* André-Philippe Côté (Le Soleil)

Boris Proulx (avec Isabelle Porter)
Le Devoir

Le gouvernement Trudeau n’a aucune intention de participer au financement du tunnel routier que le gouvernement québécois entend creuser entre Québec et Lévis, hormis peut-être la portion des voies réservées aux autobus.

« Je n’ai pas la demande [de financement] exacte aujourd’hui. Mais c’est certain qu’on s’attend à un montant significatif du fédéral », a précisé lundi le premier ministre François Legault au moment d’annoncer la construction d’un troisième lien dans la région de la capitale, dont le coût devrait avoisiner les 10 milliards de dollars. Tout juste avant, le chef du gouvernement a tenu à préciser que le projet de tunnel se réalisera, peu importe la réponse d’Ottawa. Cette réponse risque bien de le décevoir.

Plusieurs sources au sein du gouvernement Trudeau ont confirmé au Devoir qu’aucun montant n’est prévu pour la construction de nouvelles routes ou autoroutes en milieu urbain au pays. La construction d’un tunnel routier n’entre dans aucune catégorie de l’entente Canada-Québec sur les infrastructures, et Transports Canada n’a pas de programme permettant de financer un tel projet.

Selon les plans dévoilés lundi, le troisième lien Québec-Lévis comptera un total de six voies de circulation, dont deux réservées aux autobus électriques. Des stations sont prévues pour les usagers du transport en commun dans les centres-villes de chaque côté du fleuve.

Transport en commun

Seul le programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC), dont 7,5 milliards sont destinés au Québec, pourrait aider au financement du projet de troisième lien. Or, uniquement la partie du projet concernant la construction de voies réservées pour les autobus et ses stations y serait admissible.

« Nous avons démontré notre engagement en appuyant le Réseau structurant de la Ville de Québec et les voies réservées pour les autobus de la Société de transport de Lévis et d’autres projets de transport en commun à travers le Québec », a illustré Chantalle Aubertin, l’attachée de presse de la ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, Catherine McKenna. Par exemple, 1,2 milliard de dollars ont déjà été promis pour le futur tramway de Québec.

Les critiques du troisième lien ont déjà souligné l’improbabilité de voir affluer l’argent du fédéral pour un nouveau tunnel entre les deux rives du Saint-Laurent, même si le projet a été présenté par le gouvernement Legault comme une partie du Réseau express de la Capitale (REC). « Ce n’est pas un projet de transport collectif, donc je trouve ça difficile de voir comment le gouvernement actuel pourrait aller dans cette direction-là », a indiqué Christian Savard, directeur général de Vivre en ville.

Au maximum, le tiers du projet de tunnel contribuerait au transport en commun, selon Alexandre Turgeon, du Conseil régional de l’environnement (CRE) de la Capitale-Nationale. « [Si] le fédéral y contribue à 40 %, le gouvernement pourrait espérer tout au mieux 500 millions de dollars [d’Ottawa] », a-t-il calculé.

Le cabinet du ministre élu dans la région de Québec, Jean-Yves Duclos, a d’ailleurs soulevé de timides doutes quant au financement fédéral, le jour de l’annonce. Par voie de communiqué, il a indiqué avoir « hâte de recevoir » les détails du projet en matière de transport collectif. « Évidemment, la réussite du test des évaluations environnementales sera essentielle à l’appui du gouvernement fédéral », peut-on lire.

Pas d’obligation

Le gouvernement Trudeau n’a ni la responsabilité ni un véritable intérêt électoral à financer un projet de troisième lien à Québec, croit Marc André Bodet, professeur de science politique à l’Université Laval. « Je ne vois pas en quoi le gouvernement fédéral a une obligation de participer à ce type de projet là », tranche le spécialiste de la question des infrastructures.

Dans la fédération, dit-il, le rôle traditionnel d’Ottawa dans la construction de routes est limité aux infrastructures interprovinciales ou internationales, et non aux tunnels au beau milieu d’une province. Le financement du pont Samuel-De Champlain, à Montréal, serait l’exception plutôt que la règle, puisque le pont le plus achalandé au Canada appartenait déjà au gouvernement fédéral.

De plus, note M. Bodet, les deux circonscriptions détenues par les libéraux à Québec sont situées sur la rive nord du fleuve, où la population risque de ne pas utiliser très souvent le troisième lien avec Lévis. « Les libéraux n’ont aucun espoir d’augmenter leurs appuis sur la rive sud de Québec », analyse-t-il.

