Au coin François-1er et de l’Espinay, une nouvelle école est construite avec le concept de Lab École.

Louise Boisvert
Radio-Canada

Québec 21 a accouché d’une proposition préliminaire qui arrive un peu trop tard dans le débat.

L’opposition officielle avait mis la barre haute, il y a quelques semaines, en affirmant que son projet allait surprendre. Le chef Jean-François Gosselin avait dit que les électeurs allaient littéralement tomber en bas de leur chaise devant leur proposition.

Québec 21 a dévoilé son projet de métro léger dont le parcours de 13,5 kilomètres doit desservir la haute-ville entre le secteur Laurier, à Sainte-Foy, et la colline Parlementaire.

Le parti qualifie son projet de vert, viable, voulu et visionnaire. De l’aveu même du chef, le principal élément visionnaire du projet est le mode de transport proposé. Quand on regarde les autres aspects du projet, on peut en convenir.

Il n’y a rien de surprenant dans le tracé proposé. Il s’agit d’un parcours en haute-ville, moins ambitieux que le projet de tramway du maire de Québec.

Québec 21 avance que son projet sera plus rapide et plus efficace que le tramway, mais pour y parvenir, on sacrifie les banlieues à court terme.

Ce réseau structurant n’est appuyé par aucune vision de développement ou de requalification des quartiers qu’il va desservir.

L’effet domino

Le projet a été lancé en grande pompe mercredi et déjà, le lendemain, l’effet de nouveauté s’estompait. Le manque d’appuis y est peut-être pour quelque chose. À ce jour, la communauté d’affaires de Québec, les groupes environnementaux et les gouvernements ont déjà pris le parti du tramway.

Il serait étonnant qu’ils changent leur fusil d’épaule d’ici l’élection. Québec 21 s’en remet aux électeurs, mais ils ne se prononceront que dans cinq mois. En attendant, l’opposition officielle devra faire des pieds et des mains pour faire parler de son projet de métro léger.

Décret

Jean-François Gosselin affirme que son réseau structurant a été élaboré à partir des données du Bureau de projet du tramway et qu’il peut s’intégrer parfaitement dans le Réseau express de la capitale (REC), la vision du transport dévoilée par le gouvernement du Québec, le mois dernier.

Néanmoins, le premier ministre François Legault a refusé de commenter le projet de métro, cette semaine. Il a plutôt réaffirmé que le tramway était le projet officiel sur lequel il travaillait en collaboration avec la Ville de Québec.

M. Legault avait été beaucoup plus loquace lors de la présentation du REC en affirmant que son gouvernement allait aller de l’avant, peu importe qui serait maire de Québec en novembre.

« Le gouvernement du Québec est résolu à aller de l’avant, peu importe ce qui se passera au niveau municipal. Bien sûr, ce que l’on souhaite, c’est de le faire en collaboration avec la Ville de Québec ».
Une citation de :François Legault, premier ministre du Québec, 17 mai 2021

François Legault répète qu’il ne veut pas se mêler de politique municipale. À partir de maintenant, ce sont les gestes qui feront foi de tout.

Le maire de Québec attend un nouveau décret du conseil des ministres pour relancer le processus d’appel d’offres avant la pause estivale. Si tout se déroule comme prévu, ce sera le signal que le gouvernement appuie le tramway.

S’il y a des hésitations ou du retard, cela relancera le débat à savoir si le gouvernement de la CAQ a une réelle volonté de réaliser le projet.

Coût par kilomètre

Québec 21 estime que dans le pire des scénarios, le coût au kilomètre pour le métro léger sera de 200 millions de dollars. Il est toutefois encore trop tôt pour le savoir.

Cela dépend de ce qui est inclus dans le calcul. Il y a bien sûr les coûts liés à la construction et à la technologie utilisée pour creuser. Mais chaque projet à ses particularités.

À Montréal, le prolongement de la ligne bleue va coûter 550 millions de dollars du kilomètre. La facture tient compte entre autres des expropriations nécessaires. Le tracé est en milieu urbain, c’est ce qui fait gonfler la facture.

À Québec, le tunnel de 2,1 km entre la colline parlementaire et la basse-ville de Québec représente un défi technique en raison de la pente. Le coût du kilomètre est évalué à 358 millions de dollars.

Le jeu des comparaisons entre les projets est fragile.

