Taïeb Moalla
Journal de Québec
Malgré l’abandon du trambus, la nouvelle mouture du réseau structurant de transport en commun répond bel et bien aux besoins de la population de Québec, estiment la plupart des experts consultés par Le Journal.
«L’abandon du trambus ne nuit pas vraiment au projet de réseau structurant. C’est un secteur [Charest] où l’offre de service en transport en commun est peu développée actuellement. Le fait d’ajouter un métrobus au lieu d’un trambus sera déjà mieux que l’offre actuelle», estime Marie-Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie à l’Université Laval (UL).
D’après elle, «le trajet total en métrobus prendra quelques minutes de plus que si cela avait été un trambus. Bien sûr, il faudra que le métrobus circule sur des voies réservées pour s’approcher le plus possible du service qui aurait été offert par un trambus».
Fin juin, l’administration Labeaume a annoncé l’abandon du trambus, deuxième plus importante composante du réseau structurant, pour des raisons essentiellement budgétaires. L’explosion des coûts du tramway (3,1 G$ sur les 3,3 G$ du mégaprojet) a rendu cette décision inéluctable, a expliqué le maire de Québec.
Le trambus devait relier le secteur D’Estimauville à l’Université Laval en passant par l’axe Charest. Une autre très courte ligne devait joindre le pôle Saint-Roch à ExpoCité.
«Pas catastrophique»
Pour François Des Rosiers, professeur titulaire au département de finance de l’UL et spécialiste en économie urbaine et régionale, « l’abandon du trambus n’est pas idéal, mais ce n’est pas catastrophique. Je ne pense pas que ça change fondamentalement l’intérêt du projet structurant ou que ça remette en question la pertinence du tramway ».
Selon lui, «le métrobus n’est certes pas aussi efficace que le trambus en termes de rapidité et de confort, mais c’est quand même acceptable. Historiquement, les métrobus ont amélioré l’accessibilité depuis qu’ils existent. Leur apport a été positif au niveau des valeurs foncières en périphérie des stations».
Chose certaine, «s’il faut absolument couper, il vaut mieux que ce soit dans le trambus plutôt que de raccourcir le tracé (de 22 km) du tramway», croit-il.
Jean Mercier, professeur associé au département de science politique de l’UL, spécialisé en transport urbain durable, est du même avis. «Entre le projet d’origine [présenté en mars 2018] et celui de l’été 2020, il n’y a pas de changement structurel. C’est le tramway qui était – et qui reste – l’épine dorsale. Il y a une perte du trambus, mais ça ne nuit pas à l’essence du projet», estime-t-il.
Opinion dissidente
Fanny Tremblay-Racicot, professeure adjointe à l’École nationale d’administration publique (ENAP) et spécialiste en transport urbain, n’est pas d’accord avec ses collègues. D’après elle, on ne peut carrément plus parler de réseau « structurant » à Québec depuis que le trambus a été largué.
«On a abandonné la requalification de l’axe Charest Ouest et les deux remontées mécaniques (qui devaient desservir l’Hôpital Saint-Sacrement et le cégep Garneau). Il y a une dimension structurante qui n’est plus là. Quand on dit qu’un projet est structurant, c’est pour les déplacements, mais aussi pour le développement immobilier. C’est vraiment dommageable.»
Mme Tremblay-Racicot affirme par ailleurs que le tramway aurait dû desservir un pôle comme Lebourgneuf plutôt que de calquer l’essentiel de son tracé sur le métrobus 801.
«On doit s’attendre à une réduction non négligeable des déplacements dans la région au cours des prochaines années. Cela veut-il dire pour autant que le projet structurant de transport en commun n’est plus requis ? Je ne le crois pas : il s’agit d’un projet de long terme (50 ans et plus) et la croissance démographique justifie tout à fait une restructuration et une bonification du réseau du transport en commun à Québec.»
— François Des Rosiers, professeur titulaire au département de finance de l’UL
«S’il est vrai que les comportements récents de mobilité suggèrent un repli de l’utilisation du transport collectif, l’avis montre pourquoi il est important de se doter d’un système de transport en commun permettant de mieux aborder les prochaines situations similaires à celle que l’on connaît actuellement.»
— Jean Dubé, professeur à l’UL (extrait d’un rapport déposé devant le BAPE et consacré aux impacts de la COVID-19)
«Il est difficile de prévoir la tendance que connaîtra le télétravail à court terme mais les infrastructures de transport en commun sont développées pour du moyen et du long terme (50-60 prochaines années).»
— Marie-Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie à l’UL
Une intégration des deux mégaprojets régionaux, le réseau structurant et le troisième lien, n’aurait de sens que si le tunnel Québec-Lévis possède une très forte composante de transport en commun, selon plusieurs spécialistes.
«La seule façon de justifier le projet de troisième lien est qu’il soit très majoritairement consacré au transport en commun. Sinon, un lien autoroutier viendrait directement tirer dans le pied du réseau structurant», déclare François Des Rosiers, professeur à l’Université Laval (UL).
Pour Marie-Hélène Vandersmissen, également professeure à l’UL, une intégration des deux projets «serait bénéfique dans la mesure où les futurs passagers des autobus qui circuleront sur le troisième lien auraient accès au réseau structurant et l’inverse».
«Gain symbolique»
D’après le professeur Jean Mercier, «comme les deux projets ne sont pas au même niveau d’avancement, une intégration serait un gros gain symbolique pour le troisième lien. Ce serait donc une perte symbolique pour le réseau structurant».
Selon François Pépin, président de Trajectoire Québec, «une éventuelle intégration des deux projets serait bénéfique pour la mobilité dans la région de Québec si le troisième lien comporte une composante structurante de transport collectif. Mais elle est nuisible si elle retarde le projet de tramway».
L’article
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