« À Québec, ce sont surtout des courses à deux : libéraux-Bloc, ou conservateurs-Bloc. Il n’y a pas vraiment de circonscriptions où les deux partis de gouvernement s’opposent. Le scénario le plus avantageux pour le gouvernement libéral [est] que ça ne devienne pas un enjeu électoral dans la région de Québec. »

Les députés conservateurs de la région de Québec, Pierre Paul-Hus, Gérard Deltell et Joël Godin, ont signé un communiqué de presse commun en appui au projet de troisième lien. Sous le précédent gouvernement conservateur, un Plan d’action économique permettait le financement d’infrastructures en tout genre qui donnait aux provinces une certaine flexibilité dans leurs demandes d’argent fédéral pour de grands projets. Les sommes ont été entièrement allouées.

L’an dernier, le ministre québécois des Transports, François Bonnardel, avait indiqué qu’il comptait sur le gouvernement fédéral pour financer jusqu’à 40 % du projet de troisième lien Québec-Lévis. Son bureau n’a pas souhaité préciser au Devoir si cette cible était toujours en vigueur, mercredi. Il a aussi refusé de dire à quel programme fédéral sa demande de financement pour le troisième lien pourrait être admissible, demande qu’il entend pourtant déposer à Ottawa « très bientôt ».

L’article

L’endroit (un garage désaffecté) qui serait maintenant propriété de la Ville de Québec deviendra un parc qui sera très « vert » selon le maire de Québec. Il y aura aussi une station pour le tramway. En attendant que le tout se réalise, un article paru dans Monmontcalm nous apprend que l’artiste Ilana Pichon réalise cette oeuvre artistique.

Québec, le 20 mai 2021 – La Ville de Québec était présente ce matin à une pelletée de terre symbolique annonçant le lancement des travaux du projet Nuvo Quartier, un pas de plus dans la revitalisation du secteur D’Estimauville.

« Déjà en 2013 nous avions adopté un programme particulier d’urbanisme pour le secteur D’Estimauville afin de le dynamiser, a mentionné M. Régis Labeaume, maire de Québec. L’arrivée du projet Nuvo Quartier rencontre les objectifs du plan d’aménagement du secteur et confirme son statut d’artère stratégique, en y diversifiant les activités et en y aménageant un milieu de vie accessible et animé. »

Nuvo Quartier en est à la première phase d’un projet qui devrait, à terme, en compter six. La Ville poursuivra sa collaboration avec le promoteur afin que les phases subséquentes soient aussi en cohésion avec les orientations du programme particulier d’urbanisme (PPU).

Transport en commun

Accroitre l’efficacité du transport en commun est l’une des orientations du PPU. L’aménagement du pôle d’échanges D’Estimauville du tramway contribuera au développement du secteur en favorisant l’accès au transport en commun de façon efficace et sécuritaire.

La suite

Le projet. Un extrait: NUVO Quartier est un projet d’envergure qui comprendra 426 condos locatifs. La première phase sera prête pour habitation à compter de l’été 2022 et offrira 126 unités. NUVO Quartier sera localisé à proximité des bureaux gouvernementaux d’Estimauville, des voies d’accès principales dont le Tramway, piste cyclable, autobus, etc. À moins de 15 minutes de la Colline Parlementaire, de la Baie-de-Beauport et du Vieux-Québec, ce projet offrira une localisation sans pareil permettant un équilibre parfait entre le travail et les loisirs. Le lancement des locations se fera à compter de la fin juin 2021.

D’autres informations:

NUVO Quartier offrira une terrasse sur le toit incluant un immense spa, une salle commune incluant foyer et cuisine et comprendra 126 unités de condominiums locatifs sur la phase #1 et 426 unités au total sur l’ensemble du projet.

Le prix de nos unités inclus:

-Un rangement intérieur;
-L’air conditionné;
-Les 5 électroménagers;
-L’eau chaude;
-Un spa d’entraînement et de relaxation.

Nos prix débutent:

À partir de 1170$ pour les unités de type 3 1/2 offrant une superficie entre 661 pc et 827 pc.
À partir de 1381$ pour les unités 4 1/2 offrant une superficie entre 940 pc à 1041 pc.
À partir de 2134$ pour les unités 5 1/2 offrant une superficie entre 1325 pc à 1437 pc. Nos unités ayant 3 chambres sont toutes situées à l’étage penthouse (10e niveau).