Parlant de coûts, rien n’indique que les sommes promises par le gouvernement fédéral pour le projet de tramway seront toujours disponibles si le projet change. Selon des sources fédérales, le montant de 1,2 milliard de dollars accordé par Ottawa pour le projet du maire Labeaume n’est pas transférable.

Si le projet change, il faudra reprendre le processus depuis le début. La Ville pourrait perdre ce qui lui a été promis.

Le parti d’un seul projet

Québec 21 sera peut-être le seul parti à vouloir parler du mode de transport lors de la prochaine campagne électorale. Sa proposition arrive trop tard dans le débat. Les autres partis dans la course s’entendent tous sur le tramway.

Québec 21 donne l’impression de mettre toutes ses énergies à bâtir une campagne autour d’un seul projet. Impression de déjà vu.

L’article

Louis Gagné
Félix Morrissette-Beaulieu
Radio-Canada

Le projet de réseau de transport structurant de Québec 21, qui est articulé autour d’un métro léger souterrain, suscite des avis partagés chez les experts consultés par Radio-Canada.

L’économiste spécialisé en transport Robert Gagné croit que les coûts de construction de 200 millions de dollars par kilomètre de tunnel mis de l’avant par le parti de Jean-François Gosselin ne sont pas réalistes.

Il n’y a pas un projet de métro souterrain en cours de réalisation, parmi ceux que je connais, qui est à 200 millions du km. On est beaucoup plus élevé que ça, insiste M. Gagné en entrevue à l’émission Première Heure.

Le professeur titulaire à HEC Montréal juge que la ville de Québec a une densité de population beaucoup trop faible pour justifier la construction d’un métro.

Pour arriver à une estimation de 200 millions de dollars par km de tunnel, Québec 21 s’est basé sur l’étude comparative métro-tramway réalisée par la firme Systra en 2019.

Rappelons que Robert Gagné est l’un des deux experts indépendants que la Ville de Québec avait sélectionnés pour évaluer les travaux de Systra.

Un mode adaptable

L’ingénieur Robert Vanderwinkel accueille pour sa part favorablement le projet de Québec 21. Il y voit une amélioration par rapport au tramway de l’administration Labeaume.

Selon lui, le principal avantage du métro réside dans la possibilité d’adapter la fréquence des passages aux besoins futurs de la population de Québec en matière de transport collectif.

Libéré des contraintes liées à la circulation automobile et aux conditions météorologiques, un métro souterrain pourrait atteindre une fréquence d’un passage à la minute, soutient Robert Vanderwinkel.

Comparativement aux quatre minutes du tramway, pour une même capacité, je dirais, de voitures ou de rames, on est capable de quadrupler la capacité totale de la ligne juste en augmentant la fréquence […] Ce n’est pas négligeable, souligne l’ingénieur.

Il ajoute qu’un métro serait à la fois plus rapide et confortable qu’un tramway.

Retour en arrière

De son côté, l’experte en ingénierie des transports Catherine Morency déplore que Québec 21 propose un nouveau mode de transport. Le débat était selon elle réglé depuis longtemps. La professeure titulaire à Polytechnique Montréal croit qu’il faut dépolitiser les projets de transport en commun.

Toute politisation d’une discussion de même, je trouve ça catastrophique […] Ce n’est pas aujourd’hui qu’on commence à parler d’une desserte de transport en commun pour les corridors importants de Québec. En 2000, j’étudiais déjà ça. Après toutes les étapes qu’il y a eu, après toutes les reprises d’analyses, après toutes les questions qui ont été posées, on revient avec ça. C’est une farce?, demande Mme Morency.

Elle ajoute que la politisation du dossier fait en sorte que les projets de transport en commun à Québec tournent en rond. Les citoyens de la capitale, qui ont besoin d’un réseau structurant, en sont les premiers perdants.

L’article

La ville de Québec à officiellement inauguré l’hommage à Phatom Joe Malone, probablement la plus réussi des oeuvres de la place, mais a aussi dévoilé les esquisses d’une murale de 58,8 m (193 pi) en longueur et 7 m (23 pi) en hauteur. Elle sera apposée en septembre 2021. Elle prendra place sur le mur extérieur du pavillon de la Jeunesse, derrière les œuvres des joueurs de hockey. La murale leur rendra hommage par des photos et des faits marquants de leurs carrières respectives.