la partie de Dorchester au sud de Charest et à droite, une partie des travaux sur Charest.

L’endroit sur Maps pour situer les gens moins familiers avec le secteur.

Ajout du 23 août 2021.

Travaux pour le tramway: tout un chaos dans Saint-Roch.

Source et crédits : Journal de Québec, Jérémy Bernier.

Ajout du 24 août 2021

Au cœur des travaux préparatoires du quartier Saint-Roch.

Source et crédits : Le Tramway de Québec

Karine Gagnon
Journal de Québec

Le troisième lien n’est pas un bon projet pour la société, et n’est pas la solution à privilégier à long terme pour réduire la congestion en heures de pointe sur les ponts de Québec alors qu’il risque plutôt de l’accentuer.

C’est la conclusion à laquelle en vient Louis-Philippe Dufour, dans une analyse coûts-bénéfices réalisée l’an dernier et remise à Jean-Philippe Meloche, professeur agrégé et responsable de programme à la maîtrise en urbanisme à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal.

Présentée lors de l’exposition des finissants de la faculté de l’aménagement, l’analyse démontre aussi que « les projections démographiques de la région de Québec tendent à suggérer que la congestion en heures de pointe devrait rester plutôt stable dans le futur, ce qui signifie que le problème ne devrait pas s’accentuer ».

Pas rentable

Ainsi, avec un bénéfice net total de -1,79 milliard de dollars, le projet ne serait pas rentable pour la société. On tient compte autant des variations de déplacements que de la population, de la valeur des gains de temps que de la valeur résiduelle de l’infrastructure.

« En effet, les avantages associés au projet sont nettement insuffisants pour contrebalancer les coûts importants de la réalisation du projet », peut-on lire.

L’étudiant affirme qu’il a été surpris de constater à quel point il était facile de désapprouver le projet sans faire d’analyses poussées. « Les résultats étaient très défavorables au projet même si j’analysais le scénario le plus optimiste, en omettant de prendre en compte certaines considérations importantes, comme l’environnement par exemple », a-t-il expliqué au Journal.

Dans son analyse, M. Dufour suggère d’ailleurs que d’autres solutions moins coûteuses soient évaluées, comme les bénéfices qui pourraient résulter de l’augmentation du service de traversier entre Lévis et Québec.

Jamais pertinent

« Il s’agit d’un exercice plus pédagogique que scientifique, mais la méthode utilisée est la bonne, mon étudiant a utilisé les vraies données et a suivi les vraies méthodes », précise le professeur Jean-Philippe Meloche. Ce qui est frappant, selon cet expert, c’est que même s’il y a des limitations à la méthodologie, ce qui mène à une surestimation des avantages du projet, « on se rend compte qu’on n’arrive pas plus à un résultat où le projet serait pertinent. »

M. Meloche remarque aussi qu’au moment de l’analyse, les coûts étaient estimés à un seuil de quatre milliards, qui pourrait plus ressembler aujourd’hui à huit, neuf ou dix milliards selon les données présentées par le ministère des Transports.

« Avec les derniers chiffres qu’on nous a montrés, le projet n’est plus proche du tout d’avoir du sens, et je ne vois pas comment le MTQ pourrait arriver avec des chiffres largement différents de ceux de mon étudiant », observe-t-il.

C’est ce qui pourrait expliquer pourquoi le gouvernement refuse toujours de rendre publique l’étude sur le troisième lien, le MTQ alléguant qu’elle est toujours en cours de réalisation.

« Le fait, note le professeur, que le fédéral n’ait même pas pris la peine d’étudier la situation m’apparaît également comme un signal assez clair que les chiffres ne sont pas là. »

L’article

Karine Gagnon
Journal de Québec

Après une étude de faisabilité concluante, un entrepreneur québécois propose une solution durable et très peu coûteuse à la congestion sur le pont Pierre-Laporte, qui a fait ses preuves au Québec et ailleurs dans le monde.

La barrière amovible de type « zipper » de l’entreprise Barrière QMB permettrait, selon son vice-président Marc-André Séguin, de régler rapidement les problèmes de congestion sur le pont Pierre-Laporte.

En service sur le pont Bisson de Laval depuis trente ans, elle a fait ses preuves dans de nombreuses villes, tant sur des ponts que sur des autoroutes.

« Je ne veux pas entrer dans le débat du troisième lien, mais je souhaite juste vraiment clarifier le fait que c’est une solution absolument faisable, probablement très applicable au pont Pierre-Laporte, et qui pourrait soulager la congestion très rapidement, puisqu’on parle d’une implantation de douze mois », souligne M. Séguin.

M. Séguin réagissait à ma chronique publiée en fin de semaine, dans laquelle j’évoquais cette perspective de gestion en alternance des voies avec une barrière amovible.

Aux heures de pointe, on augmente le nombre de voies disponibles dans la direction la plus achalandée. La Ville de Québec l’avait proposé en 2017 au MTQ, pour le pont Pierre-Laporte.

Solution connue

Dans son analyse, la Ville évoquait l’exemple du pont Bisson de Laval, deuxième endroit au monde où une telle barrière, de conception nord-américaine, a été implantée.

Elle mentionnait aussi le Golden Gate de San Francisco, où la barrière a fait ses preuves malgré l’espace restreint et le volume de trafic très élevé.

Le MTQ connaît évidemment très bien cette solution et l’a analysée, mais il est impossible d’obtenir les résultats.

De son côté, M. Séguin rappelle qu’il « fait affaire avec le MTQ depuis 30 ans (à Laval), donc ils sont au courant que ça existe, mais on a quand même fait nos devoirs (pour le pont Laporte) et on a fait une étude avec une firme de génie qui a démontré sa faisabilité technique. On l’a présentée au ministère il y a un an et demi », précise M. Séguin.

L’entreprise a également eu recours aux services d’un lobbyiste, Robert Milot, afin de présenter le dossier, « informer le ministère de cette solution viable et qui pourrait même être temporaire », explique ce dernier.

Importantes économies

Bien que M. Séguin ne souhaite pas s’immiscer dans ce débat, il apparaît évident qu’un tel système de gestion par alternance des voies pourrait s’avérer une solution de rechange plus qu’intéressante à un tunnel entre Québec et Lévis, dont les coûts pourraient frôler les dix milliards.

Les coûts d’acquisition et d’implantation de la barrière amovible sont estimés entre 20 et 30 millions, auxquels il faut ajouter 1,5 million par année pour l’entretien et les opérations. Dans le cas où le MTQ choisirait plutôt de louer l’équipement, on parle de coûts d’aménagement entre dix et vingt millions.
Questionnée sur la possibilité pour le gouvernement d’envisager une telle solution, la ministre Geneviève Guilbault a fait valoir hier qu’elle ne croyait pas qu’il puisse s’agir d’une option durable pour régler les problèmes de congestion.

Mais Marc-André Séguin assure le contraire, s’appuyant sur de nombreux exemples partout sur la planète.
« Il y en a qui voient ça un peu comme un diachylon, mais plusieurs applications devaient être temporaires et ont été adoptées en permanence », souligne l’entrepreneur. Il donne l’exemple de l’autoroute I-95 à Boston, où la mise en application qui devait être temporaire, le temps de réunir des fonds, a été retenue de façon permanente, étant donné les résultats concluants.

L’article