Quelques informations pertinentes:

Les chats et les chiens de moins de 20 lbs sont permis
Nous n’offrons pas de location à court terme (bail minimum d’un an)
Nos stationnements intérieurs sont à 100$/mois
Nos stationnements extérieurs sont à 25$/mois

Stéphanie Martin
Journal de Québec

À Québec et Lévis, 1 $ payé par un citoyen pour son transport en auto coûte près de cinq fois plus cher à la société qu’un dollar dépensé en transport collectif, conclut une étude inédite.

Les résultats de cette étude viennent apporter un éclairage sur les investissements annoncés cette semaine par le gouvernement pour la construction d’un tunnel autoroutier entre Québec et Lévis et sur l’élargissement de plusieurs autoroutes.

« On va augmenter la pression des coûts sociaux si on favorise encore plus la voiture. On est en train d’augmenter la facture à la société. Oui, d’une part on va payer 10 milliards. Mais le coût total va être pas mal plus élevé que ça », a commenté le chercheur Jean Dubé.

Avec Marion Voisin, de l’Université Laval, il s’est inspiré d’une étude réalisée à Vancouver et a utilisé la même méthodologie pour l’appliquer à la région de Québec. Leur objectif était de chiffrer le coût réel du transport dans la région et de déboulonner certains mythes. « Les automobilistes pensent tout le temps qu’ils paient pour le transport collectif des autres et c’est l’inverse », souligne Mme Voisin.

« Ça coûte moins cher à la société en bout de piste d’investir en transport en commun que dans les routes », renchérit Jean Dubé.

Coûts directs et indirects

Pour en arriver à cette conclusion, ils ont mis dans la balance tous les coûts liés à chaque mode de transport. Pour un automobiliste, il y a les coûts directs payés de sa poche, comme la voiture, l’essence, l’entretien, les assurances.

Mais à cela s’ajoutent des coûts indirects qui sont pris en charge par la collectivité de contribuables, comme les impôts et taxes qui sont injectées dans la construction et l’entretien des routes, ainsi que des coûts « cachés » comme la perte de temps, la pollution, les accidents, etc. Les chercheurs ont fait le même exercice pour le transport en commun.

Modes actifs

Pour chaque dollar payé par un individu pour se déplacer en automobile, la collectivité paie l’équivalent de 5,77 $ en coûts sociaux, contre 1,21 $ pour un transport en autobus. C’est 4,8 fois plus cher. On peut même inclure dans le modèle les modes actifs, comme la marche et le vélo. Les montants chutent alors drastiquement, soit 0,22 $ pour chaque dollar dépensé en vélo ou à pied. On considère le fait que les infrastructures sont moins coûteuses, que le coût dans le porte-monnaie également, et que les bienfaits sur la santé sont grands.

« Pour l’individu, la décision de prendre sa voiture, c’est totalement rationnel », convient M. Dubé. En effet, le coût pour son déplacement en voiture n’est pas si différent de celui en transport en commun. « Mais les coûts sociaux qui sont imposés par l’utilisation de la voiture sont largement au-dessus de ceux du transport en commun. »

Dans le cas du transport routier, la part des coûts assumée par la société est en effet de 85 %, contre 61 % pour le transport collectif, quand on considère les chiffres pour les heures de pointe.

« Un outil de décision »

L’objectif de cette étude est d’aider les décideurs publics à faire des choix éclairés. « C’est un outil de décision », explique Mme Voisin. On peut par exemple calculer avec la fréquentation élevée d’un tronçon routier, qu’il serait plus approprié d’y implanter du transport collectif. Parce que l’utiliser en voiture coûte très cher pour la société.

La méthode permet de constater le véritable coût des infrastructures de transport et non seulement leur coût de construction, qui sont souvent les facteurs considérés dans les décisions politiques.

« On pense que plus une route est utilisée, plus elle est rentabilisée. Mais non. » Parce que quand la congestion survient, des coûts s’ajoutent en perte de temps, pollution, bruit, accidents et impacts sur la santé.

Éventuellement, les chercheurs espèrent aussi fournir aux citoyens un outil pour savoir quel mode serait le plus efficace à utiliser entre la voiture, le bus, la marche et le vélo pour parcourir un certain trajet.

UNE DIFFÉRENCE DE COÛT ÉNORME

Pour 1 $ de dépenses individuelles, la société paie :
5,77 $ pour le transport en voiture
1,21 $ pour le transport collectif

Coût par kilomètre parcouru en auto
Coût pour l’individu : 0,95 $
Coût pour la société : 5,46 $

Coût par kilomètre parcouru en transport collectif
Coût pour l’individu : 0,94 $
Coût pour la société : 1,14 $

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